轨道交通管理办法范文

Abstract:Highly-comfortablequality,lowenergyconsumptionandlowpollutionarethethreeimportantfeaturesforthesuccessofthemoderntramcarinourcountry.Nowadays,therearealotofcitiesinplanningandevenbuildingthemoderntramcar,andtheaccuracyofitsprojectscostcompilationplaysasignificantroleinfinancialcontrol.Theaccuracyoftheprojectscosthasbeeneffectedbyvariousrealproblemsintheprocessofcostcompilationofmoderntramcarengineering.Basedonsuchsituationabovementioned,thisarticleisconsideredtoanalyzethemainfactorsthatimpacttheaccuracyoftheprojectscostcompilationofthemoderntramcar,focusingonthedescriptionsofthestandardsoftheconstruction,quotaadopted,collectingfeesprogram,themethodsofthecircuitsandthescaleofthestation,then,providingthepossiblecorrespondingcountermeasures.

关键词：有轨电车工程；编制；造价；对策

Keywords:tramcarengineering；compilation；cost；countermeasures

中图分类号：TU723.3文献标识码：A文章编号：1006-4311（2014）23-0104-05

0引言

随着我国城市化水平不断提高，成本低、较环保的公共交通网络越来越重要。现代有轨电车作为一种运量介于传统公交和大运量轨道交通之间的新型轨道交通工具，具有运能适中、舒适度高、环保美观、造价较低、单位耗能低等优点，是解决城市交通发展问题的有效载体。

我国目前已经在建或规划的现代有轨电车线路已经达到50多条，其中，有北京、上海、广州、深圳、苏州、沈阳、重庆等大城市，也有合肥、武夷山、珠海等中小城市。到2022年，我国现代有轨电车规划将超过2000公里，工程总投资预计达2000多亿，现代有轨电车将成为很多城市和旅游景区公共交通方式的选择。

对于有轨电车工程这么大的一块基建投资领域，做好工程造价的编制工作是十分重要的。有轨电车工程造价贯穿于有轨电车工程建设的投资决策阶段、设计阶段和建设实施阶段，是有轨电车工程建设过程中必不可少的重要组成部分。有轨电车工程造价的编制按照工程进展阶段不同可划分为投资预估算、投资估算、设计概算、预算、招标概算、实际阶段的过程造价、竣工结算等。只有准确按不同阶段的深度和要求编制有轨电车工程造价，才能合理确定和有效控制工程造价，对建设项目的投资作出正确的决策。有轨电车工程造价编制成果的合理和准确是建设业主、设计人员、施工方、投资方等参与单位都期待的结果。

本文浅要地分析了影响有轨电车工程造价编制的主要因素，并探讨了其相应的对策，意在通过总结，以便于更加了解造价编制过程中存在的各种影响因素，并采取一些对策，从而提高工程造价的准确性和合理性。

1影响有轨电车工程造价编制的因素及对策

1.1建设标准和规模对造价编制的影响及相应对策有轨电车在国内的综合造价，目前大约每公里1亿元～1.8亿元左右。车厢长度一般为20到40m，单列车载客量达150-300人，设计速度可达70km/h。但各地市，因建设标准和规模等因素，每公里造价有所差别。建设规模、设计等级、各类设备材料采用的技术标准、产品标准、线路布置、车站设置、车辆选型这些因素在设计阶段是影响有轨电车工程造价编制的主要因素。不合理的标准采用，将导致过高的投资，标准不统一将导致系统高成本运营。

根据人民生活水平、国家政策、生活习惯以及城市经济实力，制定适当与合理的标准，建立符合国情和市情的标准，可以在很大程度上降低有轨电车工程造价。同时应当合理采用有轨电车工程建设的技术标准体系，包括强制性条文、国家标准、城市轨道交通工程行业标准等。通过客流预测等方法合理控制建设规模、车站间距和大小、车辆选型和数量也是有效控制造价的主要方法之一。建设标准和规模对有轨电车造价影响方面的主要因素如表1所示。

在实践中，一些不影响功能使用的系统和设备，可以简化和优化，采用合理的标准，从而可以使工程造价更加合理。

1.2各章节投资构成比重对造价编制的影响及相应对策有轨电车工程的投资构成可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用四大方面。专项费用由车辆购置费、建设期利息和铺底流动资金构成，车辆购置费等于车辆购置数量乘以车辆购置单价，建设期利息主要由资金筹措方案和长期贷款利率决定，铺底流动资金等于车辆购置数量乘以相应单位费用，预备费等于工程费与工程建设其他费之和乘以相应阶段的费率。因此，降低投资主要从降低工程费和工程建设其他费用、车辆购置费用入手。如表2所示，某有轨电车项目初计概算各章节投资构成比重表。

工程建设其他费由征地拆迁费用和其他两类费用构成，而其他两类费用里的各项费用绝大多数等于以工程费为基数乘以各自的系数。由于很多有轨电车项目是采用道路中央分隔带，减少了拆迁量，征地拆迁费用相对较少，因此降低工程投资只能从降低工程费、车辆购置费用入手。

工程费用占总投资比重超过65%，对工程总造价有决定性影响。工程费用由土建费用和系统设备费用构成，土建费用在总投资中所占比例超过40%，且费用比重因建设标准、规模等因素呈上升趋势。综上所述，降低和控制有轨电车工程造价最有潜力的部分是土建费用。

1.3客流预测对造价编制的影响及相应对策客流预测对有轨电车造价起着举足轻重的作用，客流量的预测是有轨电车交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是有轨电车交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到有轨电车的建设投资、运营效率和经济效益。

在可研阶段，客流量是决定有轨电车工程必要性和可行性的重要参数。在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使有轨电车修建方面的许多不合理因素得到控制。在工程设计建设阶段，系统的运输能力、车辆选型及编组、设备容量及数量、车站规模及工程投资等都要依据客流量的大小来确定，客流预测结果在相当程度上决定了线路形式和造价。因此，能否准确地预测客流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流，构成了影响有轨电车工程造价的重要因素。客流预测数值过高，车站规模、站台长度等方面规模过大，有轨电车修建标准过高，结果会引起有轨电车工程建设投资费用的巨大浪费；相反，如果客流预测数值偏小，有轨电车建设规模过小，将导致设施很快扩建，从而造成有轨电车更大的资金投入。由此可见，客流预测对于有轨电车造价有很大影响，这种影响首先体现在对于车站规模上，而车站规模直接决定了车站造价。

因此，在进行有轨电车工程车站设计时，应结合有轨电车工程规范要求以及客流数据分析结果，进行综合考虑，在车站的长度、宽度、通道宽度及数量、设备等方面合理设计，才能有效地降低有轨电车工程设计造价。例如：楼扶梯的布置、楼扶梯宽度及侧站台宽度、过街的地下通道或人行天桥都应当切合实际的进行考虑。

1.4设计深度及设计文件对造价编制的影响及相应对策设计深度、设计文件中一些常见问题会对有轨电车工程造价编制产生影响，主要有：项目设计中各专业工作组缺乏沟通；工程数量表中的差、错、重、漏；是否准确掌握有轨电车工程数量的计算与相关规范标准；是否漏列在设计文件之外的应列入相应综合单价内的工程量；工程数量的深度是否达到相应造价编制阶段的要求等。

对于以上设计文件中出现的各种问题，造价编制人员在编制造价过程中如果不能及时发现，将使部分造价编制出现差、错、重、漏现象，进而影响到有轨电车工程造价编制的准确及合理性。

采取的相应对策有：做好设计图工程数量表的复核，以便尽量避免出现差错漏；在造价编制成果初稿形成后，应加强对工程技术经济指标的分析研究工作，并跟同类工程进行比较，若是发现指标出现异常应进一步进行分析，并彻查原因，从而将措施纠正过来。

1.5定额采用对造价编制的影响及相应对策

1.5.1定额体系采用产生的影响进行有轨电车工程造价编制采用的定额对造价编制的结果也会产生很大影响。

目前，有轨电车工程采用的定额体系主要是按城市轨道工程所采用的定额，而城市轨道工程定额只是一部份是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部份还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是：《城市轨道交通工程预算定额（GCG103-2008）（共10册）》共分10册，包括：第一册路基、围护结构及地基处理工程；第二册桥涵工程；第三册隧道工程；第四册地下结构工程；第五册轨道工程等以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102-2011建标[2011]99号相应的七册概算定额。

有轨电车工程在各省地方采用的主要定额有：各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。

不同章节、不同专业，在采用不同体系的定额时，一些造价指标差别较大。因此，应当结合工艺工序、技术方案等情况，采用最接近所在项目实际合理造价的定额体系。经过一些项目实践证明，目前有轨电车项目在设计阶段主要采用的较合理的定额体系如表3所示。

实践中，还存在铁路工程、公路工程的一些定额更加适用有轨电车工程的某一些具体项目，例如T梁预制等。

1.5.2施工组织设计与定额的结合忽略施工组织设计，没有在工程造价编制中对临时设施、措施费用进行考虑，例如：没有仔细分析项目工序、施工工期、标段划分、施工方法等情况，造成定额套用都跟工程实际情况存在较大的差异。

因此，在定额套用时，应当结合施工组织设计，例如：混凝土运距、隧道的明挖法和暗挖法等合理的施工方法、临时交通管制的过渡方案、桥梁架设方法等方面。

1.5.3新工艺等无相应的定额由于新工艺、新设备、新材料、新结构等在部分工程的应用，但是现行的定额资料又没有对这方面的详尽数据，这就导致出现工程内容被随意套用的情况，造成定额出现较大差异，以此来用作计价的依据，就难免会出现一定的问题。

因此，应当建立定额动态管理机制。在定额修编周期内应根据工程建设发展变化情况，及时补充、调整。应对措施有：①对工程建设中出现的新结构、新工艺、新材料，且具有相应规范、规程、工法或图集的，应及时编制相应补充定额。②对已不适应工程建设实际需要或内容存在明显缺陷的，应及时进行局部抽换和修改；对技术规范淘汰的结构、工艺、材料，不应采用。③及时掌握各级工程造价管理机构对现行定额的补充和更新情况。

1.6线路选择和路权方式对造价编制的影响及相应对策有轨电车主要分为地面线、高架线，其中地面线又可分为利用既有道路中央分隔带、独立路权两种方式。对于不同的敷设方式，造价十分悬殊。如表4所示。

若在市区，应当尽量利用既有道路的绿化带、中央分隔带，就可以大大降低工程造价；若在市郊地区选用建筑不太密集的地区、管线不多、拆迁量小、场地平整，修建地面线或选用既有道路的绿化带、中央分隔带，就可以大大降低工程造价。

因此，可因地制宜选择路权形式（独立路权或共享路权）及线网敷设方式（中央带布局或单侧布局）。

1.7现场调查及基础资料情况对造价编制的影响及相应对策工程所在地现场原材料价格的情况，对有轨电车工程造价编制的准确性影响也较大。材料、设备费用在工程造价中占的比重超过60%，且其价格的起伏还能直接对工程造价产生影响。施工材料出厂价格的变化、材料供应的变化、运输及装卸费用的变化等，都将对材料预算价格的变化产生直接影响，这些均会对工程造价增减造成直接影响。

因此，编制工程价时，深入施工现场，详尽的对工程项目的生产能力、材料的料场分布、运输条件、运距等情况进行调查，以便对材料的原价和运距有充分了解并进行合理确定。必须加强对市场原材料价格的分析和预测，对一些材料要经过多方面的市场询价，为合理掌控原材料市场价格奠定坚实基础。

现场基础资料中另外一个影响造价的重要因素是征地拆迁费用，不同的建筑物、不同的地段、不同的土地类型等方面的单价相关都很大。因此，在编制工程造价时，应当进行详细分析，结合当地的征地拆迁补偿文件和征地拆迁数量类别进行合理的费用编制。

1.8车站规模与装饰标准对造价编制的影响及相应对策车站规模、车站站台方式、车站的过街通道方式以及车站的装饰标准也是影响有轨电车工程造价的主要因素之一。其中地下通道的土建造价高达9000元/平方米，而人行天桥造价相对较低；其中站台的较简易的方式，造价约1500元/平方米，而功能定位较高的站台，造价超过3000元/平方米。

在确保车站功能的前提下，应尽量缩小车站建筑规模。通过减少车站建筑面积，可以有效地降低土建工程费用。车站建筑由车站公共区、管理及设备用房、车站附属建筑物构成，没有必要的功能可结合实际情况设置适当压缩，以减少面积以缩减车站规模，应严格控制车站管理及设备用房面积，优化车站布局，尽量减少不必要的房间设置，把次要用房布置于楼梯或自动扶梯下面，车站的变电所和管理用房有条件的应尽量设在地面，以减少车站建筑面积。车站装修以实用为主。

1.9车辆段规模与装饰标准对造价编制的影响及相应对策有轨电车辆段及综合维修基地往往兼具有着车辆维修基地、车辆段、停车场、运营管理的功能，综合维修基地是车辆的维修保养基地,承担着车辆的运行、日常维修和定期检修等任务；车辆段承担着车辆定临修以下的检修任务；停车场承担车辆的日常停放及列检作业；综合办公楼是运营管理的指挥中心。根据经验，一条线路一般设一个车辆段和一个停车场，对于超长线路需设2个停车场。

由于车辆段的占地面积较大，一条30公里左右的有轨电车项目相应的车辆段占地约5500平方米，在城市建设用地日趋紧张的情况下,车辆段的建设用地征用也越来越困难，造价也相对较高。场地选址也影响着土石方开挖、车辆段地基处理、边坡防护附属工程的造价。另外，车辆段、停车场、综合办公楼的规模和装饰标准也影响着造价指标。某有轨电车工程项目车辆段在主要工程费用构成及指标如表5所示。

节约车辆段投资的主要措施有：①减少车辆段占地面积的任务，减少征地拆迁数量；②合理设计并延长车辆检修周期；③合理设计并减少备用列车和检修车的数量；④合理设计并缩小停车列检库的线间距；⑤合理设计并缩小停车列检库的大小、净空高度；⑥合理设计并缩短试车线的长度；⑦合理设计并简化试车线的轨道结构；⑧合理设计并简化各类用房，优化车辆检修工艺，调整生产检修用房；核减乘务员公寓的面积；设置露天洗车线；合并单体建筑，建设综合楼；装饰以实用为主。

1.10取费标准、取费程序对造价编制的影响及相应对策

1.10.1前期设计阶段有轨电车工程，现行的建设前期造价编制办法主要是：①建设部建标[2006]279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》；②建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》；③铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》；④《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）。

从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。

有轨电车工程的建安工程费用，目前基本是按照城市轨道交通工程的计费程序和取费标准，其建安费是由直接工程费、措施费、间接费、利润、税金组成；而实际运用中各章节的取费程序结构往往要与当地的建筑、市政工程的取费程序相结合。城市轨道交通工程体系的建筑安装工程的建安费计算程序结构，见表6。

在实践中往往将有轨电车在内的城市轨道交通工程与地方的建筑、市政工程的取费程序相结合，并把设计阶段的建安费用与清单结构形式的分部分项工程费用相结合，调整后的计算程序如表7所示。

从上述可知，有轨电车工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。在实际编制中，地方的建筑、市政编制和取费程序差异也较大，因此，要切合实际，在编制前合理确定适合本项目的取费程序和取费标准。

1.10.2承发包及实施阶段

在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法、取费程序主要是依据：

①《建设工程工程量清单计价规范》GB50500―2008（2013年7月之前采用的是2008版清单）；②《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2013）及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》（GB50854-2013）、《市政工程工程量计算规范》（GB50857-2013）、《城市轨道交通工程量计算规范》（GB50861-2013）等9本工程量计算规范、住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》（建标〔2013〕44号）。

城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据：住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》（建标〔2013〕44号）、《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2013）。

城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。

城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。工程量清单计价模式在有轨电车工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。

各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的有轨电车工程量计算规则。如表8所示。

2结论

随着城市交通发展，投资成本小、无环境污染的有轨电车成了市场的新宠，其工程造价的合理性和准确性在项目各阶段起着十分重要的作用。

本文总结归纳出了影响有轨工程造价的编制主要因素，如何合理地确定有轨电车工程造价，在满足工程技术要求的前提下把造价控制在相对合理的范围之内，是有轨电车工程设计及造价编制人员必须深入思考的问题。影响有轨工程造价的编制的因素是多方面的，也是比较复杂的。为此，弄清影响因素，找到完善的应对措施，对如何加强管理和有效地控制有轨电车工程造价有着非常重要的意义，有利于现代有轨电车的“性价比”更具有优势。

参考文献：

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[3]章华金.现代有轨电车与快速公交BRT的比较及其在我国的应用[J].轨道交通，2013（11）.

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轨道交通管理办法范文篇2

本文以南京地铁为例，通过在通道接口管理中遇到的诸多问题，提出了城市轨道交通通道接口的设计要求、产权分割、管理界面的管理模式，为今后城市轨道交通接口管理提供参考。

【关键词】轨道交通；通道接口；管理

一、绪论

随着我国城市轨道交通的高速发展，城市轨道交通以其快捷、安全、准时、运量大的优势成为各大城市的宠儿。而与城市轨道交通无缝对接也逐渐由抵触到热衷，成为各类开发商孜孜以求的目的。通道接口在给市民带来出行便利、给开发商带来更多客流、实现浓厚商业氛围的同时；大量的人员集聚在密闭的空间里，也给城市轨道交通企业带来安全隐患、管理压力、运营成本的增加。

如何实现规范管理，确保运营安全成为重中之重。

二、南京通道接口管理的现状

由于城市轨道交通具有无可比拟的区位优势和便利的交通可达性，而周边物业的开发和通道接口的无缝对接，更增加了集聚效应。商业经营需要客流，消防安全需要人员能及时疏散，但现实中的封闭空间，狭长的连接通道、多方的管理系统、生疏的协调反应机制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成为空谈。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地铁虽然有《南京市地铁通道接口暂行管理办法》，但该办法主要的目的是明确通道接口的收费项目、大致的收费标准和地铁公司内部的办事流程，对通道接口的在设计阶段要求、开通运营阶段的管理阐述的很少。这导致了后期不论申请人还是地铁方都很难说请管理的要求、标准、以及管理的界面，因而也就谈不上不服从管理时的处罚手段。

2.申请人与使用人前后不一

一般情况下，接口申请人在报建时都是中规中矩，会按地铁方的要求签订相关协议。但是接口开通时，也意味着申请人的开发项目竣工并投入了运营，这时申请人一般将项目出售了或者交给运营商，实际使用人往往对管理协议持不认可态度或者浑然不知，这就给运营管理带来困难。

3.运营时间不一

地铁相邻物业运营商的运营时间一般是跟随自身业态时间确定，或迟或早，五花八门，给运营管理带来了困惑，也给乘客通行便利造成了障碍。

4.导向标识不一

地铁相邻物业运营商往往会从自身宣传需要或自身文化出发，设计不同的导向标识，让乘客无所适从。甚至，有的商家为了达到乘客能长时间地滞留在自己物业内的目的，而故意混淆标识导向或遮挡标识。这些做法，不仅影响了乘客的通行便利，在突发状况下，更容易造成混乱局面，存在极大的安全隐患。

5.运行系统不一

由于设计单位不一致，规范不统一，通道内的机电、电梯等设备系统与地铁车站内的往往不匹配。这就会出现在突发状况下，地铁人员无法及时实现车站区域内的应急联动反应。

6.管理方式不一

地铁车站内的人员都是经过专业培训的从业人员，而周边相邻物业的管理人员一般是从事简单物业管理的人员，不一样素质的人员，不一样的管理模式，使得应急状态下，无法实现步调一致、协调统一。

三、国内相关研究和概念

一方面城市轨道交通接口日益受宠；另一方面密集人群事故的频繁发生，促使轨道交通企业对通道接口管理越来越重视。

1.国内现状

（1）苏州市

苏州市出台了《苏州市轨道交通地下对接接口项目管理办法》，用较多篇幅来阐述对接接口项目管理和运营管理，较明确的提出了管理界面。

（2）哈尔滨市

哈尔滨市政府出台了《哈尔滨市地铁沿线地下空间开发利用管理规定》。主要是针对地铁建设工程与地铁沿线地下空间同时开发建设的，提出坚持统一管网拆迁、统一水电气配套、统一施工标准、统一开工时序、统一出口建设和统一文明施工，合理利用地下空间的六统一原则。对于管理界面、管理措施没有更多的说明。

2.通道接口分类

按连通条件分，通道接口可分为结合连通型、通道连通型两种类型。

（1）结合连通型

地铁车站出入口与申请连通的建筑物完全结合，该出入口的地铁乘客必须经连通部分才能进出地铁车站（如新街口站与金陵饭店连接的通道接口）。

（2）通道连通型

地铁出入口通道增设一个连通接口，使建筑物与地铁车站连通，地铁车站原设计出入口仍保留，该出入口通道的地铁乘客可选择是否经过连通部分进出地铁车站（如珠江路站4号口与金鹰新天地连接的通道接口）。

3.相关概念

通道接口主要涉及以下几个概念。

（1）通道接口产权

指投资人按照国家有关法律法规，办理相应通道接口工程的规划、土地、建设、不动产登记等手续，完成相应投资而依法取得通道接口的所有权、使用权。

（2）占有、使用、收益的权利

依照产权划分的原则，不动产所有人依法拥有相应通道接口的占有、使用、收益和处分的权利，以及由以上权利产生的他项权，如抵押权、广告权等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.报建阶段

通道接口项目的设计必须符合《南京市轨道交通管理条例》规定，满足地铁工程设计规范的要求，包括但不限于通风系统、监控系统、消防设施、应急照明、紧急疏散指示、导向标识等相应设备设施的配备，确保照明、消防、环控通风、防灾防淹、保安、卫生、紧急情况下的疏散等符合地铁运营要求。

2.施工阶段

（1）政府审批

通道接口项目必须依法取得相应政府相关职能部门的规划、土地、建设手续方可施工。

（2）方案审批

通道接口项目申请人应按照地铁集团审批的设计方案进行施工，完善与安全有关的消防、监控等相关设施以及与乘客出行相关的车站改造及导向标识。申请人所属管理界面内的导向标识不得故意误导乘客顺利乘坐地铁。同时，申请人应做好所属管理界面的防汛评估，防止雨污水向地铁车站倒灌事件的发生。

（3）验收备案

通道接口开通前应经质监、消防、安全等部门验收合格取得相应备案证（或合格证明）后方可开通。

3.运营阶段

（1）运营管理内涵

以各自产权界面界定相应管理界面，管理责任区域内的安全、消防、治安、卫生、保洁、导向等维护及管理工作。

（2）运营管理协议

通道接口正式开通前，申请人须与地铁集团签订管理协议，明确各自的管理界面及通道开启、关闭时间等。通道开启、关闭时间需服从地铁运营时间，不得超出该站点地铁运营时间。

（3）突发状况

当遇有大客流或突发状况，地铁集团出于安全需要，有权临时关闭通道内侧卷帘门。

（4）管理界面

通道接口启用后，通道接口的使用权界面以各自产权界面界定：隶属于地铁集团的通道接口区域，地铁集团具有广告、信息的权利；隶属于申请人（产权所有人）的通道接口区域，申请人（产权所有人）拥有平面广告、信息的权利。但权利所有人均不可在通道内设置商铺、可移动花车、进行展示等活动，或堆放杂物以及其他阻碍客流通行的设施，且墙面广告不得遮挡交通导向、紧急疏散等安全标识，不得遮挡消防设施、应急照明等，保证接口和通道畅通。

（5）分割要求

在通道接口的连通分界处，应设置防火卷帘门和管理卷帘门各一道，防火卷帘门、管理卷帘门的建设、管理和维护由申请人（产权所有人）承担，防火卷帘门及管理卷帘门开关朝向地铁车站，由地铁集团负责控制开启。

（6）火情控制

申请人（产权所有人）楼宇物业内的火灾控制系统须能向轨道交通车站给出火灾信号，当申请人物业项目发生火灾时，轨道交通车站FAS系统接收到火灾信号后，通道接口处防火卷帘门立即全降，封闭此通道；当轨道交通车站所辖区域发生火灾时，通道接口处防火卷帘门先半降、后全降，以疏散乘客并隔离火灾区域。

（7）管理卷帘门

在申请人（产权所有人）物业地下主体建筑出入口处，申请人应设置一道管理卷帘门，管理卷帘门的建设、管理和维护费用由申请人（产权所有人）承担，此处的管理卷帘门控制权由申请人（产权所有人）负责。

（8）视频监控

在连接通道内，申请人应设置视频监控系统并覆盖整个连接通道，连接通道处的监控系统纳入轨道交通车站视频监控管理系统管理。

五、结语

在城市轨道交通线网不断扩大的同时，轨道交通车站越来越多，通道接口的需求也随之增长。轨道交通系y的完整性和通道接口连接的不确定性、设计的不规范性、施工的突击性、接口使用人的管理缺乏性之间的矛盾愈发凸显，安全隐患更是不容忽视。本文通过归纳整理城市轨道交通通道接口管理办法，明确通道接口的产权人，界定产权界面、管理界面，明确各自的权利、责任、义务，形成通道接口的设计、运营、管理规范体系，确保城市轨道交通通道接口安全有序运营。

参考文献：

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轨道交通管理办法范文

关键词：城市轨道交通线网指挥中心

中图分类号：TN2文献标识码：A文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

随着国内许多城市轨道交通运营里程的延长，路网规模的扩大，客运需求的快速增加，城市轨道交通线网运营的任务在逐步加重，风险要素也在增多；同时，同一城市轨道交通的运营有多种形式多个运营商，各条线路之间也需要进行有效和及时的运营联动，这就迫切需要成立一个城市轨道交通的线网协调指挥机构线网指挥中心来担负起这一艰巨的使命，担当线网统筹管理这一重要的角色。

1运营组织的协调性

1.1各线运营的影响

线网指挥中心对于各线运营的影响主要表现在：线网指挥中心在运作上，原则上不干预各运营主体的日常运营管理，在行政上也不存在隶属关系。各运营主体负责管辖线路的日常运营，指挥中心授政府委托，从网络层面协调各线路的运营，以充分发挥轨道交通网络的整体优势，为乘客提供更优质的服务

1.2各线运营的协调

线网指挥中心的建立既可以有效地组织制定各线网的运力配置计划，并对各运营商进行监督，同时又可以制定合理的线网调度规则。

线网指挥中心的运营协调主要表现在以下几个方面。

（1）在突发事件情况下或运营主体有需要时，指挥中心代表政府行使指挥权，指挥线路控制中心，启动相应预案。

（2）在城市轨道交通突发事件发生时，指挥中心协调不同运营主体的线路间的配合。

（3）为城市轨道交通各运营主体提供相邻线路及对轨道交通有用的公共信息，为其制定合理的运营计划、客运组织提供依据。

（4）线网指挥中心通过整合各条线路的客运和行车数据，计算得出路网各断面分时断面流量，对路网运能运力进行综合分析，从而制定全路网的运输组织方案、运力配置和调整计划。

2运营主体的监督管理

在政府的授权下，线网指挥中心对各运营主体的服务标准进行监督管理。指挥中心成立后，根据政府授权的相关职责，及时协调解决路网日常运营中多家运营企业间、不同线路间存在的问题；根据市政府的《轨道交通路网突发事件应急处置办法》等制度规则规定，组织运营企业制定突发事件应急协调处置预案，组织编制符合线网运营的《轨道交通路网调度规则》、《轨道交通路网突发事件信息规则》、《路网运营统计指标管理办法》、《路网运营协调管理规定》、《列车运行图编制管理办法》、《共管换乘站突发事件应急处置配合预案》等规章制度，明确路网调度指挥中心的运营协调管理和应急指挥系统与各运营企业、政府部门及其他相关外部单位的职责分工及业务流程。

3突发事件的快速处置

线网指挥中心日常负责审查各运营商突发事件应急处置预案，组织和制定线网各运营商间突发事件应急处置配合预案。当突发事件发生后，线网指挥中心协调指挥路网内各线路对突发事件进行应急处置，同时向市政府应急指挥中心及政府相关部门报送突发事件应急处置工作信息。

3.1城市轨道交通运营企业针对于突发事件的处理原则

（1）城市轨道交通系统发生重大突发事件时，可以内部解决时，由指挥中心负责协调指挥，市交通应急指挥部总体监控。

（2）城市轨道交通系统内部无法处理时，由市交通应急指挥部负责协调指挥，指挥中心配合指挥。

3.2城市轨道交通线网指挥中心应急处理的主要功能

线网指挥中心内设置一个集运营监视、数据共享、应急指挥、辅助决策功能为一体的综合指挥系统。该系统具有综合监视、数据共享、应急处置和辅助决策功能，主要应该包括通信系统、路网综合调度指挥信息系统。同时，指挥中心与市公安公交总队、市消防局、市急救中心、市交通委应急办等单位建立了热线电话，并将视频图像接入市公安公交总队，为轨道交通安全运营及突发事件处置提供了强有力的保障。

3.3城市轨道交通部分区段中断后的公交摆渡支援应急处置

各种风险导致的轨道交通区段运营中断事件发生后，大量乘客在站外滞留，如再遇恶劣天气等不利因素，情况将更加急迫。应对这种由于区段中断运营导致的乘客大量滞留的典型突发事件，需要由指挥中心牵头组织，协调各运营企业及公交总队、公交集团等单位，快速采取切实可行的措施，尤其是保持轨道交通与公交联动，利用公交进行接驳和摆渡，安全及时地疏散乘客，尽力维持路网运营秩序，以杜绝由于协调措施不当和信息报送不及时、不准确造成的公众负面影响。

（1）部分区段运营中断后，运营企业应尽快组织短交路折返作业，在此前提下，以公交摆渡作为必要的补充措施，正确实施。

（2）轨道中断运营区间较长，短时无法恢复，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指挥中心需明确掌握中断运营的站点，位置；明确已经在车站滞留和正在进行区间疏散尚未到达站台的乘客数目；根据道路路网情况，确定将乘客疏散至本线的正常运营区段，或就近疏散至路网其他正常运营地铁线路。

4多种资源共享

4.1空间资源共享

线网指挥中心通过建设容纳多条线路指挥大厦，达到线路控制中心的“物理集中”，从而实现同厅调度指挥，改变了传统“一线一中心”建设模式。

4.2人员和设施资源共享

从我国目前的现状出发，各地城市轨道交通企业存在着人员及设备重复设置的现象，线网指挥中心的设置可以实现一岗多线的综合管理的方式，同时在整个线网内人员和物资也可以统一调配。

5票款收入清分清算及信息统计

城市轨道交通线网指挥中心设置了票务清分系统，票务清分系统从各运营线路中央系统接收所有交易和票务数据，根据票务清分规则，及时对各线的票务收入进行清分。同时票务清分系统将及时对客流、票务收入、车票使用等信息进行统计和分析。

线网指挥中心的建立要符合城市轨道交通运营管理现行体制特点，也就是“统一指挥、逐级负责、协调动作”的运营管理特点，实现调度指挥“从线向网”的转型。指挥中心承担着城市轨道交通路网日常运营组织监督协调与突发事件应急调度指挥、票款收入清分清算及信息统计等工作。因此，在许多城市的轨道交通系统中建立一个线网指挥中心是非常必要的。

参考文献

[1]朱军，宋键.城市轨道交通资源共享探讨[J].城市轨道交通研究，2003（2）：5.

[2]朱沪生，毕湘利.上海城市轨道交通网络化建设中若干问题的探讨[J].城市轨道交通研究，2004（2）：1.