管理会计的内涵范文篇1

关键词：圆管涵施工；箱涵施工；施工方法；工艺流程

中图分类号：U4：文献标识码：A：文章编号：1673-9671-(2012)022-0131-01

1圆管涵施工

1）涵洞施工前首先核对涵洞里程、流水面高程是否满足排水要求、夹角及长度等情况，涵洞要注意与原有排水沟渠保持顺直。管节采用外购成品，生产厂家及管节均须满足设计及规范要求。

2）涵洞挖基打用人工配合挖掘机进行，开挖时注意不应超深，不得扰动基底土壤。涵洞基底开挖按基础尺寸两侧各放宽30cm，边坡1:1进行。施工时，若发现个别基坑开挖后土质达不到设计所需的承载力时，应进行地基处理。

3）垫层施工：在基底检验合格后及时进行，采用内燃冲击夯夯实。

4）管基施工：圆管涵管基可分两次浇筑，浇筑基础前先填10cm的砂砾垫层，并注意基础沉降缝的设置，此外还应注意预留管壁厚度及安放管节座浆砼2cm～3cm，待安放管节后再浇筑管底以上部分，并保证新旧砼的结合，以及管基砼与管壁的结合，其沉降缝按设计图纸中所示进行设置，并做好防水措施。

5）管节安装：管节采用汽车吊吊至槽底，从一头向另一头安装。单节管节安放好后，吊线检查中线是否偏位，标高是否符合要求，无误后，再安装下节管道。全部管道安装完成，检查中线、标高、沉降缝位置及宽度、涵洞长度等无误后，按设计进行接头防水处理，然后浇筑管座砼。

6）防水砼管座施工:砼由滑槽将砼送至槽底，插入式振动器振捣。

7）洞口施工：洞口浆砌片石采取座浆法砌筑，块石厚度不小于

15cm，为保证美观，外露尺寸最小不小于20cm，并大致方正，表面突出部分要凿平。

8）涵背回填：涵背回填应在其主体工程经隐蔽工程验收合格后，及时按设计材料回填。回填时，基础砼强度必须达到设计及规范要求。

9）施工过程中，当涵顶覆土厚度小于0.5m时，严禁任何重型机械或车辆通过。

2箱涵施工

2.1施工工艺

测量放线基坑开挖基底检查基底处理基础垫层底板混凝土箱体混凝土沉降缝、防水层附属工程

基坑开挖：采用人工配合挖掘机开挖，有水时采用挖设集水坑，集中抽水。

箱体采用就地浇筑工艺。混凝土由拌和站供应，模板采用大块钢模。全箱分两层浇筑，第一层浇至底板顶面以上30cm，第二层浇筑剩余部分，两次浇筑的接缝处采取凿毛处理。底板混凝土强度达到设计强度的70%后，方可在底板上立模浇筑侧板及顶板。

台背回填，在箱身混凝土强度达到设计强度的90%以后，翼墙、侧墙混凝土强度达到设计强度的100%时，两侧同时对称分层填筑。填料及压实度要符合设计要求。

2.2箱涵施工要点

1）施工时如发现实际地质情况与地质报告资料所述差别较大，及时会同设计、监理单位共同解决。

2）拆除翼墙模板时要避免产生大的震动，翼墙、侧墙背后填土，在涵身混凝土达到设计强度的100％时方可进行。箱顶填土要求分层夯实，不得采用大型机械推土机筑高一次压实法，也不得只在一侧夯填，必须两侧对称进行，每层压实厚度不得大于20cm，密实度要求达到96％以上。

3）当箱顶填土高度（含路面高度）小于或等于50cm时，需设置牛腿和搭板，其洞口翼墙浇筑时，分两步进行，帽石以下随涵身混凝土一起浇筑，帽石宜根据主线的平纵面设计情况调整，以增加美观，同时按交通工程要求设置预埋件。搭板施工时，注意搭板下填土的碾压和边角夯实，必须满足施工规范。

4）涵身侧墙以外各自7m的范围内用砂砾石回填，以减少箱涵两侧填土的沉陷量，改善涵顶与两侧路面衔接的平顺性。

5）为闭合框架及主要受力钢筋采用绑扎接头，当条件具备时采用焊接接头。

6）对排水涵，施工前先作好临时排水措施，以免水流冲刷路基和涵洞基础。

7）箱涵施工前对地基进行处理。立模时应考虑到软土地基涵内沉降的差异。

8）砂砾垫层的厚度可根据各涵洞、通道的地基情况和当地施工经验确定。

9）施工过程中，对填土高度大于0.5m的箱涵或箱型通道，在箱顶覆土厚度小于0.5m时，严禁任何重型机械和车辆通过。

10）每座箱涵在中部及左右相距6m～9m处设置沉降缝（连同基础），施工时应严格按照布置图中给定的位置进行，并做好防水措施。

11）箱涵基底开挖按基础尺寸每侧放宽30cm，边坡l:l进行，施工过程中，若发现基坑开挖后土质较差，达不到设计要求时，视实际情况对基底以下素土层采用换填碎石，以提高基底承载力。

12）涵洞建成后应及时清理涵洞内杂物，做好涵洞与原有沟渠的接通工作，保证涵洞的正常使用。

3圆管涵、箱涵在施工中常见的问题及解决对策

1）改进施工技术，加强技术管理。桥梁施工技术管理是消除桥梁常见问题的前提条件。我们可以在施工前加强原材料的检验、试验工作，施工中严格按照方案及交底的要求指导施工，明确分工，责任到人，加强计量监测工作，定时检查并做好详细记录，认真对待浇筑过程中可能出现的冷缝，并采取措施加以杜绝，在实施的过程中，必须严格根据施工方案落实到位，加强插筋位置的振捣、抹压、养护，同时加强初凝前的抹压，可以消除初期裂缝，并可提高混凝土的抗拉强度。

2）对桥梁裂缝的解决措施。温度控制是预防桥梁产生裂缝的主要措施，主要有以下几种：①拌合混凝土时用水将碎石冷却以降低混凝土的浇筑温度；②夏天浇筑棍凝土时减少浇筑厚度，利用浇筑层面散热；③在混凝土中埋设水管，通入冷水进行内部降温；④严格控制混凝土的入模温度。桥梁的大体积混凝土浇筑最宜选在春秋季节施工，如果必须在夏季施工应采取有效措施降低入模温度，同时浇筑混凝土时最好不要让混凝土在太阳下直接爆晒；⑤控制好拆模时间，气温骤降时进行表面保温，避免混凝土表面产生急剧的温度梯度。当混凝土温度高于气温时应适当考虑拆模时间，以免引起混凝土表面的早期裂缝。

3）加强混凝土的早期养护。混凝土的早期养护，主要目的在于保持适宜的温湿条件，以达到两个方面的效果，一方面使混凝土免受不利温度、湿度变形的侵袭，防止有害的冷缩和干缩，另一方面使水泥水化作用顺利进行，以期达到设计的强度和抗裂能力。适宜的温湿度条件是相互关联的，混凝土的保温措施常常也有保湿的效果。从理论上分析。混凝土浇筑后的最初几天是养护的关键时期，对于混凝土的早期养护在施工中应切实引起重视。

随着圆管涵、箱涵的应用推广，它在施工中遇到的问题日益受到重视。经过几年时间的研究，我们已取得了相当的成果，总结了一定的工作经验。今后相信通过广大公路工作者的努力，我国圆管涵、箱涵的施工技术会取得更大的进步。

管理会计的内涵范文

四会市位于广东省中部偏西，珠江三角洲边缘，属丘陵地区，现有中小型水库50宗，总库容11886万立方米。其中中型水库2宗，小(一)型水库11宗，小(二)型水库37宗，还有156宗小山塘，灌溉面积18万亩。按照《四会江河流域综合规划报告》，全市50宗中小型水库至2010年全部实现除险加固达标。目前，这些水库大多数建于1950～1960年，建成运行后，对四会市农业生产和国民经济的持续稳定发展发挥了巨大的作用，但由于历史等各方面的原因，普遍存在设计标准偏低，施工质量差，存在隐患较多。特别是水库的放水涵管，存在伸缩缝止水锌片损坏、沥青老化、管身沉陷开裂、漏水严重，有的外侧填土不实，长期漏水带走泥土，危及土坝安全。

2，水库涵管的处理方案选择

水库涵管除险加固处理一般有下列几个方案：

①采用破坝重建；

②放弃和堵塞原涵管，用项管的方法重建；

③放弃和堵塞原涵管，改用虹吸式钢管；

④利用原涵管内大钢管原涵管与新钢管之间空隙采用灌浆充填。

上述4个方案进行比较，其主要优缺点：方案①破坝重建的开挖和回填土方量大，需要工期长，投资大；方案②的施工技术较复杂要求高，进水口开关设施需要重建，原涵管要作封堵处理，施工期较长，投资较大；方案③由于虹吸管的真空值和安装高度有一定要求，管道要求密封性能要好，需要开挖和回填土方，亦需要将原涵管作封堵处理，且以后管理运用麻烦：方案④施工技术较简单，不用开挖土方，施工期短，可以利用原涵管，保留原进水口的闸门，工程投资小。

综上所述，从投资、工期、施工、管理等方面进行技术经济比较，应该从优先选用方案④，即在原涵管内套钢管，新旧管之间空隙采用灌浆充填作防漏处理。1997年以来，我市先后有大坑口、壮坑、水迳水库、江谷水库等24座水库36条涵管采用在原涵管内套园钢管和灌浆进行除险加固处理(新钢管内径由φ500mm～φ1600mm)，经多年运用检验证明效果良好。各水库均能安全正常运行，工程效益显著。

3，涵管的处理方法

(1)内套圆钢管直径主要取决于原涵管的尺寸，但新钢管管壁厚度需经计算确定，两者选择时应考虑设计过水流量、发电水头损失和施工方便等因素。而且一般宜使新套钢管与原涵管之间最小有30～40mm的间隙。

新钢管的管壁厚度确定后还应考虑加厚2mm的锈蚀和磨损的安全量。同时该管壁厚度除了满足强度的安全要求外，还应满足稳定性的要求。

(2)钢管的制作及安装。钢板材料用A3，在工厂分节卷焊加工成钢管，每节管长根据方便运输和安装决定。每节钢管长根据方便运输和安全决定，每节钢管加工时要求直径等尺寸准确管口要平整。出厂前应按规范要求进行检查。

新制作的钢管运到工地后，要经检查和校正，然后在原涵管口用一部特制的小型滑轮车分节运人管内，经调直套装校正锚固后才能进行焊接。

钢管加工和安装所有接口均采用丫型焊接，施焊时应注意防止产生过大的受热变形。钢管的制造安装均要符合原水利部、电力工业部颁发的《水工建筑物金属结构制造、安装及验收规范》(SLJ201－80、DLJ201－80)。钢管在运输、装卸和在涵管安装过程中，为了防止产生意外变形，可在管内设置临时支撑。

由于新旧涵管之间的空隙需要灌浆充填，因此在钢管制作安装时应预留灌浆孔、其具体要求应按灌浆设计决定。

(3)新套锕管与旧涵管之间充填灌浆：灌浆孔要求约每隔10m布置一个断面，一个断面开5个孔，其中下腰处2个，上腰处2个，顶部一个。另外在进出口各布置排气孔和排水孔各一个。灌浆应首先在上游进水口处进行，逐步向下游出口灌注，先灌下腰孔，然后下腰孔，最后灌顶部孔。

灌浆采用孔口封闭式循环灌浆法。每孔要求复灌3次，每次间歇时间不少于3d。第1次、第2次，和第3次灌浆的压力0.1Mpa、0.15Mpa和0.2Mpa，当每次灌浆达到设计压力后开动回浆阀，并保持其设计压力，当每分钟吸浆量小于11／分时再继续灌注30分钟才停止该孔灌浆。第1次灌注时采用水泥沙浆，细粉砂掺入量为干料量的20％，第2次和第3次灌注时采用纯水泥浆。浆液配比一般有用3：1、2：1、1.5：1、1：1四级。第1次灌注时采用较浓的浆液，第2次和第3次则采用较稀的浆液。

灌浆后一般可以用锤击敲管听响声来判别灌浆的密实程度，如发现脱空较大部位，要重新开孔进行补灌，以确保新旧管的整体结合。

(4)涵管边充填灌浆：由于过去原涵管建成后两侧回填土不密实，或水库蓄水后在涵管外周边形成渗漏通道。为了充填涵管外周边空隙，使坝体与涵管接合紧密，确保坝体安全，可采用充填灌浆处理。根据具体情况在迎水坡开始沿涵管左右外侧(距涵管边0.5～1.0m)布置灌浆孔：各边孔水平距离约4m，孔深至涵底以下1m，灌浆压力要求0.1Mpa。为确保灌浆效果，要求每孔复灌3次，每次复灌间歇时间不少于5d。可采用灌粘土水泥浆，水泥用量为干料量的20％。

如涵管较大，人可以进入操作的，亦可在大钢管前首先在涵管内打孔进行外周边充填灌浆。

4，在涵管除险加固中需要注意的问题

(1)一般中小型水库放水涵管除险加固处理要求工期短，采用内套钢管和灌浆处理比较合适，只要施工前做好充分准备，选择素质高的施工队伍，精心做好施工组织设计，使整个施工能够按计划紧凑有序进行，一般用20～30d左右的时间就可以保质保量完成任务。

(2)施工时间要选定在年末枯水期进行，为了减轻筑围堰的工作量，可以选定在春耕放水基本完成，水库水位降低后，根据天气预报和工程的实际情况安排在3月下旬进行，但工程一定要确保在汛期前完成。因此，汛末随着水库水位下降，就要及时到施工现场布置核实设计有关数据。

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对于军用的小涵道比涡扇发动机，设计良好的混合排气结构能够使得发动机相比较于分开排气结构获得推力增益、降低排气噪声、并使带加力燃烧室的涡扇发动机增大加力比。英国和俄罗斯的相关厂商曾经做过分开排气和混合排气的实验，并公布了斯贝MK511和HK8-4两款发动机分别使用混合排气和分开排气时的性能测算。经过实验对比，斯贝MK511发动机采用了混合排气方案后，地面起飞状态的耗油率相比较于分开排气下降了2%；而俄罗斯的HK8-4发动机采用混合排气之后，高空巡航状态的耗油率相比较于分开排气方案下降了3.7%。我们可以通过一张表征进排气速度的图示来理解以上排气速度变化产生的主要原因。

排气速度的变化也将导致另外一个我们非常关心的问题，即排气噪音的变化。对于分开排气的涡扇发动机，其主要噪声来源分为两部分――过高的内涵排气速度和内外涵道排气速度差。而混合排气恰恰同时优化了这两个问题――混合后的气体排气平均速度降低，排气速度均匀度大大提高，从而改善了其噪声特征。JT8D-209发动机采用了良好设计的波瓣混合器后，排气噪音比分开排气的JT8D-9降低了3～5dB。

然而我们需要注意的是，所谓的混合排气的优势，其实是建立在“设计良好的混合排气结构”这一前提下的。上期中我们就提到，“任何流动过程都将造成流动损失”这一问题是我们在设计飞机发动机、特别是设计喷管时面临的大敌。在常规的设计中，我们一般采用两类混合器――非强迫式混合器和强迫式混合器。

顾名思义，非强迫式混合器即在内外涵道气流之间放置一个简单的环形筒体，内外涵道两股气流分别经过环形筒体和两侧，在涵道的出口处由于静压差和速度差而进行自由射流式的相互掺混，这类掺混器又称为环形混合器或者是汇流混合器。其结构非常简单，流动过程相对简单，因此流动损失小；但也正是由于简化了流动过程，使其混合效果并不理想，往往使用在带加力燃烧室的发动机或者是航程较短的运输机用的低工况要求发动机上。

另一类混合器称之为强迫式混合器。“强迫”意味着其对两个气流加入了外部的干涉力以促使其更快速的混合，常见的是在内外涵道气流之间加入一个较为复杂的三维环形筒体，在筒体上设置漏斗、多瓣结构、或其他能够强化气流混合的结构。显然，相比较于非强迫式混合器，强迫式混合器利用其特有的气动结构大大促进了内外涵道气流的混合，得到了很高的混合效率，但是也大大增加了结构设计的难度，其复杂的流动过程也增加了其流动损失。并且有与整个气动结构在内涵到高温气流和外涵道低温气流之间工作，工况变化很大，也给材料的强度要求和结构设计时的热应力校核提出了更高的要求。目前使用最广泛的强迫式混合器是波瓣筒体式混合器，简称波瓣混合器，如上文提到的俄罗斯HK8-4涡轮风扇发动机。

波瓣混合器之所以能够有如此好的混合强化效果，是由波瓣结构所决定的。一方面由于采用了波瓣结构，冷热气流的交互面相比于简单的环形混合器在同等半径的情况下几乎增加一倍；另一方面是，由于波瓣特有的收缩形状，其出口下游将诱导出很强的大尺度流向涡旋。这个涡旋将同时发动生于外涵道冷气流和内涵到热气流内，且两者交错发生，冷热气流涡旋之间的相互影响是波瓣式混合器拥有如此良好的混合性能的主要原因。不过凡事有利有弊，如果想获得更好的混合效果，势必要增加波瓣涡旋的能量，这样更多的气体压力能将被涡旋吸收，从而造成了相比于非强迫混合器更大的流动损失。

在当前的发动机混合器设计中，前人大量的设计经验积累与计算流体力学（CFD）的发展使得我们拥有越来越多的设计手段去优化混合器的形状，这也使得当前我们发动机混合器的形状越来越精巧复杂，而其中的道理也很难用几句话可以阐述清楚。随着发动机的发展，这种简单的混合器分类方式也许在将来的某一天会不再适用。

早在上世纪70年代，洛克希德？马丁公司对新一代战斗机做概念设计时，提出了4S的设计理念，其中有一条便是“超低可探测”，也就我们通常意义上所说的隐身。对于航空发动机的设计，隐身准则会对我们提出两个明确的要求――压气机叶片的遮蔽，红外特征的削减。其中红外隐身的要求对发动机喷管的设计造成了巨大的挑战。

尾喷管是发动机乃至整个飞机的最强红外辐射源，其红外辐射的影响范围主集中在尾部。这一特性被用于早期格斗空空导弹的设计，由于当年技术所限，格斗导弹只能利用飞机尾部的热辐射来追踪目标。

当对常规发动机喷口尾部的红外辐射光谱特征进行测量时，在2.5～5.5微米波段范围内的红外辐射基本上呈现连续光谱特性，这主要是由于喷管内壁面热腔体的红外辐射所决定的。测量表明，与尾喷管排气的红外特性相比，喷管暴露在空气中的热壁面的红外辐射起到了决定性的主导作用。

对于喷管本体红外特性的抑制，目前已经有以下的成熟技术：

・壁面冷却技术。其一般利用发动机的风扇或者压气机的驾龄空气来冷却壁面，这种技术很到程度上借鉴了燃烧室、涡轮等高温部件的期末冷却技术。美国AH-64阿帕奇武装直升机与当年ATF计划中的YF-23验证机都采用了这种技术以消弭红外特性。