航空货运物流规划范文

南航自主研发的唐翼系统，是国内首个支持IATA电子货运标准与信息传递的航空货运信息系统。从货物出港生成电子货单，到货站人员在系统中进行航班配载生成电子舱单，最后在货物进港工作人员利用唐翼系统查询出港舱单，实现航空货物运输全程无纸化数据流转。

电子货运是国际航协于2004年11月提出“简化商务、便捷旅行”的六大战略之一。从2008年年底开始，国际航协已经在中国香港、新加坡、伦敦等6个地方进行试点。目前，全球已有26家航空公司、127个机场和192家货代成功实施了电子货运。

继电子客票之后，电子货运的便捷性和对产业的提升作用，已经吸引着中国航空公司去尝试着一次升级。国际航协要求2010年货物运输环节里的20多种纸质文件全部实现无纸化。据国际航协测算，实施电子货运，每票货物可为航空公司节省9美元，为一个中等货运每票货物节省14美元。

电子引力

节省成本、提高效率、增强可靠性、政策兼容性等优点，让电子货运强烈地吸引着航空业，这些引力不仅能从表面上提升航空业电子货运项目的效率，还能从根本上让整个产业在信息化层面升级。

降低纸质文件的处理成本，是电子货运带来的最直接效益。另一方面，电子货运还能缩短货物运输及交付时间。如果电子货运全面实施，全球货运市场规模预计将达到6.37万亿美元。电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时。将释放行业中130亿美元的资金。

同时，由于提高运输环节信息的实时透明监控，货主减少运输预备库存。供货商一般储备12％的库存。针对物流链中的不可靠因素而保持的调节性存货占库存的25％。基于对可靠性的提高，电子货运预计将使调节性存货减少22％。

并且，电子货运的实施，还具有政策兼容性的优点，让联检单位(海关、检验检疫等)职能机关实现全程透明的信息监控。相对于供应链上的不同成员多次输入数据；一次性电子数据输入更准确，同时更有利于避免差错。通常报关报检清关问题多源于数据输入不正确，通过实施IATA电子货运录入工作将减少25％的不正确率。

这些优点的叠加，将大大提升航空公司的货运效率，能帮助航空业提供与其他运输模式竞争的市场占有率。通过提高速度和可靠性，IATA电子货运的实施将使空运行业更加具有竞争力。与其他运输模式竞争时，保守估计将为航空货运业带来1％市场占有率的提升。

值得注意的是，电子货运带来的整个航空业的信息化升级，将使航空业整体的业务水平和竞争能力再上一个台阶，从而让航空业的发展迈进新的时代。

不过，这次信息化升级，并不像电子客票的实施那样简单，其要求的不仅仅是一个航空公司系统或项目的改造，还需要机场、各个物流环节的信息平台对接，最后让货运中的所有流程都统一到一个信息平台之下，还需要很多技术平台提供单位的支持。总之，电子货运面临的挑战，非同一般。

信息挑战

航空业在在信息化建设方面，由于早期没有采取集合方式，导致现有货运信息系统五花八门，形成若干信息孤岛，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空运输及飞行的安全隐患。

而纵观国内航空业的电子货运建设，虽然有不少企业已经开始实施，但是仍然缺乏一个统一的平台。

继南航翼唐系统之后，东方航空旗下的中国货运航空有限公司日前已经与东远物流和西北分公司合作，完成了国内电子货运和电子运单的测试。

中货航方面表示，此次测试实现了纸质运单的彻底电子化，人仅凭电子数据(即电子运单)就完成了货物收运、配载、出发、到达、理货、交付和运费结算等全部过程。

而在国家层面，为落实国务院《物流业调整和振兴规划》，受国家工信部委托，中航信的航空物流业务部已经开始了航空物流信息平台建设规划及相关工作。其中，“航空电子货单信息平台”软课题研究报告已经提交，信息平台一期建设也已完成。

按照中航信的建设计划，电子货运的实施分三个阶段：一是形成行业系统信息流的整合，二是实现跨行业链接，包括与海关对接、多式联运信息系统对接；三是应用新技术，与海外技术对接，实现与国际的接轨。

东航的货运系统，即是由中航信量身打造。4月底，尔航完成了上海――厦门航线国内电子货运应用及相关的测试工作，首次实现了东航货运系统与航信物流信息交换平台的对接。他们还通过联合厦门高崎国际机场的货运系统，在多套不同系统间实现了信息流的完全交换，为实现跨行业应用的航空物流信息平台奠定了基础。

但是，从宏观角度上说，只有货运信息整合，各航空公司的运营效率才能提升，也会对航空物流业务发展有好处。而整合这些货运信息，需要的不仅仅是各个航空公司平台之间的整合，还有跟物流企业、中间流程单位的系统对接。

产业机遇

事实上，与其说电子货运是航空业信息化的挑战，还不如说是整个航空产业升级促进。对航空业来说，可以提高国际竞争力，在货运市场上发挥更大的主导权。对IT信息业来说，电了货运更是一个巨大的机遇。

目前，全国政协提案委员会“关于加快发展民航业”重点提案调研期间，“洛杉矶－烟台－仁川”定期货运航线成功首航，为烟台及周边地区高科技产品、高精尖货物出港转运欧美提供了・条快速空中通道。不过，执飞这条航线的却是韩国的航空公司。

“在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。”民航局局长李家祥表示。

除了货运危机外，我国民航还面临着全球覆盖能力弱、主要国际航线竞争力不强、国际性航空枢纽建设起步较晚且未成型等问题。2005年以来，我国航空运输总周转量一直列世界第二位，但是国际运输总周转量列第10位左右。截至2009年底，与我国建立双边航空运输关系的国家达111个，而我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，大量国际航权无法使用。

同时，欧美民航发达国家不断就航空运输自由化对我国施加压力，要求“天空开放”。世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。

航空货运物流规划范文

日本最大的航空公司全日空（ANA）航空公司，一直致力于不断拓展业务规模，完善航班网络；公司正计划启动“第二发展阶段”，旨在扩大货运物流业务和加强与亚洲其他国家的贸易往来。

总部在日本东京的全日空（ANA）航空公司是日本最大的航空公司。对ANA来说，2014年是因实施扩张计划而繁忙的一年。这项扩张计划的核心人物是ANA货运公司的CEO暨公司董事会成员——AkiraOkada，也是这项计划实施过程中游戏规则的主导者。他同时担任日本国际空运公司董事会的董事长。

Okada，作为ANA的元老之一，自1979年加入ANA起就成为公司管理部门的一员，这一管理团队后来发展成为冲绳岛上的货运核心管理团队。从那时起，ANA货运公司致力于发展飞往亚洲各中心城市的中短途空运业务，迎合当时高速发展的空运需要，尤其是新鲜农产品、活体动物，以及其他一些易腐物品。这些产品一度被誉为代表着“日本品质”。这些亚洲城市，比如香港、新加坡、上海和首尔，离日本冲绳的那霸机场不到四个小时的航程。ANA货运公司的航班还为托运人提供隔夜服务。

联手汉莎货运

在地球的另外一边，ANA货运公司最近获得欧盟的许可，与汉莎货运联手，组建合资公司，从而确立了欧洲和日本之间空运业务的强势联合。2015年上半年，两家公司将在日本发往欧洲的货运业务中合作，到2015年中期，合资企业将业务扩张至从欧洲至日本的回程空运业务。此外，还将增加日本的成田机场和名古屋作为货运枢纽，欧洲方面增加德国的杜塞尔多夫和法兰克福。Okada在一次采访中表示，ANA和汉莎货运将合二为一，在日本至欧洲的航线上，从路线设计、收费、销售及货运处理上全面展开合作。“由于我们已经在亚洲建立了一个网络中心，我们的业务不会因这次合作而改变许多。”Okada说。

启动“第二发展阶段”

航空货运物流规划范文篇3

关键词：浦东国际机场；货物中转运输；流程分析；发展现状

中图分类号：F560文献标识码：A

Abstract：Theradiationabilityiscrucialforairport'sdevelopment，aircargotransferamountreflectsanairport'shubstatus.Pudonginternationalairportisalargehubwiththefunctionofdomesticandinternationaltransfer，thesituationofitstransferbusinessisagoodexamplefordomesticairport.ThispaperanalyzesthedevelopmentstatusoftransferparticipantsatPudonginternationalairport，reconstructtransfer'sprocess，proposesuggestionsinviewoftheexistingproblemsforreference.

Keywords：Pudonginternationalairport；aircargotransfer；processanalysis；developmentstatus

0引言

航空货物中转运输是指利用航空器将货物从始发地运送到目的地，其间经过一个或多个地点。就机场而言，中转运输货量体现了机场的枢纽地位。早在2004年11月《上海航空枢纽战略规划》通过民航总局审批，功能定位把上海机场建成集本地运量集散功能、门户枢纽功能、国内中转功能和国际中转功能为一体的大型复合枢纽，成为连接世界各地与中国的空中门户，并最终成为世界航空网络的重要节点。2012年7月国务院了《关于促进民航业发展的若干意见》提出的第一项任务就是“着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能”。2014年浦东国际机场货邮量已经达到302万吨，连续9年排名全球第三位，其中转业务量逐年提升，处于国内领先水平，对国内机场发展中转运输有借鉴意义。

1研究现状

航空货物中转运输几乎涉及到航空运输的各个环节，货代、航空公司、地勤、货站、卡车航班公司、海关、检验检疫部门都是参与者。航空货物中转有多种形式，按运输范围可划分为4类，即国际转国际、国际转国内、国内转国际、国内转国内；按转运方式可划分为空空中转、空陆中转，其中空空中转包括客机腹仓、全货机两大类，空陆中转指卡车航班形式。按货物种类可以划分为3类，即普通货物、快件、特殊货物。唐颖昭[1]分析了国际快递公司的转运中心在国内的布局战略，介绍了UPS、FedEx、DHL等国际航空物流商在国内的运作模式。孙永强[2]以空陆中转为研究对象，结合上海、广州等地航空货运中转情况，对目前空陆中转形式进行了分析和探讨，指出了存在的问题。陆萃雄[3]从航空公司的发展角度出发，提出航空公司要通过发展中转运输，实现网格化经营。重点从销售的角度，结合具体的营销工作，分别从考核体系、仓位控制等方面对中转运输工作提出一些合理的建议。史小可[4]介绍了2012年南航承运的涉及到国际货物中转的货量迅速增长的情况，并分析了这些增量的货源及特征。国内的研究多是从航空中转枢纽发展的宏观层次进行分析，在货物中转流程分析缺少具体的研究。OhashiH.[5]的研究表明对航空中转运输而言1小时的时间价值相当于1000美金。从航空货物中转流程分析出发，分析其现状模式，提高中转效率有极大的经济效益。

本文以下3部分首先介绍了航空中转运输的参与方的基本情况；其次分析浦东机场航空中转流程及发展现状；最后提出航空中转业务的发展建议。

2航空中转运输参与方分析

航空货物中转运输是货代在满足货主时间、价格要求的基础上为货主设计的运输方案。空空中转需要机场拥有丰富的航线网络，航班间合理的衔接期、地面操作效率都是保障时效性的关键；空陆中转需要卡车航班公司根据实际需求，安排固定卡车航班或包车服务。机场货站、地勤、国际快递公司的转运中心是进行中转货操作的地面环节；海关、检验检疫部门是中转货监管机构，报关方式和抽检比例直接影响了中转货的转运效率。

航空货物中转运输类型划分如图1所示：

浦东国际机场航空中转运输参与方的发展现状如下：

（1）航空公司。航空公司的航线网络是支撑中转服务的根本，浦东国际机场有着丰富的航线网络和众多航空公司，这些航空公司按其对浦东机场的定位可以分为4类，即基地航空公司、货运枢纽型航空公司、亚太重要节点型航空公司、快递转运中心型航空公司。

中国东方航空及其货运航空公司中国货运航空公司（中货航）是浦东国际机场的基地航空公司，其将浦东国际机场定位为综合枢纽客机腹仓和全货机货量大、中转方式多样；东航物流自成体系独立运作保障了中转货物的时效性和价格优势。

中国国际货运航空有限公司（国货航）、中国南方货运航空有限公司（南货行）、扬子江快运航空有限公司（扬子江快运）等货运航空公司将浦东国际机场定位为货运枢纽型航空公司，其中中货航、国货航的国际航线网络已经初具规模，有一定的国际中转能力；扬子江快运、南航货运还主要停留在国内市场，正发展国际中转业务。

以顺丰航空、UPS、邮政航空为代表的快递航空公司将浦东国际机场定位为转运中心，虽然其中转比例仍处于较低水平，但随着国内快件量的迅猛增长，业内专家预测未来航空快件国内中转将保持30%以上的增长，国际中转将保持15%左右的增长。

以国泰航空、新加坡航空为代表的航空公司将浦东机场定位为中国门户、亚洲重要航空节点；目前由于航权问题需要和中国境内航空公司合作完成航空中转运输。

（2）地勤、货站。浦东国际机场的地勤和货站均可以分为2类，东方航空公司旗下的地勤及货站，上海机场集团旗下的地勤和货站。地勤负责空侧服务包括货物卸机、交给货站、货站间货物驳运；货站理货，将中转货存在中转货暂存区。地勤和货站是完成中转货的关键环节，目前浦东国际机场地面服务可以保证散货中转标准服务时间5小时，整板货物中转标准服务时间4小时。中转货物有着良好的经济效益，地勤、货站希望中转货量提高。

（3）海关及检验检疫局。中转运输在不同转运范围涉及到监管部门的审批、放行方式不同（如表1）。海关查验比例受国家海关政策影响，中转货物如遇查验，可能导致无法满足衔接期要求，需要货代和航空公司做好衔接工作。检验检疫部门的检验目录决定了是否检验，需要货代和航空公司做好预报工作。

3中转业务流程及现状

中转业务按货物类型划分可以分为普通货物、快件与特殊货物三类，其中普通货物与特殊货物的中转业务流程相同。按是否经过货站处理，又可以分为过站中转和机坪直转两类，中转业务与进出口流程的关系如图2。

3.1普货中转流程

3.1.1机坪直转。机坪直转指货物不需要进入货站进行拆板、拼装处理，在货站出港中转货暂存区等待衔接航班或直接在飞机间转运，以整板货物为主。以国内某货航代表性企业为例，其全货机起降在浦东机场西区货站旁的第三跑道，承诺4小时的全货机间直转服务。涉及国际国内间的转运，其货机在到达浦东机场前将中转运单信息传送给地面，由其到海关进行预报关，得到预放行通知，飞机抵达后，机场货站形成仓单，在机坪上直接完成货物卸货再装机。对于国际转国际的机坪直转货物，采取提前报备，按月到海关办理的方式进行。普货机坪直转流程如图3所示。

3.1.2过站中转。过站中转是指货物经过货站的处理包括拆板、理货、打板、暂存等。可分为空空中转、空陆中转2类。

（1）空空中转形式。空空中转指飞机间货物中转。国际转国际、国际转国内、国内转国际的货物都需要海关清关放行。对于中转货，航空公司会在到达浦东机场前给货站预报信息，地勤和货站会按中转货的时间性要求，优先处理中转货。但目前国内没有针对中转货的专门法律法规，只要进出国门就要进行清关，因为没有专用的系统，所以需要货站将单证送到海关盖章放行。普货过站空空中转形式如图4所示。

中转货在机场地面操作过程中，普通货物和快件在时间性上差异小。货物是否整板中转会使得地勤和货站服务有时间上的差异性。浦东机场货站可以保证中转整板货最快衔接期4小时，散货最快衔接期5小时。但在实际运作层面，受制于货代的订货策略、航空公司的航线航班，不同类型的中转货在浦东机场的衔接时间大于最短衔接时间。

（2）空陆中转形式。空陆中转形式专指卡车航班。卡车航班与航空公司合作，以地面运输方式扩大了航空公司的运输范围。其流程与空空中转形式的区别在于货物清关后驳运到卡车航班装货点装货后离港。浦东机场有3家卡车航班公司运营，保持了彼此间的竞争性。

3.2快件中转流程。目前UPS、DHL、FeDex均将上海定位为重要枢纽，DHL和UPS在浦东机场均有独立运作的快件中心，Fedex也租借西货区部分货站空间独立运作。国际快递注重国际快递件市场，国内快递以满足民生需求，以国内快件为主。

对于国际快递巨头，由于国家航权政策限制，其飞机并不能在我国境内做航空中转。需要借助国内货机公司或者依赖客机腹仓携带部分货物运到浦东国际机场，再在浦东机场做中转。

以某国际快递公司为例，其将上海定位为北亚中心，负责韩国、日本、台湾的国际间中转。在理想模式下，欧洲、美国、韩国、日本、台湾的货机机队在凌晨1点左右陆续飞到上海，依据货物的目的地分拣，1～2小时内完成货物的地面操作，重新装机。飞机机队在3点左右再起飞，飞回相应国家，以此完成国际货物的中转。浦东机场海关和地面服务给予该公司包括中转申报、货物操作等便利条件，加快其中转操作效率。

4中转业务发展建议

经过多年的发展，浦东国际机场货物中转业务初具规模，多家货航的入驻进一步丰富了浦东国际机场的航线网络。总结来看，浦东国际机场航空货物中转运输值得其他机场借鉴的经验有：（1）吸引航空公司入驻，丰富航线网络。浦东国际机场在中转运输发展过程中同样面临着东亚多座机场的竞争，包括韩国仁川国际机场、日本成田国际机场。浦东机场的地理位置并不具有明显优势。受惠于国内市场的发展，国际快递公司将浦东国际机场作为转运中心，这为浦东机场带来了较大的中转货量。同时，浦东机场积极改善自身服务，发挥主导作用，为航空公司提供了便利的条件，吸引其入驻。丰富的航线网络使得中转航线衔接成为可能。（2）发展卡车航班业务，扩大机场服务范围。对于国内区域枢纽型机场，空陆转运基本可以满足其服务范围的要求。浦东国际机场引入3家卡车航班公司，保持彼此的竞争，为航空公司提供了高质量的服务。实现了新形势下航空运输“门到门”的要求。（3）地勤和货站要通过完善内部操作流程，提供标准化的服务，满足航班间衔接期要求。浦东国际机场货站通过改善内部操作流程对航空中转货物运输提供标准化的服务，保证整板货物4小时的衔接期，散货5小时的衔接期。在具体的运营过程中，长期对该服务进行考核，定期公布中转准时率。这使得货代和航空公司合理选择衔接期，满足中转货的时间要求。（4）以跨境电商、生鲜物流为代表的新业务模式对机场的基础设施有新的要求，机场货站要安装相关设备设施应对市场需求变化。在电子商务迅速发展的大环境下，各种新型商业模式层出不穷。这对航空运输来说既是机遇又是挑战。新业务模式对机场的基础设施和运输过程有更高的要求，冷冻、冷藏、保鲜等存储环境需要机场货站建立相关的设备设施环境。这其中遇到的问题也需要地面服务部门做好协调和衔接工作。（5）最重要的是各地机场集团有必要发挥自身主导能力，协调好中转业务参与方的关系，保持中转业务流程畅通。机场连接监管机构和服务方，在中转运输过程中有很大的话语权。相关中转政策、服务平台都需要机场发挥主导作用进行协调，才能使得中转运输流程畅通。浦东国际机场正是在机场的主导下，对中转中的各参与方进行协调，提供发展平台，才使得中转业务得到发展。

5结束语

浦东国际机场经过多年的发展，中转业务流程顺畅，业务量逐年增加，增强了浦东国际机场的辐射能力，提高了作为航空枢纽节点的地位。国际机场的中转货运量和效率是其适应市场变化能力和辐射能力的重要体现，要提高机场中转货运量和中转效率，进行中转流程分析是必要的基础工作。浦东国际机场中转业务模式多样，中转流程经过多次优化后基本稳定，对国内机场发展中转业务是一种借鉴。

参考文献：

[1]唐颖昭.国际航空货运公司的中国货运枢纽战略及影响分析[J].交通与运输，2008（2）：128-131.

[2]孙永强.航空货物中转联运现存问题浅析[J].上海空港，2011（12）：99-103.

[3]陆萃雄.中转运输――南航货运发展的金钥匙[J].空运商务，2006（20）：29-30.