路基施工个人总结范文篇1

关键词：下穿；涉路；桥梁

Abstract:thearticleputsforwardcityunderpasshasoperationspeeddesignprinciplesandattentiontomatters,andputsforwardthereasonableconstructionprocedureandprocessscheme,intermsofdesign,combinedwiththeroadtothebridge'sparticularity,intheselectionofbridgepier,theoverallfabriccrossaspectoutstandingproposal,fordesignerstodesignthesimilarprojectsasareference.

Keywords:wearundertheroadbridge;involved.

中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

1引言

随着近年来各个城市大幅扩展，使得原本在城市外缘的高速公路，逐渐被城市所包容，为了更好地发展高速公路两边城市的经济，纵横交错的城市道路不得不穿越现状高速公路，已打通高速公路两边地域的交通。因此，城市建设的高速发展将会带来越来越多的下穿或上跨高速公路桥梁的实施，桥梁的实施也将会给正在运营的高速公路带来质量和安全隐患[1]。为了降低和减少质量和安全隐患，尽可能减少对运营高速的影响，桥梁的设计方案需要精心设计，认真对待每个细节[2]。

2总体设计原则

下穿高速公路桥梁工程属于高速公路路基改桥梁工程，工程的实施直接影响运营的安全，路基开挖对施工期和运营期高速路基的稳定性影响也是设计需要考虑的重要问题。如何设计好该类涉路工程，需遵循以下几项原则[3][4]：

（1）桥梁结构形式选取宜选取结构耐久性好、安全性好的结构。

（2）考虑下穿道路为城市桥梁，宜适当考虑桥梁的景观性。

（3）设计需考虑高速公路扩宽改造的可实施性。

（4）桥跨布置须保证现有道路路基的稳定性。

（5）为确保施工期间路基的稳定性，桥墩台形式选取宜施工少开挖为原则。

（6）合理确定施工方案，保护好管线，以施工安全好、施工工期短为目标。

（7）道路桥梁防护设施的衔接良好，其他附属设施考虑精细。

（8）工程概预算考虑工程实施一定范围内的路面维修养护费用。

3工程设计

（1）上部结构设计

针对小跨径桥梁来说，上部结构可选择的形式[5][6]有：空心板、小箱梁、T梁、现浇大箱梁。其中空心板铰缝部位易出现病害，易造成桥面反射裂缝产生；小箱梁刚度柔，美观性差；T梁刚度大，但梁高较高、美观性差；现浇大箱梁整体刚度大、耐久性好、行车舒适，桥下景观性好。故在考虑桥型选择时，建议优先选择连续大箱梁结构形式。

（2）桥梁墩台形式选择

墩台形式的选择[5][6]宜少开挖为原则，桥墩设计宜采用桩柱式，见图1。桥墩形式可选用独柱或双柱形式，若采用双柱形式，应取消桩顶系梁，适当加大柱径。

桩顶系梁不设，主要为了施工期间，不需大开挖路基施工系梁。桥台形式常见的有肋板台、重力式台，薄壁桥台和桩柱式桥台。肋板式桥台优点是抵抗台后土压力性能好，但承台和肋板的实施需要大面积开挖路基，影响施工期路基的稳定性和安全性，台后土的恢复回填压实度难以达到老路基的标准，台后易出现沉降，影响行车的舒适性。重力式桥台、薄壁桥台均与肋板台有同样的问题。桩柱式桥台施工简单，路基开挖量小，但由于桩柱式桥台抵抗台后土压力的性能一般，所以需要设计适当增大跨径，以使台前保留一定长度的路基，使得台前台后土压力差尽可能的小[7]。

（3）桥跨布置[7][8]

在确定好上部结构和下部结构形式，

需确定桥梁的桥跨布置，桥跨布置以保证改造后高速公路路基稳定为前提，桥梁总

长宜长不宜短，从桥下可通视性来说，也建议适当加大桥长。图2和图3为两种桥梁布置方案，图2为依据下穿道路路幅和沟渠跨度布置的跨径，桥跨布置无富裕度，属紧凑型桥跨布置。图3为宽松型桥跨布置，在满足原有下穿道路路幅和沟渠的条件下，适当的增大了跨径。从图2和图3中可以看出，紧凑型桥跨布置，台后填土比较高，桥台形式若选用图2中0号台桩柱式，就需在台前另做挡土墙，台后的土压力较大，易出现不均匀沉降、桥头跳车等现象。若采用图2中3号台薄壁式桥台，

则需设置承台，承台和台身的施工会带来大面积的开挖，这对另半幅正在运营的高

速公路带来巨大隐患。相对于紧凑型桥跨布置，增加2个边跨，桥台采用桩柱式，台前保留一段老路基平台，以平衡台后土压力，有效保障了台后路基的稳定性，同时也方便了施工。增加跨径对城市道路，也增加桥下可通视范围，行车更加舒适[9]。

（4）施工工序与工艺[10]

下穿高速公路桥梁工程为一改建工程，高速公路为正在运营的高速公路，这就要求施工必须是半幅施工、半幅运营，施工工期越短越好，施工工艺选取越安全越好。结合以上原则，建议施工步骤如下：

步骤1：做施工前的准备工作，进行半幅封闭，半幅施工的组织工作；在桥梁范围内，将封闭的半幅芜宣高速路基向下开挖2.0m左右,即上部结构施工高度，为保证运营侧半幅路基的稳定，开挖断面按1：1放坡。如图4所示。

图4步骤1

步骤2：桥墩墩柱上部可采用人工挖孔，桩基采用钻孔灌注桩形式；也可以先采用机械钻孔，并完成桩基浇注后，再扩

孔桥墩部分，采用支模浇注桥墩墩柱。桥

台盖梁采用在路基上开挖相应大小的路基坑槽，以满足施工支模为标准，然后现浇。

步骤3：以开挖的路基作为支撑，架

图5步骤3

立模板，实施上部结构箱梁部分。

步骤4：重复以上步骤实施另半幅桥梁。

步骤5：实施附属设施，开挖桥下路基，恢复通常运营。

4结束语

上述介绍的下穿高速公路桥梁工程设计方法与施工工序工艺方法，具有结构安全性好、耐久性好、施工快捷、对原有路基的影响小及桥梁的整体外观质量好。设计人员应足够重视上述8项设计原则，做到精心设计，尤其对设计细节的考虑。只要做到以上8点设计原则，该类型的涉路工程质量才能得到保障。

参考文献

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李军，余培玉．阿尔及利亚东西高速公路桥梁设计总体思路【J】．公路，2008（9）:209-212

路基施工个人总结范文篇2

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

1.详细调查，制定方案

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

2.建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，.

4.技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

1.路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2.质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3.流水作业

流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，保证路基施工流水作业顺利开展。

4.工地例会

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

路基施工个人总结范文篇3

【提要】在路基、路面工程验收中人们常常发现：同一碾压层在相同碾压

条件下通过弯沉指标总比通过压实度指标容易得多，两种指标同是用于检验路基、路面的碾压质量，为什么会差异甚大？本文对此进行了分析和探讨，并建议建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式来进一步完善道路工程的质量验收。关键词设计容许弯沉施工检验弯沉压实度1．概述我国现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。由于路面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。在施工中，监理工程师为了对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多监理很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多，以大荔县南环路工程验收记录资料为例：当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指标就可以了。按理论压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？本文对此进行分析并提出建议，不妥之处请同行批评指正。2．路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、整理的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。旧路面补强亦同理。由旧路面计算弯沉公式：L0＝（L0＋λ・б）・k1・k2・k3可知：旧路面计算弯沉L0在考虑了保证率系数及季节影响等诸因素后，总是大于旧路面实测平均弯沉值，由此旧路面计算弯沉设计出的补强厚度是有强度保证的。但是绝不能以此旧路面计算弯沉来推算各补强层的检验弯沉，否则也是在人为地降低路面材料本身具有的强度指标，这同样也是毫无道理的。由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。根据路表设计容许弯沉公式：可以知道：路表设计容许弯沉值是指当汽车累计当量轴载次数达到N次后（即设计年限末）所容许的弯沉值，而非路面竣工时的弯沉值。因此，路面竣工不能以此设计容许弯沉值作为检验指标。3．一点异议在《华东公路》1992年第6期中有一文“柔性路面强度衰减对设计弯沉的影响”，对路表设计容许弯沉不能用于施工检验这一观点有详尽的描述，本人基本赞同。但对该文末尾“结语”段认为“现行的路面设计方法按容许弯沉设计路面，是基于强度不发生变化的概念，与客观事实相违背，因而隐藏着不安全因素。故路面应按初始弯沉进行设计。为此现行柔性路面设计规范尚有修订的必要・・・・・・”表示异议。本人认为现行的路表容许弯沉设计公式是根据大量统计资料归纳出来的，是经验总结而非理论推导，有事实为依据，因而不存在“隐藏着不安全因素”的可能。问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。路面设计公式中的回弹模量与弯沉互成反比关系足以证明这一点。4．提出三种选择方案弯沉检测虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。如何看待施工检验弯沉，本人有如下设想：a)．参照路面设计公式并加以修改，反向改正一些从设计角度考虑属偏安全的因素，从而建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式。现举旧路面计算弯沉公式对比如下：（用于设计）L0＝（L0＋λ・б）・k1・k2・k3（用于施工检验）L0＝L0－λ・бb)．进行相关分析。各地区按照本地的路基和路面材料类型，选择若干组具代表性的路面结构，通过不断的资料积累和分析回归，逐步建立起一套适用于本地区的压实度与检验弯沉的相关曲线。c)．倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工规范中取消为好。取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。本人在实践中遇到过个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标，那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。5．结束语本人依据大量工程实践从理论上分析了路面设计容许弯沉和施工检验弯沉之间的差异，并建议建立一套专用于施工检验的弯沉计算公式。这样，对于相同碾压条件下的压实度检验结论和弯沉检验结论才能基本相近。总之，只有两个检验指标都“硬”，采用“双控指标”验收的目的也就达到了。