管道运输行业市场分析范文篇1

关键词：公路运输；超载；机制；治理

1我国公路运输超载运输的危害性分析

（1）超载严重损害了公路基础设施。公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的，不同等级的公路都有相应的载荷标准和设计使用年限。公路若按标准载荷承载，在理论上公路的使用寿命接近设计年限，但若车辆作用于路面的载荷超过路面的设计载荷，那么公路的使用寿命将大大缩短。我国载货车辆的轮胎，对路面的压强一般控制在0.7以内，但是检测发现，我国目前检测到的超载车辆，对路面的轮胎压强高达1.2，超过飞机降落时对地面的冲击压强。车辆最大单后轴载重量达24吨，这种车辆行驶水泥公路一次，相当于标准车辆行驶121万次。美国道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，大约按照4次方级数递增，即重量增加1倍，破坏力将增加16倍。超载车辆在公路上行驶一年对公路的损害相当于正常运输车辆行驶5年甚至10年的损害。

（2）超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。

（3）超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。

2我国公路运输超载的原因探析

（1）公路运输利润计量缺陷。我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量（也就是额定的装载货物的重量，即“标记吨位”）作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设：

①公路设计承载能力为W0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用；

②依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用，也就是VC''''（q）

图1中，Q、Qo、Q分别表示单趟运输的盈亏临界运输量、单趟核定运输量、单趟极限运输量。图1表明，因为R（q）和TC（q）呈发散发展态势，单趟运输量只有在Q时才能满足运输户利润最大化原则，运输户的最优战略是“q=Q”。

可以把单趟运输运费收入R（q）看成公路给社会带来的效益公路部门为提供运输服务所付出的成本有两个方面：一是建造费用折旧；二是日常维护费用。把建造费用的平摊用单车的过路通行费C1（q）来替代，维护费用每车缴纳的养路费C2（q）来替代。因此，公路部门从单趟运输中获得的社会效益为：

我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的，按照每吨每月交多少养路费为单价核算。考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力W0。当q不大于W0时，运输对公路的影明很小；反之，则对公路造成巨大破坏所以q大于W0时，公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。

鉴于上述考虑，可以假设C2（q）的形式如下：

其中，k1＜k2。

图2说明当单趟运输载货量q∈[0，W0]时，公路所获得的社会利润逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；而q>W0时，q突破r公路设计承载力，随着q的升高，运输车辆对于路面的破坏猛烈上升，使得公路使用寿命急剧缩短，同时，维护公路成本也成倍增加，但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。

从以上分析可以认为，公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量W0。而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。

（2）运输市场混乱。道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场，市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力，使道路运输业取得了快速发展。但是，在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。

首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。

其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。运力供大于求造成平均运输价格偏低，甚至低于平均运输成本，在正常情况下，货物运输是亏损的。尽管如此，多余的运力并没有退出运输市场，而是选择以超载形式继续留在运输市场。

第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高；另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。

3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论

（1）强宏观调控和政策引导。管理部门要合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的平衡。要采用多种调控手段和政策来引导公路运输业的健康发展。可以调整车辆收费政策，2004年11月11日，交通部、国家发改委联合下文，调整车辆通行费收费标准、以鼓励高效运力，降低运输成本，推动道路运输结构调整，取得很好的效果。

（2）实行超载计量规范管理。首先，建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门，对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量（吨位）。目前我国各省制定的公路通行费征收办法，是按货车核定装载重量收取通行费，空车、重车一个标准收费，要改进和完善收费办法。应按货车实际载重收取通行费，即计重收费。这既可以遏制超载，又可遏制那些“大吨小标”的畸形货车；

其次，对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆，国家有关部门应制定统一标准，规定车身颜色，并强行要求车辆生产厂家执行，以便与一般车辆有明显区别，为路政执法人员提供方便；

然后，公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌，对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外，要限期拆除，对情节特别严重的要给予吊销行驶证。

（3）整顿运输市场，合理调整运价。国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价（指导价）。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。

（4）处理好三个关系。①治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。

②各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。

③与车主、货主的关系。行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。

（5）立足长效治理。

参考文献

管道运输行业市场分析范文

摘要：道路运输一直是我国国民经济和社会发展的重要基础设施，本文中，笔者就道路运输经济管理前景进行了深入的分析与探究，目的在于更好地实现对道路运输经济的管理。

关键词：道路运输；经济管理；前景；分析

道路运输是一种运输方式，顾名思义就是指在道路上进行的运输活动，是一种最快捷的陆上运输方式。与他并列的有水路运输、铁路运输、航空运输以及管道运输等五种运输方式。面对市场高度集中化的形势，深入发展道路运输的经济管理是迫在眉睫的。本文就对道路运输经济管理的发展前景进行深入地探讨和研究。

一、我国道路运输经济管理中存在的问题

1.道路运输站场基础设施比较落后

由于各方面的原因（资金、技术），目前我国客货运输站场建设普遍存在进度缓慢的问题，一些偏远乡镇、中小县城甚至是部分大中城市，都存在客货运输站场的基础设施陈旧落后的问题。简陋的设备和简单的功能，对车辆运输效率和道路基础设施功能的发挥都造成了影响，严重制约了我国道路交通运输发展。

2.运输效率和组织水平偏低

当前，我国一些地区还存在着落后的地方保护主义，具体表现为地区之间相互排斥、相互封锁，提高了道路交通空驶率，这不仅仅是对我国道路交通资源的一种浪费，更严重影响了开放、统一、有序、竞争等道路运输环境的创建，对道路交通运输的进一步发展造成了严重阻碍。

3.道路交通管理的技术水平滞后

目前，我国道路交通管理的技术还存在落后的现状，在道路交通管理中关于计算机、通信技术等先进的技术应用还比较少。道路运输管理缺乏先进的管理理论和思想的指导，还停留在较低的层次上，大大阻碍了我国道路交通管理效率的提高。

二、道路运输与经济管理的关联

不断发展的社会经济，使得人们也越来越认识到道路运输的重要性，不同地区的差异势必会造成运输情况的差异。然而，道路运输与地区经济管理发挥着重要作用，两者之间的关联总结如下：

1.道路运输经济是国民经济的重要组成部分

道路运输方面的经济发展，对促进我国的社会主义经济建设有着非常重要的作用，由于不断拓展的现代交通网络，道路交通运输已经逐渐成为了一种新媒介，对各个城市之间的融合和交流起到了促进作用。对于发展中的城市来说，道路运输由于其独特的基础性作用，因此相比于其他运输方式而言，它更加具有灵活性和便捷性，并且能够促进城市各种物品的流通。

2.道路运输是发展社会经济的基础

从我国各地发展局面来看，一些经济较为落后的偏远地区，普遍存在交通不通畅等问题，而对比那些经济发达的沿海地区，则发现它们周围的交通四通八达，为当地的民众创造了巨大的经济效益。由此可见，交通运输对发展国民经济有着不可替代的作用，要想开发某一地区，首先就要解决交通问题。而道路交通作为最常用的运输方法之一，它具有如下特点，运输灵活、方便、快捷。我国不断完善和建设的道路运输网体现了道路运输在我国国民经济发展中的地位越来越高。

3.道路运输对发展周边经济有带动作用

道路交通的便利程度严重影响着该地区同外面的交流程度，对该地区自身的发展有着重要作用。尽管有时候建设道路的目的是为了获取开发目的地的资源，但是，最后人们会发现道路的建设能够对沿线区域的经济发展起到很好的带动作用。因此，建设道路运输不仅能够增强沿途区域的关联,，更对沿线地域的经济发展起到巨大的推动作用。如果一个地区拥有良好的交通，那么就会吸引更多的投资人，进而帮助自身实现发展。然而假如地区自身封闭，又缺乏便捷的道路交通，那么就算资源再丰富也逃不了经济落后的下场。

三、道路运输经济管理的改革措施

不断完善的我国的社会主义市场经济体制，使得道路交通运输市场也发生了巨大的变化，应当及时调整道路交通运输经济管理模式以适应经济体制的变化。

1.加大道路运输业管理改革力度

作为做好道路运输业经营管理的重要保证，科学合理的管理体制对于道路经营管理是至关重要的。当前，我国市场经济体制正面临着深入的完善和深化，道路交通运输市场也发生着重要的变化，面对这样的新经济形势，相关部门迫切需要加大道路运输业管理体制改革力度。具体应该通过吸取多方意见、综合考察，进而及时制定出合理科学的运输体制和政策，以实现道路运输业的协调发展，确保市场经济实现稳健地发展。

2.建立和完善全面预算管理模式

利用预算的方法，对运输企业内部的各个单位的财务和非财务活动进行分配、考核以及控制，就称之为预算全面管理工作，其作用在于帮助考核和协调企业的各项运营和生产活动。要想提高运输企业的资金收益，提高竞争力，只有应用现代化的管理理念，对预算管理的重要性有个全面的认识。结合现金收支两条线的管理。作为预算控制工作的核心，对现金流进行控制的基础就是操控成本。只有高效、合理地对现金流进行控制，才能确保项目资金的及时回笼以及各项费用科学地支出。只有将企业财务结算的作用全面发挥出来，严格按照现金收支两条线的管理模式，才能确保资金高度集中并被合理应用，最终实现降低财务风险，提高企业生产效率和竞争力的目标

3.进一步做好内部控制和管理

加强道路运输内部管理是做好公路运输经济管理的基础，应当根据新形势的要求及时整合和调整相应的标准，确保市场经济的发展需求能够很好地被满足。内部管理的完善和优化要保证运输企业中市场反应机制的建立和完善。具体可以通过设立市场发展部来实现，该部门负责的主要工作就是市场调研、预测和开发。具体实施过程就是开展定期或不定期的货源以及客流调查，抽选调查样本时可以指定也可以随机，进而对当前道路运输的市场情况进行分析，并对道路运输市场的发展前景进行预测，目的在于为下一阶段企业制订经营计划提供依据。

四、总结

道路运输经济的管理在国民经济社会发展中担负着重要作用，因此应当明确行业管理职能的履行，找准定位、立足本职，切实履行行业管理职能，为促进道路运输市场快速健康发展提供基础和保障。相比于其他运输方式，道路运输具备的优势还是很明显的，主要体现为通达度高、运输装备品种齐全、灵活机动、多样化组织能力以及覆盖面广等。道路运输既是独立的，又可以为其他运输方式提供疏运服务。具体可以通过干线道路发挥“大动脉”的作用，当通过支线道路起到“微循环”效果时，起到了延伸其他运输方式的作用，因此研究道路运输经济的管理前景是意义巨大的。

参考文献：

管道运输行业市场分析范文篇3

国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

1文献综述

近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

AlexanderSchone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;AlanMcKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。

2公路货运空载问题产生的原因

系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

鱼骨图分析法(FishboneDiagramAnalysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

2.1政府层面原因

①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

2.2企业层面原因

①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。

2.3个体层面原因由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

3国外经验借鉴

方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

4公路货运空驶问题的系统化解决方案

政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

4.1政府层面的解决方案作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。

④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明,甩挂运输是一种先进的运输方式,可以有效提高实载率,降低平均运输成本,我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作,实践证明,甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%,单位运输周转量能耗下降了15%至20%。

今后一个时期,政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业,还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式,如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设,形成以国家公路货运枢纽为核心,集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑,全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输,解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题,把合作机制常态化[13]。

4.2企业层面的解决方案随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩,物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去,就必须提高自身车辆的利用率,对空载问题产生的原因进行深入细致的研究,同时借鉴国内外同行的先进经验,结合自身实际情况,总结出一套行之有效的运输管理办法。

①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台,大企业主导信息平台,引导中小企业合理有序进入并协调发展,通过诚信评级制度,确保各参与主体的诚信资质,使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估,为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务,为政府部门提供数据信息,使信息得到快速响应、对称流通,提高市场透明度,降低物流成本,提高服务质量。

②合理调整运力结构,有效整合运输资源。一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低,经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力[15]

二是大力发展重型车辆,努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。

三是要以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,科学规划运输路线,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。

4.3个体户运输模式的解决方案个体户的分散,使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发,飞货风险过高,导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车,而宁愿花高价买平安,这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题,公路货运个体应该努力做到以下几个方面:

①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识,了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念,并将其应用于日常经营中,不断探索、创新模式,在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。

②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象,使货主能安心将货物交给个体户,从而避免空车返还,个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例,主动到管理机构登记信息,诚信经营,共同建立起个体户的诚信运输市场机制,使公路货运更加安全和规范,大大降低回程空载。

③科学规划车辆运输,提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况,考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作,以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台,如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台,以期最大限度提高车辆满载率。

④熟悉物流运输法律法规,多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险(如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险),熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则,帮助个体运输克服“不熟不做”的心理,还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。

5结论及研究展望

目前我国物流业和发达国家还有相当大的差距,降低空载率对国民经济的发展具有战略意义。本文选择回空车问题作为论文的研究对象,从政府、企业、个人三个维度进行深入分析,并提出相应的解决方案。即政府应该加强宏观调控,从政策法规和相应的硬件设施着手,加强投资和监管力度。作为运输市场的重要当事人,企业之间应积极展开合作,优化运输路线,更好的集成社会资源,以减少回空车现象。公路货运个体散户应加强回程搭载意识,提高个人素质,积极与各配送站展开合作,以降低运输成本。

管道运输行业市场分析范文1篇4

(一)成本控制管理是确保铁路运输企业财务管理目标实现的关键手段成本控制管理要求企业的财务管理部门建立完善的成本分析、控制与考核体系，同时通过降低耗费、合理融资、优化资金结构以及资源配置等措施提高资金的使用效率，因此对于企业财务管理目标实现也具有重要的作用。

(二)成本控制管理是新时期铁路运输企业运营发展的新要求当前铁路运输企业经营发展所面临的市场形势以及外部环境发生了很大的变化，铁路运输企业经营发展所面临的市场竞争压力也越来越大，在这种形势下铁路运输企业适应市场发展需要就必须做好内控，对管理体系进行优化，重点完善成本控制管理体系，达到节支增效的目的，以适应市场经济发展的需要。

二、铁路运输企业成本管理问题分析

(一)铁路运输企业成本控制管理机制不健全铁路运输企业长期以来作为公益性与基础性较强的国营企业，企业经营目标不明确，未能体现经济效益原则，因此还没有建立完善适应现代市场形势的企业管理制度，尤其是成本控制协调管理机制不完善，成为企业管理的“软肋”。

(二)成本预算控制管理效果较差成本预算管理作为成本控制管理的重要手段，对于成本控制效果也有着重要的影响。但是现阶段我国企业成本预算管理过程中，由于成本分析不完善、预算编制不合理、执行力度较差，因此造成了成本预算管理无法取得实际效果。

(三)成本控制管理缺乏有效的监督考核当前在铁路运输企业成本控制管理中，内部各职能部门未能积极参与到成本控制管理中的重要原因就是监督考核机制不完善造成的，由于未能建立一套与铁路运输企业实际情况相符的考核机制，导致成本控制管理工作的开展积极性较差。

三、铁路运输企业成本控制管理完善措施研究

(一)建立完善的铁路运输企业成本控制管理机制首先，铁路运输企业应该建立完善的指标控制体系，按照现代企业制度的要求，合理的对企业的成本控制管理方式进行规划。其次，应进一步完善铁路运输企业的成本控制管理制度，结合铁路运输企业的实际管理特点，综合考虑铁路运输企业的成本影响因素，有重点、有针对性的完善成本控制管理机制的建设。

(二)强化铁路运输企业的成本预算管理对于铁路运输企业的成本预算管理，首先应对铁路运输企业的成本支出内容进行细致的分析，并按照成本分析报表编制完善的铁路运输企业预算管理计划。其次，应按照成本预算管理计划制定成本预算指标，将成本预算控制管理工作细化、量化并将预算管理任务分解到企业的不同管理部门。第三，应针对铁路运输企业的成本预算计划执行情况进行动态的分析与信息反馈，通过增强预算的执行力，确保成本预算计划得到有效的落实实施。通过全面成本预算管理作为手段，确保铁路运输企业成本控制管理按照相应的规划有序实施。

(三)实现成本控制管理的全员参与铁路运输企业的成本控制管理工作并不仅仅是企业财务管理部门的任务，成本控制效果的实现需要铁路运输企业内部的全员参与。铁路运输企业应将成本控制作为企业经营管理的指导理念，并强化对成本控制工作的宣传，由企业的财务部门作为成本管理的主导，以采购、运输、维护以及管理部门作为关键参与部门，通过各部门的积极配合，确保铁路运输企业成本能够得到有效的控制。

(四)完善财务分析，做好成本控制管理的监督考核在成本控制管理工作中，应及时做好财务分析工作，通过财务分析数据及时、动态的掌握企业的财务成本控制管理效果，按照财务成本控制管理的实际情况对成本控制管理措施进行调整。其次，将成本控制管理工作作为铁路运输企业内部职能部门与工作岗位绩效考核的指标，并适当的增加权重，通过强化监督考核，确保铁路运输企业的各项成本控制管理措施能够得到有效的贯彻落实。

四、结束语

管道运输行业市场分析范文篇5

关键词公路货运；市场预测

中图分类号U41文献标识码A文章编号1674-6708（2014）114-0066-02

0引言

市场预测是商品生产和商品交换发展的产物。在社会主义条件下，随着商品经济的发展和人民生活水平的提高，运输市场需求也将不断增加。这种增加不仅反映在数量上的不断增长，而且在品种、规格及性能方面也不断提出新的要求。组织社会化生产、发展有计划的商品经济以及城乡人民的各种交往，对公路运输的要求越来越高。作为运输行业管理部门和广大运输经营者，就不仅需要对运输市场的现状有深刻地了解，还要对市场的发展变化趋势进行质的和量的分析和预测。

1概念

所谓公路运输市场预测，实际上就是研究预测运输市场的潜在需求，是在市场调查所取得的信息和资料的基础上，运用科学的方法和手段，对运输市场供需的未来形势和发展趋势以及与之相关的各种因素的变化对其影响进行分析、测算，并做出预见和判断，从而为运输经营者、生产部门及流通部门确定经营计划和目标，为管理部门制订管理决策提供科学依据，以达到发展生产、满足需求、繁荣市场，促进整个国民经济协调发展的目的。

2意义

1）首先，运输市场预测是制订和调整行业管理政策的重要依据。搞好市场预测，可以提高管理决策的科学性.避免盲目性，使之更加符合国民经济发展的客观实际；

2）运输市场预测是促进行业健康发展的重要保证，搞好市场预测。有利于加强公路运输行业发展的宏观指导和控制，自觉地把运输行业的发展纳入国民经济有计划按比例协调发展的轨道；

3）搞好公路运输市场预测，可以有针对性地开展目标管理，提高运输市场管理水平，取得事半功倍的效果；

4）搞好市场预测，可以更有效地发挥市场调节作用。当前，在我国公路运输市场中存在着多种经济成份和多种经营方式，市场竞争和供求关系具有相当的复杂性。通过市场预测，能够预先掌握市场供求关系的变化规律，从而采取相应的行政手段、经济手段和法律手段，正确发挥市场机制作用，搞活运输市场，做到管而不死，活而不乱；

5）搞好运输市场预测，可以引导运输业更好地适应社会需要，寻求自己的发展目标，制订积极的经营策略，改善经营管理，提高企业的经济效益；

总之，现在我国的公路运输市场正面临着深化改革、完善机制的重要发展阶段，我们应该学会运用市场预测的方法，进一步提高公路运输市场的科学管理水平。

3原则

市场预测是根据已掌拥的资料预计未来市场的变化趋势。由于经济运行过程的复杂性和人们认识客观规律的局限性，预测误差在所难免，为增加公路运输市场预测的准确性和有效性。在预测工作中，应注意以下原则：

1）连续性原则

运输市场的发展又是一个不断变化的过程，因而描述这一变化过程，也不是仅仅靠一两次预测就可以一劳永逸，所以应该把市场预测作为市场管理的一项经常性工作。只有连续不断开展市场预测工作，才能不断积累经验，逐步加深对运输经济客观规律的认识，从而提高预测的准确性。

2）系统性原则

公路运输市场联系着国民经济各个方面，既为国民经济各部门服务，又受整个经济建设和社会发展各种因素的影响和制约，因而，对公路运输市场预测，不能仅仅局限于公路运输市场本身孤立地进行，而应该综合经济建设和社会发展

各因素的影响进行系统的分析，综合运用各方面的资料信息，可以有效地避免预测偏差。

3）客观性原则

经济发展的客观规律不以人们的主观意志为转移。因此，在进行市场预测时，必须坚持实事求是的态度，避免凭个人主观愿望办事，一就是一，二就是二，有喜报喜，有忧报忧。只有充分揭示可能出现的问题，才能有针对性地采取对策，趋利避害，争取较好的市场管理效果。

4）大样本原则

由于公路运输市场需求多样化，在进行预测时，选用的样本应该尽量多一些，样本越多越全，越具有代表性。一般情况下，选取的样本数目不应少于30个。

5）测不准原则

任何一种预测都不可能达到百分之百的准确。公路运输市场管理不同于企业经营，在进行市场预测时相对期限可能长-些。因此，一是不必要追求过高的精确性；二是要在不影响预测目的的前提下，尽量缩短预侧期限和预侧范围，三是要注意对预测结果的跟踪检验和调整。

4程序

1）确定预测目标

有了明确的目标才有明确的工作方向，预测目标就是预测的主题。因此，进行公路运输市场预测，首先就要确定预测什么，为什么预测，预测的期限及范围。

确定预测目标要力求准确、明了、具体。市场预测中包括的因素很多，有直接因素也有间接因素。

2）收集整理资料

为了获得准确可靠的预测结果，必须占有准确完整的统计资料。资料分为第一手资料和第二手资料。第一手资料是由工作人员直接通过访问、调查从市场上获得的未经加工整理的原始资料。第二手资料是对原始资料经过加工整理、分析简化而获得的资料以及从统计部门、科研单位直接取得统计数字、科研成果等。原始资料必须经过整理才能应用。对资料的整理，要注意按时间序列区分其变化形态，找出变化规律，如线性变化、周期变化、随机变化等。

3）分析判断

获得充分的资料后，要根据预测的目的和要求，认真分析各变量之间的关系，据此选择合适的预测模型并确定模型参数。

分析判断是预测的关键环节，能够做出符合客观实际的分析判断，就能够确定较好的预测模型，预测结果就准确可靠。否则，预测模型不能正确反映各参数之间的关系，所做出的预测就没有意义。

4）做出预测并分析预测结果

建立起预测模型之后，根根占有的数据和确定出的模型参数进行运算求解，求得预测值得出预测结果后要加以分析和检验，分析预测误差和可信程度。

5结论

公路运输中的市场预测问题多种多样，需要根据相应的情况进行合理判断分析，得出正确的结论和处理方法，相信随着社会的进步和经验的积累，公路运输过程中的各种问题都能够迎刃而解。

参考文献

管道运输行业市场分析范文篇6

关键词：交通运输业可持续发展思考

一、交通运输业所面临的新形势

（一）随着“费改税”的实施，将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税，有利于建立公平、合理的税收和竞争机制，但是，也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同，势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击；二是随着体制改革和机制转换工作的开展，机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击；三是加大出租车等小型车辆的负担，影响着运输市场的稳定和发展。

（二）机构改革对运输市场的影响。交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革，交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运输市场的稳定和发展产生深远的影响。

（三）企业转制对运输市场的影响。为巩固交通专业运输企业的主导地位，保障骨干主渠道作用的发挥，长期以来，对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施。要抓大放小，对交通运输企业实行战略性的调整、改组，因此，进一步加大运输市场的开放程度势在必行。

（四）区域通枢纽建设对运输市场的影响。随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域通枢纽这一总体目标而展开。

二、交通运输业的发展方向

（一）机构设置效能化。目前，运输管理体制比较顺畅，机构设置比较科学、合理，通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式，既精减了机构和人员，减少了部门与部门之间的矛盾和内耗，增强了管理的合力，又极大地方便了运输经营者，取得了显著的成效。随着“费改税”的实施，运输管理体制必将发生根本性的变更，在管理机构方面，要根据“费改税”的形势和机构改革的要求，按照统一、精简、效能的原则，对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置，并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系，以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系，确保运输行业管理的政令畅通。

（二）规划决策科学化。目前，交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节：一是忙于事务，对市场调查研究不够。例如，出租客运行业是行业管理的重点，也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是，因缺乏市场调查，对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料，给领导决策和宏观调控带来难度；二是对定量分析研究不够，对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段；三是科学的决策方法运用较少，大多由领导凭经验拍板决定。因此，要想提高规划决策的层次和水平，必须在认真开展市场调查，掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上，认真进行定量分析和定性分析，并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策，才能提高规划决策的准确性和科学性，才能有效地避免决策失误，保障交通运输业健康、有序地快速发展。

（三）行业管理法制化。由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性，涉及面广，影响力大，随着“费改税”的实施，利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱，要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变，真正做到行业管理法制化，一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势，加速地方通运输法规建设的步伐；二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平，切实做到依法行政。

（四）管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用，加强运输行业管理部门的装备建设，采用现代化的管理方法，提高办事效率和现代化管理水平。

（五）经营主体多元化。根据十五届四中全会精神，抓大放小，扩大对外开放，实行运输经营主体多元化，是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言，我认为主要有五大不足：一是观念陈旧，市场意识、竞争意识和超前意识不够，对行政保护的依赖性太强；二是企业包袱沉重；三是高层次的人才比较缺乏；四是规模经济未形成；五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础，交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间，调整结构，加速发展，不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势，走专业化规模经营之路，只有这样，才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力，也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。

（六）运输市场有形化。在客运方面，根据客运线路走向和运行方式，对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化，对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车，既方便乘客，又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时，随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放，公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要，有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并，彻底消灭客运马路市场，全面实现“车进站、人归点”，并通过完善客运站点的服务功能，为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境；在货运方面，要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下，统一规划，因市设场，在国道、省道和高速公路附近，以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场，并注重大型货运交易市场的培育和发展。

（七）运力结构合理化。要大力发展特色运输，鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。

（八）运输组织网络化。在客运方面，要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网，组建公路客运业微机售票网络系统；在货运方面，要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上，以货运配载中心为枢纽，以各货运交易市场为节点，采取会员制的形式，通过微机联网，利用广播、电视、传呼、互联网等媒介，初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。

管道运输行业市场分析范文

关键词：货运超载公路运输运输经济影响

1、我国公路运输货物超载运输的危害性

1.1损害了公路的基础设施

公路的设计和修建都是按照相关标准进行的，公路的等级不同，设计使用年限和荷载标准也不同。如果根据公路的标准荷载力，公路的使用寿命在理论上接近设计的年限。但是如果车辆对路面的荷载力比路面的实际荷载大，就会大大缩短公路的使用寿命。按照相关的规定，应该把我国载货车辆的轮胎作用于路面的压强控制在0.7之内，但是通过检测发现，我国的超载车辆论坛作用于路面的压强为1.2，比飞机降落时冲击地面的压强还要高。另外检测到车辆最大单后轴载的重量为24吨，这样的车辆在水泥公路行驶，等于标准车辆的121万次行驶。美国道路实验所研究得出，路面的破坏差不多全由重型车辆导致，车轴对路面的破坏和路面表面重量的增加成正比，路面的重量每增加一倍，其对路面的破坏力会相应的增加16倍，在公路上超载车辆行驶一年对公路造成的损害是标准运输车辆行驶5年甚至10年造成的伤害。

1.2交通事故造成的经济损失

超载情况下，由于货车运载货物重量远远超过规定重量，货车面对突发状况时，出现失灵情况，比较容易发生交通事故，由此对人与车都会形成重要影响，带来严重危害，由此会直接会间接给企业和人员能带来损失，此情况近些年间仍然存在。

1.3影响了公路的使用效率

超载车辆对公路造成损害，降低了公路路面和路基的质量，对车辆的通行造成了一定的影响，在维修损坏路面的过程中还对车辆的正常通行造成严重的影响。货物超载而引发的交通事故还会阻塞交通，降低公路的正常通行能力。另外货物超载车辆的行驶速度比正常速度要低，加上超载的车体一般比较庞大，会对后面车辆的通行造成影响，从而导致交通阻塞。尤其是高速公路上，如果驶入大量的超载车，会大大降低其平均车速，进而发生“高速公路不高速”的情况。

2、分析我国公路运输超载的原因

2.1缺乏合理的利润计量

当前我国现行公路通行费的征收类似于运管费、养路费，以车辆行驶证规定的载重量即装载货物的额定吨重量为计费的相关依据，并根据其标记的不同吨位分为不同的档次。这种计费的方法并没有把通行费用和实际载重量进行有效的结合。例如把公路的承载能力设计为W0吨，在这一重量之下的运输车辆不会过早的沉陷和坍塌，还可以在很长一段时间内安全使用；根据市场的规则，增加一个单位运输量所增加的运费一般可以顶增加的燃油费，所以单趟运输公路部门获得的社会效益是：我国养路费是按照吨位征收，根据每吨每月交的养路费为单价进行核算。所有车辆最大核定载重量q0小于公路设计建造的最大承载能力W0。如果q0小于W0，运输对公路的影响很小，反之会对公路造成很大的破坏，并且公路部门的养路费会随着q0得知增加而快速增长。

2.2道路运输市场比较混乱

（1）现在国家对进入道路运输市场主体的资质和运营车辆的数量没有限制，任何单位和个人都能以低成本进入道路运输市场，因此道路运输市场比其他运输方式进入的门槛较低，导致道路运输市场主体“多、小、散、弱”等的特征，盲目增长的运力使供大于求的现象较严重；（2）国家缺乏对道路运输运力和价格的有效调控，运输市场放任的状态，导致运价失去了供求关系的调节功能。运力供大于求的状况使平均运输价格偏低，甚至比平均运输成本还要低，所以一般的货物运输是亏损的。但是多余的运力并没有因此而退出运输市场，而是选择了超载的形式；（3）现在货物运输的车辆大多数都是个人承包或所有的分散经营方式，个体运输是道路运输市场的主体，国有、集体运输企业现在也打多次采用单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度低，竞争状态比较明显。一方面增加了单位的运输经济，使其难以形成规模化的经济，另外车主为了业务竞相压价，运价在市场恶性竞争中过低，不超载就没有赢利。道路运输市场除了“多、小、散、弱”，其运输业还缺乏合理的组织或行业协会，运输企业在和货主（货代）进行价格博弈的时候缺乏话语权，后者可以利用货物资源压低运价，置运输企业于被动地位。

3、构建公路运输超载治理的长效机制的对策

3.1加强宏观调控和政策引导

管理部门应该对运输力进行合理的调控，使其运输的行为更加规范，使运输市场的运力和运量保持平衡。还应该采取相对应的政策和手段调控和引导公路运输事业的发展。另外国家发改委和交通部应该联合起来，对车辆的通行费的收费标准进行相应的调整，使其运力更加高效，降低了其运输的成本，促进道路运输结构的有效调整，提高道路的通行能力。

3.2合理的调整运输市场运价

国家交通部门应该出台相关的政策，对运输市场加强监督和管理。物价部门可以合理的提高公路货运运价，既能防止和其他运输方式产生价格竞争，还能有效的避免发生“低运价多超载”从运输收入上平衡的现象，使本属于社会承担的超载部分运输费用，变相的由公路部门承担的不合理的情况得到有效的解决。

3.3处理好运行中的各种关系

（1）处理好治超与经济发展的关系。治理超载超限运输的目的是使运输市场的行为更加规范，创造出良好的道路运输环境，规范市场的秩序，使经济得到健康快速的发展，不能因为治超而对经济的发展造成影响；（2）处理好各部门之间的关系。公路货运超限中涉及到的治理部门比较多，因此治理难度也相对较大，所以交通部门应该加强和相关部门的合作，各部门之间相互配合，取得各方支持；

（3）处理好车主和货主的关系。行政管理部门在治理的过程中应该以人为本、以车为本，增强服务的意识，创造优良的车辆运输环境和制定合理的运价，使车主和主获得更多的经济效益，进而获得他们的支持和理解。

4、结语

公路超限超载运输会危害交通安全，缩短汽车使用寿命，影响公路的通行能力，对我国经济秩序的稳定发展造成一定的影响。所以运输管理部门应该加强监管，建立完善的运输管理体系，通过运输资源的优化配置，构建统一的价格机制，对运输市场的准入门槛进行严格的控制，并努力提升相关人员自觉遵守法律的意识，各方面团结协作，解决公路货物的超载问题，保障公路运输经济的稳步发展。

参考文献

[1]夏丽军.超限超载运输对经济发展的影响及对策分析[J].科技与企业，2015（03）：155-165.

管道运输行业市场分析范文篇8

关键词：天然气；市场结构；优化

中图分类号：F407

完善的市场结构是产业健康发展的重要保障。近年来，在我国天然气产业快速发展的背景下，天然气市场结构中存在的问题逐步显现，改革和优化成为必然趋势。

一、我国天然气市场结构现状

从产业链的角度来看，天然气市场包括生产市场、管输市场和用户市场。在我国，天然气生产和运输是一体化的，三大石油公司不仅是天然气生产商，同时也是运输商，向城市燃气商和大工业用户提供捆绑式的服务[1]。在城市门站获得上游气源后，城市燃气商通过城市配气管网向居民配送天然气；大工业用户则对天然气进行深加工。整个天然气市场都处在政府的管制之下，政府通过调节天然气价格，确保天然气产业的利益在各个环节得到较为合理的分配[2]（见图1）。

我国天然气市场这种“产输一体化”的模式已经实施多年。这种模式虽然对天然气生产企业消化成本、布局管道起到积极作用，但也存在几方面的问题：一是由于划定区域内油气资源丰富程度各异，三大石油公司在天然气管道建设方面的优势各不相同。中国石油依靠业务区域内丰富的天然气资源，天然气管道建设最为迅速，目前拥有全国超过85%的天然气管道[3]；而另外两家石油公司由于划定区域内天然气资源较少或开发较晚，天然气管道建设较为滞后。天然气管道上的显著优势使中国石油在市场竞争中更具主动权。二是随着国内天然气资源被广泛发现以及国外天然气资源的引进，各石油公司建设天然气管道的热情高涨，而各自为战容易造成重复建设，浪费投资。三是依靠手中的资源与管道，天然气生产企业在与用户的供气谈判中具有强烈的卖方优势，容易造成不合理的谈判结果。四是为了维护消费者的利益和保证市场的公平竞争，政府通过价格管制对天然气市场进行监管。这种监管是覆盖天然气产业链各环节的监管，也就是对天然气出厂价、管输费和城市燃气费的全程监管，不利于提高政府的工作效率[4]。

二、天然气市场结构优化的经验借鉴

本部分在介绍美国天然气市场结构的基础上，分析了我国电力市场的结构。

（一）美国天然气市场结构

从1859年美国天然气工业诞生以来，美国天然气市场结构就在不断调整和完善中。天然气市场上逐步形成了生产商、运输商、地方配气公司三级结构，但是不同的时期，三级结构的分工各有不同[5]。

第一个阶段：20世纪70年代以前。在天然气产业发展过程中，由于产业特性导致市场上垄断力量加强，1938年，美国颁布《天然气法》，以求限制垄断，保护消费者利益。在政府监管下，天然气产业中的生产商只负责天然气的勘探、开发和生产，并将天然气出售给管道公司；管道公司将天然气配送至城市门站，出售给大工业用户与城市配气公司。这一市场结构中，天然气用户的直接供应商是管道公司，管道公司提供运输与销售“捆绑式”服务。这种服务使用户无需直接与生产商产生供需关系，从而分散了部分供给短缺的风险，推动了美国当时天然气产业发展。

第二个阶段：20世纪70到80年代。《天然气政策法》与第436号法令的颁布指引着美国天然气产业向更具竞争性和开放性的方向发展：鼓励天然气管输的公开准入；要求原来管道公司对不同气源提供无差别的运输服务；允许天然气用户直接向天然气生产商购买天然气，并通过管道运输。同原有的“捆绑式”服务一起，天然气用户拥有两种购气选择。这个阶段美国天然气产业只是进行了部分调整，法令的规定也只是鼓励性的，管输市场并没有强制进行公开市场准入；另外，天然气储气市场不允许公开准入。

第三阶段：20世纪80年代以后。为了最终建立公平合理的天然气市场，美国政府颁布了第636号法令，强制进行管道运输和储气市场的公开准入。管道公司分离销售业务，只提供无差别的运输业务；天然气用户直接同生产商议价购买天然气，并向管道公司付费运输。由于利益重新分配使生产商更加有利可图，从而促进了生产商之间的竞争；所有管道公司的角色重新定义以及公开准入机制使其只能在管道运输服务质量、运输效率等方面提高竞争力，无疑也促进了管道公司之间的竞争。

总结来看，在美国天然气市场结构的历次调整中，管输市场都是调整的重点。这主要是因为管道公司连接着生产者与消费者，这种“桥梁”在平衡供需时的作用不言而喻。由于管道运输自然垄断的特性，如果再赋予管道公司购气、售气的权力以及市场的不准入特性，那么必将会形成更加强势的垄断，扭曲天然气市场。在市场改革中，美国政府正是遵循了管道公司功能单一化、管输市场竞争化的思路，“控制中间，放开两头”，同时促进了生产商之间、运输商之间的竞争，使天然气用户得到最大权益，同时也抓住了天然气市场的监管重点，提高了监管效率。

（二）我国电力市场结构

我国电力市场结构共经历了三次比较大规模的改革。

第一次电力改革：1995年，为了解决经济快速发展过程中电力紧缺的局面，国家鼓励各种资金进入电力市场，从而打破了长期以来国家独资办电的局面。通过这次改革，电力市场上的资金来源更为丰富，为电力市场的深入改革打下基础。

第二次电力改革：1997年，国家为了打破政企合一的电力市场机构，对电力公司进行改制，结束电力市场上一家垄断的格局；但并没有改变垂直一体化的局面，电力公司歧视性的市场行为给市场带来了效率损失。

第三次电力改革：2002年，国家颁布《电力体制改革方案》，在加强竞争的同时打破垂直一体化，实现电厂和电网分离。在这种思路下，电力市场形成了五个大规模的发电公司和两家独立的电网公司，电力运输实现“第三方准入”。发电公司负责发电，实现竞价上网；电网公司负责电力的调度和电网的运行管理，保障供电安全。经过改革之后的电力市场结构如图2所示。

此次电力市场结构优化将原来的电力的产、输、配、售垂直一体化体系彻底打破，加强了市场竞争，最为显著的特点也是“放开两头，管住中间”，与美国天然气市场结构改革类似。这次优化实现了电力资源的优化配置，促进了电力行业的发展。

（三）经验借鉴

美国天然气和我国电力市场结构改革相同点体现在：第一，市场改革后，两个市场都按照上下游关系形成了产、输、配、售四个层次，并且各级功能划分明确；第二，市场结构改革都采取“放开两头，管住中间”，重点改革输送企业在市场结构中的位置和功能。不同点体现在：首先，美国不仅改革了天然气管道公司的功能，更允许输送市场公开准入，我国电力输送市场只允许第三方准入，公开准入机制没有形成，对比来看，美国天然气市场结构改革更加彻底；其次，美国天然气市场改革伴随着价格的逐步放开，我国电力价格仍处在国家的管制之中。

对于产销分离的市场体系来说，输送企业的作用不言而喻。在此类市场中，如果建立产、输、配、售四级一体化的市场结构，无疑会导致绝对垄断；若产输一体化，会造成生产企业以资源寻租的问题；若输销一体化，则不仅会造成生产企业利益的损失，更会影响广大消费者的利益。通过上述两个市场改革可见，建立四级市场机构，产销企业相互议价，输送企业只发挥运输功并且实行准入机制，这种市场格局更有利于整个产业的发展。

三、我国天然气市场结构优化

我国曾在1998年对油气市场进行了改革。然而，与电力市场改革有所不同的是，受到“重油轻气”等思想的影响，我国天然气市场改革并没有像电力市场那样改革彻底，天然气管网并没有像电网一样独立出来，而是与生产企业形成产输一体化的公司。这种市场结构，相比于美国天然气产业从诞生起就形成了产、输、配、售四级体系，优化面临的困难更大。从美国天然气市场以及我国电力市场的改革经验来看，实现天然气管网独立是天然气市场改革的关键所在。从生产市场、管输市场和用户市场分别来看，其结构优化如下：

（一）天然气生产市场结构优化

我国天然气生产市场处在寡头垄断之中。按照传统经济学理论，引入竞争是打破生产垄断，提高生产效率的途径。然而，伯川德理论却给出了另一种解决途径[6]。伯川德理论基于以下基本假设：首先，市场为寡头市场，产品同质并可相互替代；其次，企业边际成本固定不变，并且有足够的生产能力；第三，价格高的企业失去市场，反之则得到市场。这种市场上的企业在相互博弈的过程中，都会采取比其他企业价格低的策略从而获得更多的市场份额，直到其价格等于边际成本。基于此，伯川德理论分析得到，当寡头企业采取价格竞争时，寡头市场将和自由竞争市场一样，寡头企业不能获得垄断利润，市场均衡与自由竞争市场一致。这就是著名的“伯川德悖论”，其成立依赖于产品同质的假设。从我国天然气生产市场来看，各家寡头企业所生产的天然气可以认为同质并能够相互替代，因此相互间若采取价格竞争的方式，完全能够达到自由竞争市场的高效率。依据这种观点，天然气生产市场的大规模改革是没有必要的。只要对天然气定价机制进行调整，改变价格严格管制的局面，使各寡头企业采取价格竞争，那么市场可以达到有效率的状态。从这方面来看，生产市场结构的调整关键在于价格体制改革上。

（二）管输市场结构优化

若按照美国经验，我国天然气市场改革的终极目标是建立独立的管网企业，并实现管输市场的公开准入。然而，市场改革面临着诸多困难，直接建立管输市场的公开准入很难顺利实施，设立过渡阶段可以成为管输市场改革的选择。首先在上游一体化公司中建立天然气管道公分司，负责天然气管网和储气库的建设，生产企业通过让管道公司支付运费的方式将天然气运输至用户，目前，我国天然气管输市场处于这个阶段；在此基础上逐步建立第三方准入，成立独立的天然气管道公司，天然气生产企业和用户之间协商天然气产销协议，委托管道公司进行运输，并支付运费[7]。

建立公开准入的管输市场或许只能停留在理论阶段，这与我国的客观环境有关。天然气作为特殊战略资源，管输准入门槛会很高；成立独立的管道公司也为国家所有。其他资本可以通过入股的形式参与天然气管道的建设，而管道运营或是在国有管道公司之外成立单独的管道企业短期内在国内很难实现。

（三）用户市场改革

对于用户市场来说，我国城市燃气商虽多，但具体到一个城市来说，燃气商及其城市管网一旦形成，就具有自然垄断特性和规模效应，替代性很低，这种“率先进入优势”只有需要依靠政府的监管而非引入竞争解决，才既能促进燃气市场有效发展，又能保障消费者的利益。

三个市场改革的核心在于管输市场的第三方准入。通过结构优化，我国天然气市场最终形成产、输、配、售四级体系，如图3所示。以美国天然气市场改革和我国电力市场改革的成功经验来看，天然气市场结构改革后，政府能够达到“放开两头，管住中间”，从而提高监管效率，避免“处处监管、事事监管”。

四、结论

我国目前的天然气市场结构不利于促进我国天然气市场的健康发展，也不利于国家提高监管效率。我国天然气生产市场的大规模改革是没有必要的，生产市场结构的调整关键在于价格体制改革上。解除价格管制必须建立在市场充分发展的基础上，否则难以取得良好效果[8]，故此，应促进天然气生产企业采取价格竞争。对于管输市场来说，以美国天然气市场改革和我国电力市场改革的经验来看，建立管输市场第三方准入是非常有必要的；对于城市燃气市场来说，城市燃气市场自然垄断的特性需要政府加强监督和管理，如此才能既促进燃气市场的有效发展，又能保障消费者的利益。三个市场改革中，关键是管输市场改革，这有利于“放开两头，管住中间”，提高政府监管效率。

参考文献：

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管道运输行业市场分析范文篇9

关键词：交通运输业；可持续发展；思考

一、交通运输业所面临的新形势

（一）“费改税”对运输市场的冲击。随着“费改税”的实施,将养路费、运管费、客票附加费、货物附加费等收费项目均改为在燃油中征税,有利于建立公平、合理的税收和竞争机制,但是,也会对运输市场造成一定的冲击。一是使营业性与非营业性车辆的营运成本和经济负担相同,势必造成非营业性运输车辆对运输市场的冲击;二是随着体制改革和机制转换工作的开展,机关事业单位分流出来的公务车、企业过剩的自备车和迅速发展的私家车都将对运输市场产生强大冲击;三是加大出租车等小型车辆的负担,影响着运输市场的稳定和发展。

（二）机构改革对运输市场的影响。从今年开始,省、市、县级交通主管部门和行业管理部门都将陆续面临机构改革,交通管理的机构设置、管理职能、人员编制等都将按照上级部门的有关要求进行调整。交通管理机构的改革无疑会对运输市场的稳定和发展产生深远的影响。

（三）企业转制对运输市场的影响。为巩固交通专业运输企业的主导地位,保障骨干主渠道作用的发挥,长期以来,对交通专业运输企业采取了一系列的政策倾斜和扶持措施,对长途定线客运、高速客运等一直未实行对外开放,至今尚无一辆个体或私营的营运大客车,长途客运线路80%以上均由交通专业客运单位经营。然而,根据十五届四中全会精神,要抓大放小,对交通运输企业实行战略性的调整、改组,因此,进一步加大运输市场的开放程度势在必行。

（四）区域性交通枢纽建设对运输市场的影响。随着路网建设、场站建设、运力工具结构调整、行业管理等都将紧紧围绕建设区域性交通枢纽这一总体目标而展开。

总之,经受来自国内的“费改税”冲击和加入wto来自国外的外资冲击,适应机构改革、企业转制和区域性交通枢纽的要求是交通发展所面临的新形势。

二、交通运输业的发展方向

为了更好地适应交通发展所面临的新形势，加速区域性交通枢纽建设的步伐，交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。

一是加强运输法规建设,积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径,逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变；二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用,逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主的转变；三是要不断拓展行业管理职能,从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员,以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。在管理目标上,要实现“十化”:

（一）机构设置效能化。目前,运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式,既精减了机构和人员,减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者,取得了显著的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面,要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置,并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系,以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系,确保运输行业管理的政令畅通。

（二）规划决策科学化。目前,交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:

一是忙于事务,对市场调查研究不够。

例如,出租客运行业是行业管理的重点,也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是,因缺乏市场调查,对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料,给领导决策和宏观调控带来难度;二是对定量分析研究不够,对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段;三是科学的决策方法运用较少,大多由领导凭经验拍板决定。因此,要想提高规划决策的层次和水平,必须在认真开展市场调查,掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上,认真进行定量分析和定性分析,并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策,才能提高规划决策的准确性和科学性,才能有效地避免决策失误,保障交通运输业健康、有序地快速发展。

（三）行业管理法制化。由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性,涉及面广,影响力大,随着“费改税”的实施,利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱,要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变,真正做到行业管理法制化,一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势,加速地方性交通运输法规建设的步伐;二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平,切实做到依法行政。

（四）管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用,加强运输行业管理部门的装备建设,采用现代化的管理方法,提高办事效率和现代化管理水平。

（五）经营主体多元化。根据十五届四中全会精神,抓大放小,扩大对外开放,实行运输经营主体多元化,是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言,我认为主要有五大不足:一是观念陈旧,市场意识、竞争意识和超前意识不够,对行政保护的依赖性太强;二是企业包袱沉重;三是高层次的人才比较缺乏;四是规模经济未形成;五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础,交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间,调整结构,加速发展,不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势,走专业化规模经营之路,只有这样,才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力,也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地,继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。

（六）运输市场有形化。在客运方面,根据客运线路走向和运行方式,对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化,对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车,既方便乘客,又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时,随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放,公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要,有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并,彻底消灭客运马路市场,全面实现“车进站、人归点”,并通过完善客运站点的服务功能,为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境;在货运方面,要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下,统一规划,因市设场,在国道、省道和高速公路附近,以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场,并注重大型货运交易市场的培育和发展。

（七）运力结构合理化。要大力发展特色运输,鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。

（八）运输组织网络化。在客运方面,要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网,组建公路客运业微机售票网络系统;在货运方面,要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上,以货运配载中心为枢纽,以各货运交易市场为节点,采取会员制的形式,通过微机联网,利用广播、电视、传呼、互联网等媒介,初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。

管道运输行业市场分析范文篇10

关键词：行政垄断；市场势力；铁路运输业

1.铁路运输业行政垄断运行机制和形成机理

在行业性行政垄断中由一般理论推理得到的3个命题的前提下，我们由延展出第4个命题，认为政府对铁路运输行业领域的行政垄断引发的各种矛盾是对铁路运输业过度征收隐性税收，以及政府突破隐性汲税约束的结果。这是由于，第一，国家不但在铁路运输领域经营收益实施正常税费征收，并且还额外的征收铁路建造基金，尽管大多数的铁道建造资本均被用来建造铁道基础设施，可是在有意无意间就抬升了铁道运输的成本，进而造成了其在有关货运市场中的竞争上失去了较大比重的价格优势。第二，政府对客运与货运运送价格实行指导性定价，公益性低价本质上是指政府对铁道运输业收取的隐形税费，所以公益性运送形式是国家应当承担的社会职责，但是国家却把这个担子丢向了铁路运输单位，再加上国家财政对本行业的资本补贴一度减少，以致铁路运输单位的获利水平大程度下降。第三，国家在减少资本补贴与投资的同时，还对本行业实施公益运输业指导性定价，实行公益性低价直接造成本行业的发展速度变缓，面对运输需要的迅速增多，铁路运输业有心发展壮大，却不具有相应的实力，尽可以被动地接受早总体客运与货运市场占据比例逐步减少的现状。

2.铁路运输业的市场形势与市场架构

铁路部门因为对铁道实施半军事化管控机制的原因，依旧维持着旧经济体制时代政企一体的经营模式，此直接决定了铁道运输业的特点。铁道上游列车公司、原料与设施单位、基础建设公司的真正控制者是国有资产监督管理委员会，和铁道运输公司的议价水平相比较弱，在铁道运输市场的上游，铁路部门（铁道运输单位）作为我国内部市场仅有的购买者，基本垄断了上游商品的整个市场，具有很强的买方优势。综合铁路行业领域上下游的市场来看，铁道部（铁路运输企业）在上下游市场上具备双重市场势力会存在极大地可能性。本研究对铁路运输业在上游企业的市场势力进行监测即运用新产业组织的实证方式，通过计算结果可知，铁道运输上游行业总体的系数检验非常显著，对应的P值为0，系统市场势力溢价为0.9346。并且在上游市场中不存有市场势力溢价的缘由正是由于位于下游的铁道运输公司对上游市场经济存有很强的买方优势，进而导致上游公司可以在很低的收益水平下竞争，而并不是良好的竞争所造成的。作为买方的铁路运输公司在上游市场实行垄断运营决策，进而也让铁道运输公司具有了很强的议价水平，此种貌似不正常的上游和下游市场竞争架构并不是开放化促进与残酷竞争的产物，而是机制安排的结果。

3.铁路运输业的生产效率与损失

我们以2000-2009年各铁路局的货运量与客运量作为产出指标，铁道运行长度、列车数量与在职职工数量为投入标准，检测铁路运输领域的每一项生产效率标准。依据结果可知，2000年到2009年每一年的我国铁路局的技术成效、规模成效和纯技术手段均值基本上都表现为零效率，这一数据说明了中国铁路运输行业的营运效率欠缺，发展滞后，投入资金的不足导致大部分铁路路线存在隐患，

进而造成技术效率与规模效率的缺乏，并且大多数铁路局因为遭受规模的制约，在2000至2009年间始终处于规模收益增多的状态。

4.平行相关市场的挤占效应

我们对平行相关市场上的铁道客运与公路客运的非均衡竞争的挤占效应加以实证计算，依据结果可知，由于铁道路线缺乏、运送价格与生产能力受到制约等要素，公司运输对其的挤占效应是客观存在的。当前在公路运输与铁道运输的客运数量的差异中，铁道运输由于产能受到制约导致的客运差异为5.5个百分点，因为价格受到制约以致客运差异增高到12.5个百分点，也就是平行有关市场中能够补充与改善的挤占效应最少为18个百分点的差异。此外，公路和铁路之间27.7%的客运差距是人均支出与平均运距造成的。

5.有效竞争的实现与投资机制变革途径

我国铁路运输行业变革是一个繁杂、艰巨的大工程，不能一口吃成个胖子，

我们认为，在短期内，铁道运输行业的机制变革途径应当集中力量尽早改变铁道运输路线缺乏的现实状况，解决建造资本问题。和短时间变革同步实施的，渐进型的长时间的经营机制变革也应当同时实施。在变革的初始时期，可实施撤除铁路部门，把铁路部门和其有关的业务模块分为建造、经营、投资3个集团企业，不准许铁道主管机构直接参加这三个集团企业业务的经营，仅准许负责法制规章的出台、行业监督与规范指标等，这3个集团企业享有完全的自主定价权和自主经营权，这样不仅有利于吸引外界资本进入中国铁路的基础建设领域实现投资，而且还有利于提升我国铁道运输公司的应对负债危机与获利的水平。铁道运输行业变革的长期目标，即变革的第2个时期，就是在运输单位完全自由化运营、运输水平较高的状况下，对铁道经营企业实施“横切”战略，也就是在相互竞争的经营集团内部，实施多个具有竞争能力的运输公司主体，通过横切后的集团企业享有真正本身的市场主体地位，可以依托市场调节的力量，自行调整运输价格，一方面有助于总体运输市场运输秩序的健全，另一方面也有利于铁路运输市场价格的形成，降低全国物流成本。

6.结束语

铁道运输行业作为当代社会较为典型的垄断产业，国家在准入、价格、资金投入等方面均对其严格监督，且实施政府监管机制防止垄断随意抬升价格。尽管通过独家垄断的市场架构也维持了铁道运输产业的迅速发展的收益的提升，但是也同样造成了铁道运输公司的缺少节省成本、变革技术的动力，放松技术革新和内部管控，从而造成了真正的生产效率大幅度的小于其最大生产潜在效率数值。

参考文献

[1]宋强太，杨月芳.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道运输与经济，2009.

管道运输行业市场分析范文1篇11

论文摘要：论述了道路运输的管理，就目前道路运输市场的发展现状进行分析，阐述了道路运输管理概论、道路运输管理机构设置与职责、道路运输管理队伍建设等。论文关键词：道路运输；管理；发展0引言改革开放以来，是我国道路运输发展速度最快的历史时期，取得了令世人瞩目的成绩。全国道路运输系统广大干部职工在党的领导下，坚持发展是硬道理。以调整道路运输结构为主线，以改革开放和科技进步为动力，以抓好道路运输质量和安全为前提，以不断推进道路运输行业文明建设为保障，加快发展道路运输业，使道路运输生产力水平跃上了一个大台阶，满足了国民经济的发展和人民群众出行的需要。目前，道路运输在综合运输体系中的地位和作用进一步增强，道路运输结构明显改善，运输服务质量和水平明显提高，由“走得了”向“走得好”加快转变。道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关，只有道路运输管理的好、管理到位，才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展。1道路运输管理概论1．1道路运输管理概念道路运输管理，是道路运输行政管理的简称，是指各级道路运输管理机构代表各级交通主管部门行使道路运输行政管理职能的活动。道路运输管理的要领可以从以下几个方面进一步理解。(1)道路运输管理的主体。道路运输管理的主体是各级交通主管部门，各级道路运输管理机构是执行机构。(2)道路运输管理的对象。道路运输管理的对象是道路运输市场领域中的各种经济活动，按道路运输行业划分为道路客运、道路货运、道路装卸搬运、机动车维修和道路运输辅助服务。(3)道路运输管理的性质。道路运输管理是国家行政管理在道路运输领域的延伸，具有国家行政管理的基本属性。从行政管理类型划分。道路运输管理机构属于政府专业经济管理部门，具有代表政府管理道路运输行业的行政功能。(4)道路运输管理的目的。道路运输管理的目的是：保证国家主管部门制定的关于道路运输行业发展的方针、政策、规划正确实施；保障道路运输经营者与消费者的合法权益，保护合法经营，维护道路运输市场秩序；通过适度调控实现运力供给与需求平衡，实现货畅其流，人便于行。(5)道路运输管理方式和手段。道路运输管理方式是依法行政管理。按照建立和发展社会主义市场经济体制的要求，道路运输管理必须由过去计划经济条件下的直接管理向侧重于间接管理转变。与之相适应，在管理手段上，应以经济、法律管理手段为主，并辅以行政管理手段。1．2道路运输管理的范围、任务、特点及基本方法(1)道路运输管理的范围。道路运输管理的范围取决于道路运输的范围。根据国务院对交通部“三定”方案的职责规定，道路运输管理的范围是：道路旅客运输、道路货物运输、道路搬运装卸、车辆维修、运输辅助服务等5个方面。(2)道路运输管理的任务。道路运输管理的任务是由道路运输行政管理的基本目标和职能决定的。道路运输管理机构是政府专业经济管理部门，其基本任务是对道路运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督，发挥政府管行业、管市场的行政功能。(3)道路运输管理的特点。①微观放开，宏观调控。道路运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开，而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控，充分发挥市场对道路运输资源的

管道运输行业市场分析范文篇12

【关键词】铁路货物运输；市场营销；SWOT

1、铁路货物运输市场现状

我国铁路一直实行客货共线运输模式，特快旅客列车时速高达200km/h，而货运列车开行时速不足80km/h，致使在同一线路上，客车因线路不畅速度难以提高，货车则会因频繁避让客车而导致运输服务质量低。因此，只有在繁忙铁路干线建设客运专线，释放既有线发展货物运输，才能从根本上解决目前客货相互制约的矛盾。

根据《铁路中长期发展规划》，到2012年，全国铁路将实现主要干线客货分线运行，限制型运输的状况基本得到缓解和消除，为在区域间形成大能力货运通道提供了可靠的保证，推动并最终实现我国铁路运输由限制型向宽松型的转变，铁路货物运输市场格局将由卖方市场向买方市场转变，由以满足运量需求为主向以满足质量需求为主的转变；同时客货分线的运行将导致原有运输组织原则和办法、车流径路安排、列车编组计划等发生重大变化，进而对铁路货运营销工作产生重要影响。

2、铁路货物运输市场营销的SWOT分析

SWOT法综合考虑企业内部条件与外部环境的各种因素，进行系统分析铁路货运市场强势、弱势、机会、威胁，能为制定营销战略提供全面的分析以及竞争优势的定位。SWOT模型提出的时间较早，带有时代的局限性，比较关注成本、质量，不适应当前强调组织流程的角度考虑制定战略，因而在制定战略的过程中，要结合铁路运输组织流程的特殊性，制定出相应的市场营销战略。

3、铁路货物运输市场营销的指导方针

随着我国经济的快速发展以及产业结构的调整，促进了各种交通运输方式的迅猛发展，加剧了运输行业间的竞争，铁路客货运市场需求将发生重大变化。因此，铁路急需转变营销观念，强化铁路市场营销，以提升铁路运输的竞争力。

坚持以“科学发展观”重要思想为指导，按照“以人为本、需求引导、共生营销、强化创新、社企双赢”的基本方针，强化铁路市场营销的发展目标，突出营销的战略重点，提升铁路运输的整体效益，为实现全面建设小康社会发展目标，提供强有力的保障和支撑。

“以人为本”是铁路市场营销的战略思想。客户是一切市场活动的中心，开展市场营销是为了不断满足客户的需求和促进货运市场的全面发展；只有为客户提供满意的服务，才能在激烈的市场中占据优势。强化客户在市场营销中的核心作用，提供人性化、个性化的产品和服务。

“需求引导”是铁路市场营销的战略基点。针对当前激烈的市场竞争，不断提高的货运服务质量要求，要按照需求导向和市场导向的原则，科学进行市场细分，正确定位目标市场，紧跟市场需求步伐，制定合适的货运营销战略，推陈出新，开发多样化“适销对路”的货运产品，谋求运输效率的提高和货运服务的改善。充分发挥市场在运输配置中的基础性作用。

“共生营销”是铁路市场营销的战略模式。要加强与大客户、重点客户的合作，形成战略合作伙伴关系，通过企业间共享各种资源，设计合理的运输链，并适当提供物流服务，形成规模经济以降低企业成本，达到双赢。同时要加强与公路、水路和航空等其他运输方式的协作，采取多式联运、短途配送等形式实现优势互补，实现社会资源的最优化配置。

“强化创新”是铁路市场营销的战略导向。要运用先进的营销理念、管理理论和技术手段，大胆推进体制创新、机制创新、管理创新和运输组织创新，实现铁路货运市场营销在方法、途径和效果上的新突破、新发展。

4、铁路货物运输市场的发展目标

4.1建立“以客户为中心”的市场营销体系

由于运能紧缺，铁路一直实行“以生产为中心”重量轻质的营销观念。这导致铁路所承担的货运量比例，特别是高附加值快捷货物运输比例远低于公路运输方式。在客货分线条件下，运能的大幅释放为铁路提升服务质量创造了条件，因而在构建市场营销的体系必须转变观念，以“客户为中心”，与客户建立长期稳定的关系，在营销过程中通过提供人性化、个性化的产品和服务，不断提高客户的满意度，实现路企双赢。

4.2建立以市场营销为核心的管理体制和经营机制

为解决体制性弊端，我国铁路先后实施了铁路局直接管理站段体制改革和大范围生产力布局调整，形成了铁道部一铁路局一站段三级管理体制。这些改革仅从提高管理效能、提高运输效率、提高安全生产角度出发，缺乏对铁路市场营销的考虑，不能适应国民经济和社会快速发展及运输行业间竞争日益加剧的变化。客货分线条件下，铁路具备足够的运力参与市场的竞争，在已有体制改革和生产力布局调整成果的基础上，应突出市场营销的地位，构建以市场营销为核心的管理体制和经营机制，不断提高铁路运输的竞争力。

4.3构建铁路运输服务体系

目前，我国铁路的服务体系还不健全，表现在运输组织、价格机制、产品结构、管理信息系统、人员素质等方面还不适应日益发展变化的运输市场需求。因而，客货分线条件下铁路市场营销发展的一个重要目标就是构建铁路运输服务体系，以客户为中心，建立适应市场变化的价格管理机制、质量保证机制，信息处理机制和人才培养机制。

4.4树立铁路的社会形象和市场形象

铁路货物运输以关系国计民生的大宗货物为主，还承担了大量公益性的运输任务，为国家经济发展进步、人民生活水平的提高做出了突出贡献，具有良好的社会形象。但铁路长期的坐商思想，使其不注重社会形象的塑造与宣传。在客货分线运能释放的基础上，需优化产品设计及其组织，提升服务水平，树立良好的市场形象，不断提高铁路的竞争力和市场份额。

5、保障措施及对策

5.1优化货流组织和作业流程

5.1.1加强货源组织

通过整合货运计划、货票等现有的信息源及市场调研信息，将货源按货运按行业品类进行进一步细分管理，同时扩大高附加值货源范围，要将符合集装箱要求的货源如电器、电子、机械、化工、金属、橡胶、木材及纸制品，以及食品、药品、日常生活用品大力挖掘。针对不同的货运细分市场进行实时分析，及时发现新货主，随时提升重点货主服务，对货主流失自动预警。

5.1.2运力资源优化运用

主要通过以下几方面：优化车流径路、提高货运计划质量、提高编组站效率。

5.1.3货运分销渠道策略

建立货运分销渠道是运输市场营销发展的必然趋势。运输企业、货主、运输中间商和商衔接构成物流通道，促进物资流通；有利于发挥中间商的货源组织、服务和咨询功能；方便货主、方便铁路运营；能扩大运输企业的货源吸引范围，提高市场占有率。

5.2实施铁路市场营销强化战略的设备设施技术改造

5.2.1完善货运场站布局

为适应高附加值和直达运输，应将货运场站向物流场站转型，建立货物周转快速通道机制。通过铁路引导线，货运列车可驶入装卸区，以便货物在装卸区进行装货或卸货。装卸区必须考虑到汽车的高度和装卸区的高度在同一水平面上，以利于叉车对货物及时装卸。而对于铁路和航运的交接，一般是由起重机从船舶上卸货，通过轨道把货物搬运至火车车厢内，减少装卸平台堆积货物，以便在较短时间内实现货物搬运。货运场站临时仓库变为仓储保管中心，开展专业化保管、流通型保管。仓储设施的提高，同时具有公铁联合运输平台，使得企业纷纷把货物置于货运场站保管。

5.2.2加快货运信息化建设

建设和推广运力整合分配和运输方案自动制定优化系统，完善与推广可视化铁路路网货流车流分析系统，完善集装箱管理系统。

6、结论

在总结国内外货运市场营销工作成功经验的基础上，结合我国社会经济及铁路运输发展现状，进一步利用SWOT对我国客货分线条件下货运市场营销战略重点进行了研究，指出铁路市场营销的战略重点提出强化货运市场营销的保障措施和对策。对铁路货物运输市场营销的战略和措施展开研究具有十分重要的意义。

参考文献

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