道路交通发展现状范文篇1

【关键词】城市道路；畸形交叉口；交通改善；措施

直角相交的四路交叉口是城市中最理想的交叉口，然后由于历史和社会等多种因素的影响，城市老城区在路网建设时缺少科学的规划，其道路走向存在不合理性，后来伴随着城市交通量的不断增加，原有的走向不合理的道路则逐渐演变成畸形交叉口，虽然这种交叉口数量有限，但是它确是阻碍城市交通运行的最大障碍。外加受到周边已经开发完全的土地的制约，很难改善。我国城市道路中畸形交叉口中普遍存在混合交通流矛盾点。因此，本文对于城市道路中畸形交叉通改善措施的分析具有重要的现实意义。

1畸形交叉口概述

畸形交叉口是受到历史、地形等多种因素的影响形成的不规则的交叉口。在畸形交叉口中，不同方向道路的中心线相交的角度差距较大，不同方向道路相交的横纵坡度很难保持协调，因此，在转角位置形成较大的剪刀差，造成车辆行驶视野不明亮，交通安全事故频繁发生，交通运行能力不高。按形状能够将畸形交叉口划分成三路不规则、四路不规则、道路错位相交和多路相交交叉路口，这些也是最具代表性的畸形交叉口，其示意图如图1。

图1城市畸形交叉口示意图

2城市道路中畸形交叉通运行现状

2.1几何形状不规则

由四条道路相交构成的X型交叉口和由三条道路相交构成的Y型交叉口，由于某一方向转弯半径较小，制约了车流运行状况，造成交通流不通畅，进而影响了整个路口的交通运行能力，增加了车辆行驶延误。还有由多条道路相交形成的环形交叉口与其余几何形状不规则的交叉口之间存在较多的矛盾现象，这会对整个路网的交通运行构成威胁，影响行车安全；

2.2道路等级不对称

畸形交叉口相交各条相交道路的等级不一致，有些交叉构成X型，有些构成Y型，这对交通流的运行情况产生严重影响，导致交通流不通畅，有些还会出现矛盾现象；

2.3所占空间面积不合理

城市道路畸形交叉口所占面积不合理是导致其交通流混乱的主要原因之一，由于历史、早期规划缺少合理性的影响，导致交叉口所占面积不合理，较小或者较大；

2.4交通条件复杂

因构成畸形交叉口的道路等级各不相同，其伸展方向也不相同，导致汇入交叉口的交通量分布存在差异性。

3城市道路中畸形交叉通改善措施

3.1工程改造

3.1.1改善道路走向和宽度

改善道路走向的宽度，使其趋于规则化，进而获取优良的物理线型指标。这要求进行大面积拆迁，且需要较多的成本投入，会给周边交通和城市居民的生活带来严重影响，即便畸形交叉口几何线性规则后仍然存在一些问题，有时还会出现新的问题，因此，应对其进行适当地渠化；

3.1.2改善交叉口视距

及时清理畸形交叉口周边所有影响交通视距的障碍物，以此来改善畸形交叉口的视距。

3.2交通渠化

3.2.1渠化原则

（1）满通流特征

满通流特征，这是组织设计交通流的基本原则，最大限度地保证车种、走向和速度不同的车辆和谐运行；

（2）分散矛盾点、减小矛盾范围

组织设计交叉通流时，应尽量分离车种、走向和速度不同的车辆，以此来减小不同车流之间的影响。保证不同车辆运行线路清晰简单，各个交叉点之间应保持安全距离。一旦交通流交叉，应尽量将其渠化成直角交叉或者与直角相似。交通流合流时，应从较小角度切入；

（3）充分利用道路设施空间

在有限的道路资源的基础上，尽量满通运行需求是交叉口组织设计的切入点，进而缓解交叉通运行状况，充分发挥交叉口集散和改变车流运行方向的作用，达到城市道路利用最大化，促进城市道路交通的稳步、高效发展；

（4）饱和度平衡

饱和度是评判交叉口服务状况的主要标准之一，如果饱和度较大，则说明交通需求量和道路通行能力相近，发生交通流阻塞的可能性比较大，甚至会出现交通拥堵，引发交通事故；如果饱和度较小，则说明交叉口道路资源利用率不高，造成不必要的浪费。

3.2.2渠化方法

（1）交通诱导

设计交通岛或者安置物理隔离设施等，以此来诱导和分离不同的交通流，分散矛盾点，减小矛盾范围，从而增强道路畸形交叉口的交通运行能力，增加安全性；

（2）交通管制

科学设计信号配时方案，合理制定限制管理。为降低畸形交叉口的混乱度，可以限制转弯，实施大型车分段运行或者科学规划路旁停车；为缓解不同车流间的矛盾，可以装设搭接相位。

3.2.3交通组织优化

交通组织优化具体是指在有限的道路空间中，采用分时段、分路况、分车种和分走向的原则利用道路，增强道路的交通运行能力，保证道路交通的稳步、高效进行，其中交通渠化也是组织优化的手段之一，另外，还包含以下几方面：

（1）对于复杂且多条道路相交的畸形交叉口，特定方向的交通有出路的，可在某个支路上设置单行线，以此来简化复杂的交通流向，缩减矛盾点；

（2）如果城市道路畸形交叉口内部具有较大的面积，且满足环形岛的设置要求，则可以将其改建成环形交叉口，以此来增加交通安全性，降低车辆延误。

4结语

在各个城市中，或多或少地均能看见畸形交叉口的身影，它是现阶段交通管理与控制中的核心和难点。畸形交叉口是在城市的发展中演变形成的，虽然它是交通运行中的盲点，但我们不能将它作为新时期发展的累赘，应把它看作一笔宝贵的财富进行保护和利用。我们应在保证城市道路交通发展稳步进行的基础上，实现社会与自然环境的可持续发展，积极探索畸形交叉通改善措施，科学规划交通流的组织手段，全面改善城市道路中畸形交叉口的交通状况，达到畸形交叉口安全、有效运行的目的。

参考文献：

道路交通发展现状范文

【摘要】本课题的研究旨在以主城区现状路网、现状交通量为基础，结合对目前所执行的总体规划的阅读、理解，运用科学的方法，通过对交叉口的控制及其渠化改造等途经，来适当缓解海盐主城区几个瓶颈区域的通行状况。

【关键词】主城区交叉口渠化交通拥堵研究

1绪论

主城区是海盐整个城市最具活力、最有吸引力的地方，它的稳定繁荣是提高城市总体实力和竞争力的战略举措，也关系到海盐的长远发展和可持续发展能力。而交通系统作为城市健康发展的基础，它的运营状况是否良好对于主城区来讲至关重要，从某种意义上说，交通系统是城市的骨架和血脉，国内外众多城市的发展历程均验证了交通系统对于城市发展特别是主城区发展的重要性。若通行拥堵、交通无序等问题得不到有效治理，必将对日后城市的进一步发展带来不可估量的影响。

那么，是不是新建一些道路网络、拆迁城市内部障碍是解决问题的唯一途经呢？显然，这种做法违背了“以人为本”的发展理念，即浪费了大量人力、物力，又对生态环境造成了极大的破坏。因此，城市建设者们应当寻求更经济、合理的解决方式。

本课题的研究旨在以主城区现状路网、现状交通量为基础，结合对目前所执行的总体规划的阅读、理解，运用科学的方法，通过对交叉口的控制及其渠化改造等途经，来适当缓解海盐主城区几个瓶颈区域的通行状况。

2现状交叉口通行状况分析

主城区内部道路交叉口以“平面交叉“为主，护城河内部道路交叉口四周基本为建成区，后退余地较少。

我们对现状13条道路进行了现场实地调查（基本情况见下表），共32对交叉口设置了信号灯，其中设分向信号灯的共14对，设非分向信号灯的共18对，占总数的一半以上，支路与主次干路、支路与支路之间基本未设置信号灯；35对交叉口中共

19对交叉口实行了不同程度的渠化，约占总数的一半以上。

海盐主城区道路交叉口信号灯控制情况现状图

海盐主城区道路交叉口渠化情况现状图

3对策与策略

1、路段交通存在的问题与对策，见下表：

路段交通常存在的问题与对策

2、交叉通存在的问题与对策，见下表：

交叉通常存在的主要问题分析

与交叉口有关的这些问题，不是单独存在的，相互间有着复杂的联系。所以，解决某个问题时，有可能同时解决了其它问题，另一方面，也可能会引起新的问题。

一般交叉通改善的基本对策如下表所示，实际应用是，可将这些对策加以组合，并根据现场状况，确定不会引起新问题的基本方针。

交叉通问题对策说明

4具体改造方案

本次我们根据现场实际调查情况，针对现状几个矛盾最为突出的交叉口提出改造方法设想：

1、枣园路与城西路、三角子路交叉口

2、城北路与勤俭路交叉口

3、河滨路与广场路、秦山路交叉口

4、勤俭南路（海滨路～朝阳路）

道路交通发展现状范文篇3

1、总则

1。1编制目的

建立健全我街道重大道路交通事故应急处置机制，一旦发生重大道路交通事故，快速反应，全力抢救，妥善处理，最大程度地减少人民群众生命和财产损失，保障公众安全，维护社会稳定。

1。2编制依据

依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等，制定本预案。

1。3适用范围

本预案适用于我街道道路上发生的，需要联合相关部门共同实施救援和处置的重大道路交通事故。

1。4工作原则

（1）以人为本，减少损失。在处置重大道路交通事故时，坚持以人为本，把保护人民群众生命、财产安全放在首位，把事故损失降到最低限度。

（2）统一领导，分级负责。在政府的统一领导下，各部门按照在处置重大道路交通事故中的职责分工和权限，分级负责，协调有序地开展抢救、事故处理和善后工作。

（3）预防为主，平战结合。贯彻落实安全第一、预防为主”的方针，坚持事故处置与预防工作相结合，落实预防道路交通事故的各项措施，建立应对重大道路交通事故的快速反应机制，做到常备不懈，快速反应，处置得当。

2、组织指挥体系及职责

街道重大道路交通事故应急指挥体系由组织指挥机构、日常办事机构、现场处置机构组成。

2。1组织指挥机构发生个性重大（I级）、重大（Ⅱ级）道路交通事故，或超出事发地市政府应急处置潜力的重大道路交通事故，需要联合相关部门共同实施救援和处置的，街道道路交通安全工作领导小组立即转为街道重大道路交通事故应急指挥部（以下简称街道指挥部），负责组织指挥重大道路交通事故的应急救援行动。街道指挥部设在街道综治办。

2。1。1街道指挥部成员

总指挥：街道书记

副总指挥：派出所长、交警中队长

成员：党政办、安监办、综治办、派出所、交警中队、城管、消防等单位负责人。

2。1。2街道指挥部职责

（1）统一指挥全街道重大道路交通事故应急救援行动。

（2）负责启动本预案。

（3）对救援行动作出决策，下达命令和进行监督。

（4）协助有关部门和单位参加救援，紧急指挥调度应急储备物资、交通工具及相关设施设备。

（5）向街道办事处报告事故和救援进展状况。

2。2日常办事机构

街道指挥部下设办公室，为日常办事机构，办公室设在街道综治办，负责综合协调和日常工作。主要职责为：

（1）受理重大道路交通事故应急救援演练方案。

（2）制订全街道重大道路交通事故规律、特点，用心预防重大道路交通事故，修订、完善本预案带给科学依据。

（3）统计分析全街道重大道路交通事故规律、特点，为用心预防重大道路交通事故，修订、完善本预案带给科学依据。（4）向街道指挥部提出启动本预案的推荐，并做好预案启动前的相关准备工作。

（5）完成街道指挥部交办的其他事项。

2。3现场处置机构

道路交通事故发生后，街道指挥部根据道路交通事故严重程度、涉及范围和应急救援行动的需要，派出街道指挥部部分领导和应急救援队伍赶赴现场，设立现场救援指挥部。参与现场应急处置行动的相关部门和单位，在现场救援指挥部的统一指挥下，实施现场应急处置和救援行动。

2。3。1现场救援指挥部组成

一般道路交通事故（Ⅳ级）发生后，由街道重大道路交通事故应急指挥部负责设立现场救援指挥部，统一领导、指挥协调一般道路交通事故的应急救援行动。较大道路交通事故（Ⅲ级）发生后，由街道重大道路交通事故应急指挥机构负责设立现场救援指挥部，统一领导、指挥协调较大道路交通事故的应急救援和处置行动，街道指挥部视情派出工作组指导。个性重大（Ⅰ级）、重大（Ⅱ级）道路交通事故发生后，街道指挥部负责设立现场救援指挥部，指挥长由街道指挥部总指挥指派。现场救援指挥部设立前，由事发地村委会先期组织实施应急救援处置行动。现场救援指挥部应当设置于道路交通事故现场附近。

2。3。2现场救援指挥部主要职责

（1）制定具体应急救援行动方案，及时掌握现场的变化状况，适时调整救援方案和力量调配，做出决策，下达指令。（2）统一指挥协调各部门之间协同作战，组织各种物资装备的供应，检查督促救援任务的完成。

（3）持续与街道指挥部的联络，及时报告人员伤亡、经济损失等状况，并根据上级重大道路交通事故应急指挥机构的指示，组织现场善后处理工作。

2。3。3现场应急行动组

现场救援指挥部统一调配现场处置力量，根据道路交通事故现场应急处置实际需要，视情建立若干行动组，对事故

应急救援工作进行分工和落实。

（1）综合协调组：负责传达落实街道指挥部和现场救援指挥部指示，收集处理事故处置信息，协调其他工作组开展工作。

（2）事故救援组：负责组织事故现场的人员搜救、险情排除等具体救援工作。

（3）医疗救护组：负责对伤亡人员的抢救、医护和安置工作，协调有关药品、医疗器具的紧急调配。

（4）治安保卫组：负责事故现场的安全保卫和秩序维护，并协助做好人员疏散工作。

（5）事故调查组：依据道路交通事故调查处理有关规定，负责查清事故原因，查明事故性质和职责，提来源理意见。（6）后勤保障组：负责应急力量和交通、通信、工作和生活的后勤保障。

3、事故分级

根据道路交通事故严重程度、涉及范围等，划分为个性重大道路交通事故（I级）、重大道路交通事故（Ⅱ级）、较大道路交通事故（Ⅲ级）和一般道路交通事故（Ⅳ级）四级。

3。1个性重大道路交通事故（Ⅰ级）有下列状况之一的，为个性重大道路交通事故：

（1）已经或可能造成30人以上死亡，或100人以上重伤的；

（2）运载危险品车辆发生道路交通事故，已经或可能造成个性重大危害和损失的；

（3）因道路交通事故引发不稳定事件，已经或可能造成个性重大危害和损失的；

（4）其他个性严重的道路交通事故。

3。2重大道路交通事故（Ⅱ级）有下列状况之一的，为重大道路交通事故：

（1）已经或可能造成10人以上、30人以下死亡，或50人以上、100人以下重伤的；

（2）运载危险品车辆发生道路交通事故，已经或可能造成重大危害和损失的；

（3）因道路交通事故引发不稳定事件，已经或可能造成重大危害和损失的；

（4）其他严重的道路交通事故。

3。3较大道路交通事故（Ⅲ级）有下列状况之一的，为较大道路交通事故：

（1）已经或可能造成3人以上、10人以下死亡，或10人以上、50人以下重任的；

（2）运载危险品车辆发生道路交通事故，已经或可能造成较大危害和损失的；

（3）因道路交通事故引发不稳定事件，已经或可能造成较大危害和损失的；

（4）其他较严重的道路交通事故。

3。4一般道路交通事故（Ⅳ级）有下列状况之一的，为一般道路交通事故：

（1）已经或可能造成3人以下死亡，或3人以上、10以下重伤的；

（2）运载危险品车辆发生道路交通事故，已经或可能造成必须危害和损失的；

（3）因道路交通事故引发不稳定事件，已经或可能造成必须危害和损失的；

（4）其他一般道路交通事故。

4、预防与预警

4。1预防及预警信息

各级部门要制订对重大道路交通事故的有效预防、预警和处置措施，逐步构成完善的预警工作机制。对可能引发重大道路交通事故的隐患和苗头，要进行全面评估和预测，做到早发现、早报告、早解决。交警低塘中队要加强对道路交通事故多发地段和交通违法行为的整治力度，努力消除道路交通安全隐患，从源头上防止事故的发生。

4。2预警行动

各村、有关部门接到预警信息后应迅速核实状况，并用心采取交通管制、设施维护等预防和应急措施，及时、有效地采取处置措施，将事故消除在萌芽状态。

4。3预警体系建设

有关部门要进一步整合道路交通检测、监控技术装备资源，完善道路交通事故监测预警平台，逐步构成完善的预警工作机制。

5、应急响应

5。1分级响应机制

重大道路交通事故应急响应坚持属地为主的原则。事发地村委会按照有关规定全面负责本行政区域内重大道路交通事故的应急救援和处置行动。

（1）应对一般道路交通事故（Ⅳ级），启动本重大道路交通事故应急预案。

（2）应对较大道路交通事故（Ⅲ级），启动本重大道路交通事故应急预案，街道指挥部视情派出工作组，赴事发地督导应急处理工作。

（3）应对个性重大（I级）、重大（Ⅱ级）道路交通事故，立即启动本预案；并同时及时上报市级有关部门请求救援。

5。2指挥与协调

个性重大（I级）、重大（Ⅱ级）道路交通事故发生后，街道综治办立即核实和确认，将状况报告街道办事处，向街道指挥部提出启动本预案的推荐，根据总指挥的指令，迅速启动本预案。总指挥视情及时主持召开街道指挥部成员单位

会议，研究部署应急处置工作。必要时，总指挥亲自带领有关人员赶赴现场，进行现场指挥和参与处置工作。根据事态发展和应急处置工作进展状况，街道指挥部及时组织协调各成员单位，根据职责分工采取行动。

5。3现场处置

事发地村委会和有关单位接到重大道路交通事故信息后，立即派出有关人员赶赴现场，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施应急处置行动。

5。3。1现场施救

各应急救援队伍快速、果断地进行现场施救，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（1）在医疗部门人员到达现场之前，事先到达事故现场的应急救援力量应当按照救护操作规程，对伤情危急的伤员进行止血、包扎等紧急处置。急救、医疗部门人员到达现场后，由急救、医疗人员组织抢救受伤人员，交管站用心协助运送伤员，必要时征用过往车辆。

（2）交警赶赴现场后，应立即采取有效措施分流车辆、疏导交通，保护现场痕迹物证，固定相关证据。

（3）派出所警力负责做好现场治安秩序维护和人员疏散工作。

（4）遇有车辆坠河等事故，事发地村委会负责调集人员、工具进行营救、打捞。

5。3。2救护和医疗

卫生院负责组织开展对事故伤亡人员的紧急医疗救护和现场卫生处置工作，必要时，及时协调有关医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，组织现场卫生防疫有关工作。

5。3。3应急救援人员的安全防护

参加现场应急救援的人员，务必加强个人安全防护。现场救援指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。

5。3。4群众的安全防护

现场救援指挥部根据事故具体状况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗防疫与疾病控制。派出所负责设置事故现场警戒，实施交通管制，疏散现场无关人员，防止事故扩大和蔓延，造成其他人员伤害。

5。3。5恢复交通

现场人员、车辆施救完毕后，应及时清理现场，修复受损交通设施，恢复正常交通秩序。对隐患一时难以排除的，应及时采取改道分流等措施恢复道路交通。

5。4信息报送与处理

（1）信息采取分级报送的原则。个性重大（Ⅰ级）、重大（Ⅱ级）道路交通事故信息应立即上报街道办事处。

（2）街道指挥部和事发地村委会应及时派员赴现场，核查、11了解并续报有关信息。

（3）信息报送方式可采取电话口头报。

5。5信息

（1）信息及新闻报道应坚持及时、准确、客观、全面的原则。

（2）重大道路交通事故应急指挥部会同有关部门及时组织报道。

5。6后期处置

（1）街道指挥部负责指挥、协调镇有关部门、事发地村委会及时开展对事故中伤亡人员的救治和事故善后处理工作，对紧急调集、征用的人力物力按照规定给予补偿，恢复当地的社会秩序。

（2）保险公司应在交警的协调下，及时开展道路交通事故理赔工作。

5。7特殊类型事故处置

因道路交通事故引发重大火灾、危险化学品泄漏等特殊事故时，应及时启动相关应急预案。

5。8事故调查

事故调查组按照国家有关法律、法规、规章进行调查、处理，依据有关标准对事故损失作出评估，对职责人员提来源理意见。对重大道路交通事故中暴露出来的有关问题，镇

有关部门应提出整改措施，尽快消除隐患，修改完善预案，防止事故重复发生。

6、应急保障

6。1资金保障

处置重大道路交通事故所需资金保障，具体按照《朗霞街道突发公共事件救援、保障预案》组织实施。

6。2力量和装备保障

各村应根据本地区道路交通事故特点，成立相关人员组成的专门应急力量，明确力量分工、联络方式以及应急设备类型、数量、性能和存放位置，保证应急状态下的迅速调用。

7、宣传、培训和演练

7。1宣传教育

要用心利用广播、宣传窗等载体，广泛宣传道路交通法律、法规和道路交通事故的预防、避险、自救、互救的常识，提高公众守法意识和自我防护潜力。

7。2培训

组织、指导道路交通事故应急救援队伍的技能培训，提高救援潜力。

7。3演练

组织协调相关单位，适时开展处置重大道路交通事故的演练，不断提高应急处置潜力。

8、附则

8。1名词术语解释

本预案有关数量的表述中，以上”含本数，以下”不含本数。

8。2奖励与职责对在实施重大道路交通事故应急救援和处置行动中反应迅速、表现突出、处置果断、决策正确的单位和个人，依据相关规定给予表彰奖励。因玩忽职守、贻误时机造成严重后果的，依据有关法律法规和规定，追究有关单位负责人和有关职责人的职责。

8。3解释部门

本预案由街道办事处负责解释。

8。4实施时间

道路交通发展现状范文篇4

【关键词】石家庄；三农；公路建设；发展

公路建设与“三农”发展的适应性是指公路建设与“三农”在发展度、协调度、可持续度三方面的适应能力；其根本内涵是指公路建设要与“三农”发展协调互动，在保持一定发展速度来满足“三农”发展的同时，要达到公路建设与农业、农民、农村在规模、结构和管理等多方面的动态协调。

1.公路建设与“三农”发展基本适应的现状仍需改善

通过分析石家庄近15年的公路交通和“三农”数据，我们得出了一个基本结论：“十五”初期，石家庄的公路交通处于严重滞后阶段，不适应“三农”发展水平；“十五”中期适应状况由“不适应”转变为“欠适应”；随着“十一五”期间公路建设发展、调整和完善的步伐加快，石家庄公路交通与“三农”发展的适应状况不断改善，“十一五”末已接近“欠适应”至“基本适应”的转变阶段；到“十二五”开局之年的2011年底，石家庄市的路网密度已达到111.6公里/平方公里，基本形成了以市区为中心、放射状发展、蛛网式连接的路网格局，并且有460多个行政村的通村道路状况得到改善，在全省率先实现了“村村通油路”。可以说，石家庄的公路建设与“三农”发展达到了“基本适应”阶段。但是随着省会城镇化的加快、农村产业化的调整和农民现代化生活的进一步需求，石家庄公路交通与“三农”发展的适应情况不容乐观，并且有可能出现倒退，公路建设仍面临着规模和质量的双重任务，“基本适应”的现状仍需不断改善。

1.1公路建设整体失衡。虽然目前石家庄农村公路的路网密度已经达到了111.6Km/100Km2，但是石家庄东部平原地区路网状况明显好于西部和西北部山区，个别边远贫困山区的现有公路等级和使用状况还是有很大的不足，“瓶颈路”、断头路还没有从根本上解决，一些山区仍然存在交通不够便利的状况。

1.2农村公路技术等级低，与现实需要存在一定差距。石家庄市农村公路尚处在注重数量、以通为主的粗放型发展阶段，建设的技术等级普遍较低，这与“三农”发展的客观需要还有一定差距，不能很好地满足农民的生产和生活要求。目前，石家庄虽然实现了全部行政村通油（水泥）路的目标，但是大部分道路只能达到四级公路标准，并且各县（市、区）均缺乏较系统和长远的规划，农村公路建设发展的重点认识不统一，不同程度地存在不符合农村公路发展实际需要的情况。再加之农村公路建设缺乏较规范的前期工作以及建设、养护等各个环节的管理办法和管理措施，导致石家庄当下的农村公路很难适应农村经济社会发展的需要。

1.3农村公路建设资金严重不足。2006年国家取消农业税，进行税费政策改革，对农村公路建设产生了深远的影响。目前，农村公路建设筹集资金呈现出多元化态势，资金来源涵盖了中央和省本级财政补助资金，中央财政转移支付资金，市、县（市、区）财政投资、民间社会团体投资、村民集资等多条渠道。但整体仍以国家各财政投入为主，其他筹资的渠道或方式为辅。石家庄近几年来农村公路的规模非常大，各县（市、区）资金配套能力也都在不同程度的削弱，地方财政的困难，致使乡村公路建设资金严重短缺，制约着未来农村公路建设的正常发展。

2.农村公路交通安全问题日趋严峻

公路交通网络作为“三农”发展的重要基础设施，对农村经济发展、农民生活水平的提高起到了重要作用，但同时也给从农村带来的巨大的交通安全隐患。依据2011年底河北省的统计，全省的交通事故中有超过65%发生在乡村公路，农村公路交通安全问题已经非常严峻。造成农村公路上交通事故频发的原因，主要体现在以下几个方面：

2.1农村公路交通安全设施缺乏，乱连、乱接、乱堆、乱占现象严重。一方面，由于资金的缺乏和管理的漠视，目前农村公路最基本的安全设施缺乏，在我们调查中发现，超过90%的的农村村村通公路甚至连最基本的交通标线都没有依规设置。交通安全设施的缺失的直接后果就是驾驶员和行人无法得到常规的指示、指令以及警示等路况基本信息，在很大程度上增大了事故发生率。例如在视线不良的交叉路口、急转弯或者长陡坡如不设置预警标示，极易导致驾驶员的错误操作导致安全事故发生。另一方面，乡村公路两边的村庄住户，随意与路连接，形成许多不规则的小交叉路口，而这些小交叉路口的两边往往又堆有很多的秫秆垛、草垛等杂物，形成视线盲区。再加上公路管理部门管理延伸不到位，乡村组三级无人管理，加之行人乱穿，车辆驾驶人防不胜防，交通事故隐患严重。

2.2农村公路建设标准低、疏于养护，路况较差。一方面，根据石家庄的实际情况，其农村公路数量虽然可以基本满足广大农民的出行需要，但农村公路的建设标准偏低，不少地方的农村公路没有进行科学的纵断面以及平面线形设计，导致农村公路转弯半径过小、纵向坡度过大或者路拱坡度设计不合理成为常态，这些设计和施工中的低标准、地要求都成为以后严重威胁农民群众出行的安全隐患。例如我们调查中发现，乡到村、村到村、村到组都铺上了路面，但其道路的等级却很低，特别是村到村和村到组的道路，虽然大部分都已实现硬质化，但其路面宽度严重不足，一般都在4米以下，宽的也不会超过6米。两车交会通行都非常困难，再加上与人混行时，人占道、车挤人，一旦避让不及就会酿成事故。另一方面，在我们调查的几个县（市、区）中，普遍存在农村公路疏于养护的状况，农村公路管养部门普遍缺乏必要的农村公路养护措施，不少路段路面破损、开裂现象严重，颠簸的路面不仅给机动车带来较大磨损，更重要是的严重威胁着行车安全。

2.3农民交通安全意识缺乏，农村车辆安全性能较差，交通管理力量薄弱。一方面，农民的公路交通安全法规意识淡漠。大多数地方的农村“创建道路交通安全村”活动没有能够坚持经常，立几块牌子，拉几条横幅，或者签几张责任状，做一些应景的台帐，农民出行安全的实质性问题并没有得真正的重视。农村中的机动车驾驶员违章操作现象时有发生，普通行人的自我保护意识薄弱，极易导致交通事故发生。另一方面，在乡村公路上运行的机动车辆中，以拖拉机、摩托车以及低速载货车为主，并且有不少无证甚至报废车辆仍在乡村公路上出处于运营状态，再加上电动车、自行车、步行人群等，可以说在农村公路上车辆种类较多，路况复杂，而车辆整体安全性能偏低性不强，这就给农村公路交通安全带来了不少隐患。还有一点不容忽视，就是现在的交通管理部门力量薄弱，日常管理范围较窄，交警部门由于警力不足，只能忙于应付干线公路和城市道路的管理都捉襟见肘，对农村支线道路失管现象屡见不鲜，特别是村到村、村到组的道路几乎无人管理。

3.农村公路管理体制不顺，资金、队伍有待落实加强

（1）农村公路管理体制不顺。依据《公路法》和2011年10月份出台的《河北省农村公路养护管理办法》（以下简称办法）的规定，“县级公路管理机构负责县道、乡道的路政管理，依法查处违法行为”，但对于新改建超过10万公里的村级道路的养护管理问题却没有明确责任主体。且在实际调查中发现，乡道与村道难以区分，当地交通主管部门也不甚明了，许多村道的用地都是集体用地，土地产权不明确，这就造成了管理内容混乱。正是因为农村公路的管理归属问题未能明确，才造成了目前农村公路管养失控的局面。

（2）养护经费落实不到位。虽然现行《办法》确定了县级人民政府在农村公路养护管理中的主体责任，并规定：“养护工程资金由县级人民政府负责筹措，省人民政府给予定额补助，定额补助的标准不低于：县道每年每公里8400元，乡道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元；日常养护资金由县级人民政府筹措，纳入本级财政预算，标准不低于：县道每年每公里3000元，乡道每年每公里2000元，村道每年每公里1000元；大桥每年每座2000元，中桥每年每座1000元，小桥每年每座500元。县级人民政府安排日常养护资金高于200万元的，如确实财力不足，可控制在200万元。目前实际安排养护资金高于上述标准的，要维持现有标准，不得降低。”但依据我们的调查，除省财政的补助资金外，县里的日常养护资金很难到位，有的因为县里财政确实困难无法落实，有的则是因为领导重视程度不够故意敷衍塞责，更有甚至，个别地方甚至出现了挪用省级补助资金的情况。

（3）农村公路管养机构队伍缺失。农村公路的突出特点是项目分散、点多面广、技术等级低、里程长、沿线地质情况复杂等，这些也恰恰是农村公路管养的难点所在。依据石家庄目前的情况看，依据新《条例》，农村公路的乡级养护管理机构正处于组建的起步阶段，绝大多数地方尚未能建立起乡级养护组织，即使个别地方有也仅仅是流于形式，基本没有固定人员，更无法组建专业的养护队伍，缺乏公路养护的基本设备，没有稳定的资金来源，维持尚属困难，根本无法实现有效运作。由于没有机构进行统一规划、协调和指导，在加上农村公路管养主体不明确的事实，就导致了村级路的养护基本处于自发状态的局面，即各村依据自身的经济条件进行基本的养护，除个别经济条件较好和能够从外面弄来资金的村庄外，大多数的村路于失养状态，村道的基本养护成了绝大多数村庄的奢望。

（4）乡村公路路政管理不到位。鉴于当下乡村公路路政管理体制的不健全，没有相对完善的路政管理法律、法规体系，乡村路政执法队伍建设滞后，再加上宣传力度不够，导致乡村公路沿线村庄群众的爱路、护路意识较差，违法占路、毁路现象屡见不鲜，这些都加剧了乡村公路的早期破坏。另外，随着近年来经济发展，车辆严重超载超限，交通量大幅提高，公路负荷也越来越重。与此同时，着农村公路等级提高，路况变好，所以不少超限运输车辆绕道农村公路现象日益严重，影响农村公路的安全畅通。据有石家庄市某些县（市、区）统计，现投入使用的农村公路提前损坏率约为60%，有些公路使用不到一年就遭到大面积损坏，使用率不足正常使用率的十分之一。

4.农村客、货运乱象丛生，公路利用率有待提高

（1）农村客运发展受到诸多困扰。其一是基础设施先天不足。以石家庄为例，虽然这几年基本实现了“村村通油路”的目标，但农村的公路以上是树状结构，尚未形成完备的路网。不少地方的通村公路路面狭窄，破损严重，通车能力很差。其二是农村的客运站建设滞后，全市超过80%的乡镇没有客运站。很多农村无法通车，并且一些已通车的村庄由于路破损，不得不停运。可以说，公路和场站建设滞后是农村客运发展最大的阻力。其三是运力结构不合理。目前各地农村客运市场普遍存在车辆多、车型杂、车辆档次低、车况破旧、安全性能差等问题，多数农村客运市场运力出现中巴客车、农业三轮车、微型小汽车、摩托三轮车蹬多种车型。其中农用车辆和摩托三轮车安全性能差，是交通部命令禁止车辆，微型小汽车适合从事出租车客运，不适合跑固定线路。普通中巴在安全性和舒适性能方面都适合从事客运，但根据农村的实际情况，客货混装现象严重，现有中巴客车越来越不能满足农民的雏形需求。其四是经济效益冷热不均。因为路线差别、时节差别和早晚差别等原因，导致客源分散、冷热不均成了当前农村客源市场普遍的现象。所以，农村客运经营者之间争线路、争班次、争客源的现实非常严重，恶性竞争使本来就不绿艰难的农村客运如同雪上加霜，许多经营者出于惨淡经营甚至赔本经营状态。这几大的挫伤了经营者的积极性，制约着农村客运的发展。

（2）农村货运总体水平低，发展缓慢。随着农副产品外销的数量逐年扩大，生产和发货的周期越来越短，尤其是鲜活农副产品需要在极短时间内送达目的地，农村货运得到了快速发展。但总体水平不高，发展相对缓慢，主要是因为一下几个方面。一方面，因为农村货运的发展水平受到农村经济状况的直接影响，所以虽然当下农村的发展很快，农民的收入和生活水平不但提升，但城乡差距依然较大，农村整体的经济水平依然很低，农民收入依然较低，与城镇相比明显的落后状态就决定了农村货运的需求与供给水平不会很高，农村的货运行业发展一定是相对缓慢的。另一方面，农产品具有明显的季节性、易腐性等特征，农村货运的经营难度较大。因为农村品特有的自然属性决定了其对包装、运输、加工等提出了更高的要求，也无形中增大了农产品货运的风险，这样在一定程度上制约着农村货运的发展。其三是农业生产的组织化水平定，货物运输需求分散。在我国目前以农户为单位的生产条件下，普遍存在生产规模小，运货需求分散的特点。与之相对于的农村货运企业或者流通组织也都是规模小、管理水平较低、技术设施差等。而科学地货运需要在科技推动下，通过规模经营来寻求效益，所以当下的农村货运还任重而道远。其四是农村货运成本高，技术装备落后。这里说的成本高包括两部分内容，一个是因为农村道路状况较差而产生对高额运输费用，另一个则是由于信用确实而产生高额货运交易成本。技术装备落后主要体现在农村货运普遍缺乏公共的信息平台，缺少先进的冷藏设备和科学加工工艺和技术。所有这些都限制着农村货运的发展。

道路交通发展现状范文1篇5

目前，全国各地正在掀起各种综合交通运输枢纽的规划和建设高潮。综合交通运输枢纽规划是建设高质量枢纽的前提，但由于我国尚未建立综合交通运输枢纽规划编制标准，已编制的或正在编制的综合交通运输枢纽规划，从范围到内容或从目标到原则都不一样，篇章结构更是千差万别。因此，对已完成的规划进行归纳、总结是十分必要的，以期利于综合交通运输枢纽规划编制体系的构建和提高规划编制质量。

2区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的主要问题

由于我国尚未出台区域性综合交通运输枢纽规划编制办法，已完成的规划各不相同是必然的。虽然规划报告的形式和组织结构可以不同，但其核心内容应是相似的。通过对区域性综合交通运输枢纽规划的深入研究，发现存在以下八个方面的主要问题。

2.1无规划成果

目前，有些区域性综合交通运输枢纽规划仅仅从交通运输的角度，对城市总体规划、城市交通规划、高速公路网规划、铁路网规划、航空发展规划、港口总体规划、公路枢纽布局规划和物流发展规划等已有的规划进行汇总，未能从综合的角度发现问题，并提出相应的解决方案。本文认为，城市总体规划、城市交通规划等规划仅是编制综合交通运输枢纽规划的基础，并不是依据，如果所编制的规划与各专项规划都吻合，那么就没有编制综合交通运输枢纽规划的必要了。各专项规划的编制都有其各自的立场，如果完全按照这些规划实施，将很难达到将各种交通方式有机整合并高效运转的目的。

2.2概念不清

由于概念不清，导致对规划目标、原则把握不准确，甚至规划层次和范围都存在诸多问题。首先，工作深度不应超出“规划”阶段，应把重点放在规划阶段需要解决的重要问题上。其次，研究对象是“枢纽”，即客货运量达到较大规模的站场，换言之，公交上落站点规划、人行天桥建设规划等不属于这个范围。再次，“综合”这个概念是指两种以上交通方式在一定范围内的结合，需要对各种交通方式进行适度整合，当然也包括同一种交通方式的适度整合和多种交通方式的适度整合两个层次。最后，“区域性”明确了规划工作范围，并非仅仅是各种交通方式汇集到城市某个点，而是把某个指定范围(如一个城市)作为一个区域性枢纽进行规划。

2.3现状分析不透切

虽然现行的区域性综合交通运输枢纽规划一般都有现状分析，但其只停留在对现状基础设施的分析上，较少涉及已有交通运输相关规划的分析研究。因此，需要增加对现状有关规划的研究和分析。

2.4缺乏远景交通需求预测成果

现行的规划期限大多确定为20年，也有30年、10年和5年。区域性综合交通枢纽规划作为指导各项相关规划的长远规划，其规划期限应比城市总体规划的期限长，至少与城市总体规划的期限相等，建议以30年～50年为宜。对于城市终极发展条件较明显的城市，其规划期限还应延长。现有的规划往往缺乏对城市间交通量的预测，缺乏各站场和通道的交通流量、流向分析，这直接影响到规划成果的合理性和长远指导性。

2.5规划工作深度把握不准

建议依据以下原则把握规划工作深度：规划报告的内容和深度应与规划目标或任务相一致，以能实现既定规划目标或任务为度；规划阶段无需对规划项目进行规模、标准及方案等方面的分析研究；规划工作深度和范围应与规划范围相吻合，即规划范围越大，就越具战略性和长远性。

2.6多种交通方式的整合程度不当

一是各交通方式的整合程度低，不敢超越现有的专项规划，仅仅把已规划的枢纽站场罗列统计到一起。二是过度整合，有些规划为了整合而整合，不分析交通条件，把各种交通方式强行组合在一起。有些规划为迎合领导要求，把整个区域或城市的多种交通方式整合到一个枢纽中，建设所谓的“形象工程”“标志性工程”，造成城市局部交通拥堵等问题。三是整合后规模过大。对于特大城市和大城市而言，规划多个综合交通枢纽是必然的。确定各枢纽建设规模的上限是关键问题，比如一个综合铁路站场枢纽的发送旅客量应控制在什么规模为宜，同理，空港、公路客运站和物流站场也存在这类问题。在目前的规划中，常缺少对规模的研究或优化组合。控制枢纽规模的首要因素是枢纽周边市政基础设施现状及规划情况。根据本文的初步分析，对应于我国城市规划现状水平和交通状况，一个单式公路客运枢纽的日发送旅客量宜控制在5万人次以内，一个综合铁路客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内，一个空港的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。目前，北京、上海和广州等特大城市普遍存在严重的交通拥堵甚至瘫痪的情况，且这一情况在未来相当长的时间内难以得到改善，因此为确保枢纽周边交通的通畅和高效，宜适当控制单个综合枢纽的规模。

2.7未研究各个枢纽的周边交通问题

通过对我国年发送旅客量1000万人次的枢纽的实际运行情况进行分析可知，这类站场常常引起周边道路的交通拥堵和瘫痪，因此在规划中必需研究枢纽周边城市道路的规划问题，提出对已有规划进行局部修改的方案，确保对外、对内交通的高效、快捷和顺畅。

2.8规划内容不齐全，缺乏规划项目表

虽然目前尚没有相关的规程和规范明确区域性综合交通运输枢纽规划应包括哪些内容，但应根据规划目标和任务，把涉及实现规划目标任务的内容作为规划内容。就工程建设领域而言，缺乏项目表的规划是不完整的，甚至可以视同无规划成果。项目表是对规划方案量化和直观的表达，是指导项目建设的重要依据。根据规划的内容、深度和实施年限，确定项目名称、建设规模和宏观标准等；对拟近期实施的项目，还应包括投资匡算甚至初拟资金筹措方案等。

3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系探讨

通过对国内多个区域性综合交通运输枢纽规划报告的深入研究，结合枢纽规划自身的特点，对枢纽规划报告编制的相关内容进行归纳和提炼，构建由以下内容组成的基本编制体系。

(1)概述。这部分内容是对规划报告的综合性概括和论述，其作用是让阅读者快速、全面地了解规划的主要成果。根据这个目标，规划背景、指导思想、编制依据、主要参考资料以及主要规划方案等均应包括在内。

(2)交通基础设施现状及现有的相关规划成果分析。现状分析是任何规划的基础工作。现状分析包括两个层次：一是交通基础设施现状分析；二是现有相关规划成果分析。现状交通基础设施分析应包括公路、铁路、水运、管道和航空五种交通方式的现状分析，以及各枢纽的现状和对外、对内通道的现状分析。通过对已完成的相关规划的分析和整合，从中发现与“条条分割、条块分割”管理相冲突、重复布置、交通不畅等问题。

(3)规划的必要性和实施可能性分析。通过对规划区域的社会经济、发展机遇和区位优势等的分析，提出规划的必要性。通过对各项实施基本条件的分析，研究规划实施的可能性，增强规划实施的信心。

(4)交通需求预测。交通需求预测是制定规划方案的主要依据，应包括以下四个方面：①各枢纽站场中各交通方式的客运总量、货运总量预测。②各枢纽站场集中和发生交通量预测(包括流量和流向两类成果)。对于大型综合客运枢纽还应分车型(公交车、出租车、长途客车等)进行流量、流向预测。③各方向进出规划区域的交通量预测。④区域内部快速通道交通量预测。在四个方面的交通需求预测中，第③和第④方面的预测难度较大，原因是现状的交通量预测模型是针对独立项目交通量预测而设定的，不适用于区域间多个交通项目的整体需求预测，因此需要创新预测方法。

(5)规划目标及原则。规划目标相当于任务书，是规划方案的方向，在规划目标的指导下通过制订工作大纲，可确定各部分的工作深度和工作范围。规划原则是为实现规划目标而设定的工作原则，是在充分调查研究的基础上制定的，能够指导各项规划工作的正常开展。

(6)对外主通道规划。对外主通道的建设将直接影响城市内部的交通状况，应将其作为规划的重点。对于一个城市而言，出进城的通道有多种，如高速公路、一级公路、二级公路、铁路、空港和水路等；对于区域性综合交通运输枢纽规划而言，考虑到规划自身的战略性和长远性，可把高速公路、快速路、铁路、空港、水运干线和管道干线作为对外主通道规划的对象。由于规划期限长于其他交通规划，因此在“主通道规划”这部分，应研究本区域和邻近区域的经济发展走势，对经济发展要有足够的前瞻性和预见性。建议根据走廊经济发展的新趋势和现状经济走廊的发展速度，从新增交通走廊或改造现状走廊等方面突破现有规划，提出更长远的主通道方案。

(7)区域内快速通道规划。为使各种交通流快速进出城市，城市区域内的快速进出城通道应与对外主通道一一对应，且要让每条外向主通道直射(直达)城市核心区域。目前许多城市的对外通道只连接到城市外环高速公路，这必将引起部分进出城交通的过度绕行，加重城市内部相关道路的负担，降低进出城交通的效率。为此，建议进出城主通道按全部控制出入的快速路标准进行建设，有条件的地方应考虑高速公路直接进城。那种盲目阻止高速公路进城的观点是错误的，甚至把本已进城的高速公路改为部分控制出入的快速路，类似的决策应慎之。区域内快速通道规划还应重点研究区域内各分区之间的快速通道方案问题。在区域内的快速通道规划中，保证规划的枢纽站场全部与快速通道连接是首要原则，其次在有条件的情况下尽可能研究各枢纽间快速路相连接的问题，如果各枢纽之间均有快速路相连接，将利于各城区之间快速通道的构建。

(8)客货枢纽站场综合规划。这部分的工作主要包括：确定交通方式整合度、布点、对大型综合枢纽周边道路进行规划。对于单式枢纽，不存在交通方式的整合问题。为提高运输效率，新规划的客货站场一般都会考虑各种交通方式的整合，但整合度要恰当，切不可盲目追求整合度而使单个综合枢纽规模过大。关于布点，主要结合城市总体规划和各枢纽的功能以及交通流量、流向确定，原则上要满足各种交通流快速进出城的要求，一般都把枢纽布置于高速公路或快速路附近。单式枢纽可能只干扰紧邻道路的车辆通行，但大型综合枢纽将影响一个区域，需要对其周边市政道路进行重新规划或调整规划。年发送或吞吐旅客量在5000万人次的特大型枢纽，应规划二条或二条以上的高速公路或快速路直接为其服务，最佳为四条。对于大型空港枢纽而言，商务旅客较多，对进出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一条高速公路专线，且不能与其他高速公路共线。对于只有一条高速公路为其服务的空港，至少还应增加一条城市快速路或一级公路作为备用通道。

(9)信息系统规划。该部分内容包括规划目标、规划内容、系统功能需求分析、系统结构、各子系统功能划分、技术支持手段等。通过充分利用现代计算机技术、信息处理技术、智能卡技术和通信技术等，建立综合交通枢纽信息系统，以实现各运输方式间的协调发展，提高交通枢纽的客货组织及运输效率，为枢纽提供有力的技术支持保障。同时，满足社会公众对运输信息的不同需求，实现各运输主管部门之间、各种运输方式之间、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。在枢纽信息系统规划过程中，应利用和发挥已有的电子政务网络平台、数据资源中心、政务地理信息共享平台、信息共享交换平台等基础公共性信息资源，加强对系统基础信息数据库的整合、共享和开发建设，加快交通信息资源整合，促进交通一卡通的实施，加强政务信息化建设，加速客运货运企业实现生产、管理的信息化。

(10)环境保护规划。这部分内容包括：研究规划方案的环境制约因素；分析规划项目对环境的影响程度和环境承载能力，以避免规划方案被环保部门“一票否决”，同时确实保护环境，促进交通事业的健康有序和可持续发展。

(11)规划实施的保障措施。这部分内容要从政策、资金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同时也应针对规划实施过程中可能出现的问题，提出一些具有针对性的保障措施或建议。

(12)建设项目规划。在规划方案确定后，应从规划方案中把项目合理地提炼出来。需要注意以下问题：①要避免把所有建设内容都整合到一个项目中；②要把同类项目整合在一起，尽量避免不同种类项目的相互交叉；③考虑审批部门不同的因素；④考虑便于筹措资金的因素；⑤考虑便于组织实施的因素，如便于委托设计、便于施工管理等；⑥尽量避免经营性项目与非经营性项目的整合；⑦把可申请上级资金补助的项目单独整理出来；⑧考虑“条条分割、条块分割”的现实因素；⑨尽量避免近期建设项目与远期建设项目的整合。总之，这部分工作应作为重点来抓，建议以项目表的形式附于规划文本之后，配以文字说明。规划项目表的信息种类可根据项目实施计划分别确定。

道路交通发展现状范文篇6

针对桂平市农村公路的现状进行调查，得到桂平市目前乡村公路的现状，并对资料进行统计分析。

1、通行政村公路情况。桂平市全市现有人口近170万，行政村413个，其中通四级公路以上行政村有166个，通汽车行政村有245个，尚有2个处于边远山区的行政村无法通汽车。桂平市通四级公路以上行政村未达一半以上，只有40.2，并且大部分通四级路以上行政村中集中在国省道沿线或附近，可见桂平市的等级公路通达深度明显不够。

2、所有乡镇已实现通等级公路和油（砼）路的目标。从20__年开始实施“通乡油路大会战”至20__年5月，桂平市的32个乡镇均实现了通四级路以上的等级公路和油（砼）路要求。通乡镇等级公路及路面硬化率达100。

3、桂平市乡村道路的等级极低，没有三级以上公路。桂平市共有乡村道路231条线路1553.15公里，其中县道9条线路225.3公里,乡道29条线路293.28公里。在1553.15公里的乡村公路中，四级公路38条线路460.48公里，其它193条线路1092.67公里全为等外路（村道）。可见桂平市的等级公路路网分布不够合理，没有形成路网的主骨架。

4、乡村公路的管养率低。在1553.15公里的乡村道路中，列入管养范围的只有505.18公里，其它1047.97公里村道处于无人管养状态，管养率只有32.5。

5、路面结构等级低。目前全市的乡村公路只是在管养范围内的505.18公里基本有路面铺装（包括沥青路面、砼路面、砂砾路面）外，其它1047.97公里的村道大约只有210公里有路面铺装，村级道路路面铺装率只有20。路面结构为油（砼）路面的约有215公里，只占到全市乡村公路的13.8，在列入管养范围内的公路油（砼）路面也只有175公里，占管养里程的34.64。可见桂平市乡村公路的路面等级极低，且村级道路处于无人管养状态，因此大部分的乡村公路只能在晴天通车。

二、桂平市近年来乡村公路建、管、养的基本情况

1、根据上级有关部门的工作部署，20__年由桂平市交通局组织编制了《桂平市农村公路发展规划》（20__—2022年），作为桂平市公路建设的战略目标，计划加大建设资金的投入，按规划进行分步实施。

2、桂平市交通局作为一个地方的职能部门，于1999年开始，相继开展了“村级道路大会战”、“通乡（镇）油路大会战”、“玉贵走廊”的基础设施建设、农村公路通达工程等多个公路建设热朝。在“村级道路大会战”中大约投资了1200多万元，建成了30几条150多公里的村级道路；在20__至20__年的“通乡（镇）油路大会战”工作中，相继投入了4000多万元，建成了蒙圩至白沙路、宁江至下湾路、沙泥岭至木圭路、北市至中和路、马皮至社坡路、高双至理端路、木棚至罗秀路、社坡至油麻路等14条共143公里的油（砼）路面；今年开始按区交通厅开展的农村公路通达工程，桂平市计划投入11920万元，建设147条共596公里的通村四级公路，完成后将使桂平市实现85以上的行政村通四级以上公路。

3、近几年加大了公路养护经费的投入，使所有列入养护范围的公路好路率在50以上，差路率控制在10以内，确保管养范围内公路能晴雨通车；加强路政管理，维护好所有路产路权不受侵犯。

三、存在问题和分析

1、资金紧缺是目前交通基础设施建设的最大障碍。上级补助少，地方集资困难，而交通局由于近几年大量投入通乡油路工程，资金也十分缺乏，因此资金紧缺是现在交通基础设施建设进度跟不上经济发展的主要原因。

2、地方政府重视不够，没有把交通基础设施建设当作紧迫任务来抓，如近几年来虽然也建设了多条公路，但资金主是依靠交通局有限的农拖养路费的收入，其它筹资渠道极少，地方财政投入基本没有，这种投资结构单一的建设方式，在公路基础设施建设投资巨大和建设任务繁重的现实下，资金力量业得极其单薄，至使乡村公路建设的工作开展十分困难。

3、部分沿线村群众不够积极配合，对公路的建设意识不强，至使建设工程使用的土地解决也十分困难。

4、上级交通主管部门的政策支持不够，近几年来的资金主要倾斜于国省道等高等级公路的建设，至使投入到地方乡村公路建设的资金极少，无法有效地促进地方乡村公路的建设。

5、由于种种原因，桂平市20__年编制的《桂平市农村公路发展规划》（20__—2022年）基本上无法按计划实施，至使桂平市乡村公路建设进度缓慢。

四、加快桂平市乡村公路建设的思路

1、争取上级有关部门的支持，从资金和政策上倾斜，从多方面积极筹措建设资金，完善乡村公路投资政策，广开资金渠道，市、乡财政部门每年要增加对乡村公路建设的投入，并继续推行民工建勤、民办公助修建县乡公路的政策；扶持各方集资发展公路，以解决公路建设的资金紧缺问题。从而继续加大对公路建设方面的投入，使公路建设发展的速度适应于国民经济的发展速度。

2、在建设过程中，应以《桂平市农村公路发展规划》（20__—2022年）作为战略目标，加大建设资金的投入，按规划进行分步实施。从而有步骤、有计划地推进乡村公路的建设。

3、加大对公路建设方面的投入，逐步对现有市内主要公路网进行路面等级改造，提高乡村公路的路面等级。在几年内先逐步将列入管养范围内的505.18公里的公路全部建设成油（砼）路面，从而形成全市的主要公路骨架网，然后再将投资向村级公路倾斜，逐步向村级公路建设推进。

4、积级配合“玉贵走廊”在交通方面的建设。今年开始，每年应建设200公里以上的通村四级公路，至20__年基本实现全市85以上的行政村通等级公路的目标。

5、逐步对现有市内主要公路网进行路面等级改造，争取每年改造提高路面等级50公里以上，至20__年基本实现市内主要路网的路面均改造成硬化路面的目标。

6、计划在20__—2022年期间：加快通乡二级公路建设，争取到2022年实现全市乡乡通二级公路目标；计划每年硬化村级公路路面100公里以上，争取到2022年基本实现全市的村级公路路面硬化率达75以上，基本实现我市公路网的现代化，能完全适应于当时的经济发展要求

道路交通发展现状范文

随着城市的快速发展,城市空间的不断扩张，城市的门户地区随之不断外移,城市原先的门户逐渐成为城市的中心区域。相应的，原本主要承担对外交通职能的道路必须承担起日益增加的市内交通功能，肩负着城市对外交通和内部交通的双重使命。其结果是既无法较好的服务于对外交通，又无法保证市内交通的通畅，并且对城市景观环境造成极大的负面影响。在城市快速发展的今天，如何通过道路改造及城市设计的手法，实现对外交通道路向城市主要道路的转变？本文将以连接西安、咸阳两市的世纪大道为例，对该问题进行探讨。

中图分类号：TU984文献标识码：A

2、对外交通性道路向城市道路转变涉及的主要内容

在城市对外交通性道路向城市生活及景观道路转变的过程中，主要面临以下几方面的问题：

（1）职能定位的转变

城市对外交通性道路主要指以城市为基点，与城市外部空间（其它城市、乡村）进行联系的交通运输形式，多以公路出现，其职能也主要是对外交通为主。

城市道路分为快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分为生活性主干道、交通性主干道等，同时又可兼有景观性道路的功能。重要的城市道路也可能同时具有交通、生活、景观多种功能，或者成为城市重要的发展轴线。明确城市道路的等级、职能是道路改造的首要问题。

（2）绿化景观改造

城市对外交通性道路由于多处于城乡结合部，大部分缺少有规划的绿化景观，以乡村景观或郊区景观为主，或仅在入口及门户空间规划具有标志性的门户空间绿化景观。

城市道路绿化景观应从美学的观点出发，在满通功能的同时，充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性，为了让使用者（驾驶员、乘客以及行人）感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它涉及到城市规划、环境设计、建筑设计、道路美学、园林学、环境心理学等学科的知识，是一门综合性较强的学科[殷立文，李铁军，米江。浅谈道路景观设计，黑龙江交通科技，1999(4):1617]。结合对外通道路现状绿化，同时与周围景观协调，并突出改造道路的特点，是道路改造需要考虑的第二问题。

（3）道路交通规划与对外交通的疏解

对外通道路多以公路形式出现，与城市道路断面形式的设计也有所不同，如何在现状道路断面的基础上，结合城市与区域道路交通体系规划，将城市公交系统、慢行系统等规划引入其中也是道路改造需要考虑的又一问题。并且考虑对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统尤其是快速路系统衔接，避免过境交通对城市生活的影响。

（4）沿街建筑整治与改造

对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施，统一沿街立面。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。并结合周边土地利用规划，提出新建建筑在建筑风貌，高度、色彩等方面的实施建议。

（5）城市标识与城市家具

城市标识作为一种视觉识别艺术，在不同程度上影响着所有的人，城市标识系统设计是城市公共环境设施中的一个重要组成部分，既是实用与美观的高度统一，又是探寻民族文脉的点睛之笔。人们在感知城市标识系统所表达的形象的导引信息时，还可以充分感受其周边的环境品味，了解地方文化特色和文化习惯。城市家具也是对应城市公共生活需要而产生的，并与城市发展的历史密切相关。城市是一个大的容器也是一个大的舞台，人类借助各种舒适和富有艺术性质的“道具”——“城市家具”，导演了丰富多彩的生活。

因此，城市标识和城市家具也是在对外交通性道路向城市道路转变过程中，需要补充和完善的内容。

（6）城市夜景照明

对外通道路大部分缺少统一的照明规划，甚至没有照明。而城市夜景照明已经成为城市景观规划的重要组成部分。一个城市的照明水平体现了这个城市的文化品位和经济实力。城市夜景照明也面临着如何将城市景观和城市功能照明相结合，如何将绿色节能的理念融入其中，如何体现一个城市的历史文化等问题。在对外交通性道路向城市道路转变的过程中，城市夜景照明也是规划设计的一个重要而不可缺少的环节。

3、案例分析

3.1项目背景

随着《关中-天水经济区发展规划》的获批，西安（咸阳）大都市将成为部级经济区的核心城市及关中地区的中心城市。以此为契机，省政府提出了建设“西咸新区”的目标。作为西咸新区的重要组成部分—沣东新区的发展建设也正在快速推进。

沣东新区所在地，是原西安、咸阳两市城乡结合部，世纪大道是沣东新区内唯一一条已建成的东西向主干道，西接咸阳,东连西安西三环,全长约13.5公里。世纪大道区域的开发建设也是沣东新区率先启动与形象展示的区域。

曾经的世纪大道作为连接西安与咸阳的重要交通干线，为两市的发展做出了重要的历史性贡献，如今，在西咸新区建设的大背景下，她正经历着从城市边缘地带向城市中心区的过渡和演变。如果说西咸新区唱响了城市建设的新乐章，那么世纪大道作为新区的门户，正是这乐章的绚烂前奏。

3.2、职能解析

世纪大道的职能根据沣东新区建设做出相应调整，逐步弱化其交通职能，提升其城市道路职能，由原来的交通性为主的对外交通道路向生活、景观性为主的城市道路方向转变，使其成为展示西咸一体化成就，展示沣东新区新风貌的平台。规划在分析沣东新区规划基础上，将未来城市道路的多重功能融入其中：

（1）城市交通空间——拥有机动车、行人、自行车、公交车等多种出行方式，各自独立、便捷换乘的空间

（2）城市艺术展示空间——展现城市活力、反映城市特色的艺术文化空间

（3）城市公共活动空间——拥有公众参与场所、休闲活动的空间

（4）城市绿色廊道空间——拥有树木、绿地，低炭、低能耗的生态空间

（5）城市生活功能空间——城市交通与周边土地使用相得益彰的空间

3.3注重可实施性与示范性的改造方案

3.3.1道路交通概念规划

（1）对外交通

现状西安至咸阳的交通连接主要由世纪大道来承担。随着昆明路延伸段及秦汉大道的实施通车，预计未来昆明路与秦汉大道将分担世纪大道70%以上的交通量，远期世纪大道入口空间应特别强调对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统衔接，促进世纪大道由对外交通性向生活性转变，提升城市景观。

（2）公交系统规划

实现沣东新区一条线串联几个点，带动一大片的城市TOD发展模式。倡导并实践绿色、生态、环保的城市新区发展新思路。

规划在区内形成半环加两纵的快速公交主干线。快速公交可为全区发展以及区内各片区发展的系统性、连续性、关联性、互补性提供交通保证。

规划常规公交线路覆盖区内各主要区域。规划体现直达性，同时通过枢纽站与BRT相连来实现长途出行。

通过设计慢行优先的道路系统鼓励核心区内的自行车交通。并通过与常规公交以及快速公交的换乘保证运输效率。

（3）慢行系统规划

自行车作为公认的绿色健康环保的出行方式，符合沣东新区，绿色、低碳、环保的理念，是新区风貌的一个代表物。规划中央自行车专用道是在国内道路设计方面的一个创新。建设成本低，见效快。世纪大道的建设将在新区起到示范作用，未来的新区建设应形成独立的自行车系统，从真正意义上实现绿色、低碳的出行方式。

3.3.2详细方案构思

世纪大道全长13.5公里，根据现状道路的断面形式与绿化植被的不同，将现状分为A、B、C三段。

根据现状三段道路断面形式以及绿化植被的不同，本次规划提出两种设计方案，分别为大改造方案与小改造方案。

本着改变西安市道路特色不鲜明、地标性不强的现状，以给人耳目一新的感觉，规划方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行车道的宽阔中央分隔带，两侧设置快速公交车道，宏伟大气，最大程度彰显了沣东新区低碳生活的理念，通过对路面的整合增加了人行道的宽度，沿街设计街边线性公园，为市民提供了休闲的场所。

6米宽的自行车专用道通过绿化带与机动车道相分隔，形成安全、独立的自行车专用空间。在满足双向通行的同时，将身着装备的骑山地车的人、滑板运动爱好者引入其中，体现年轻的活力的气息。兼顾交通、娱乐、健身多种功能。15米的三机动车道满足现状通行量。

绿化景观以树冠浓密，四季分明的栾树与榉树为主要行道树，结合红叶李，小叶女贞等灌木，形成层次分明，四季变化多端的绿化景观效果。

从汉砖纹理提取出人行道透水砖的纹样，体现传统元素与现代文化的交融。花岗岩结合卵石铺地作为漫步道主要材质。

在保证专向转向车道前提下十字路口实行四相位信号灯配时控制，中央自行车道可通过在等待区域之间的转移，依照信号指示，在一个信号周期内无冲突实现各方向的通过，并实现与常规自行车道在两侧的道路的衔接。

规划方案二的小改造方案最大优点是改动量小，以最小的投入引入快速公交，可实施性更强。同时坚持对自行车优先、自行车道优化的设计原则。自行车道与人行道共面设计，与机动车道通过绿化完全隔离。中央设置快速公交车道。

现状绿化茂盛却没有达到很好的景观效果，原因是缺乏层次感和色彩不够丰富。小改造方案绿化景观近期整治措施通过对适合西安种植的乔灌木种类分析，选择适合普通栽植，成本较低，色彩效果显著的如樱花、红瑞木。针对现状植被种植情况，采用见缝插花的种植模式。力求实现一盏灯将建筑点亮，一棵树将景观提升的效果。

快速公交停车进站方式的详细规划设计。通过对开门方式、能否超车、中间是否设自行车道进行多方案比较。结合沣东新区规划，人口容量估算，公交运行量估算等因素，为以后快速公交专项设计提供依据。

3.3.3标识及公共家具设计

标识及公共家具主色来源于沣东新区LOGO图形中“山”与“水”的基本色，山青水蓝正是沣东新区高品质环境的外在表现。

快速公交车站的设计源于沣东新区LOGO水波纹图形，以防腐木质与钢化玻璃为主要材质，结合藤类植物的点缀，给人以贴近自然的原生态感觉。

常规公交候车亭顶面采用太阳能板，使太阳能转化为DC电源，用以供应道路两侧路灯照明，实现全段照明分段供应。改变了独立太阳能路灯不美观，太阳能利用率低的现状。

规划设计透景围墙、半透景围墙和实体围墙三种标准围墙。满足沣东新区不同路段的不同遮挡需求。

3.3.4夜景照明设计

以“推进绿色照明,保护全球环境”为设计理念，街道照明整体风格以朴素、大方为主，突显百年大街的稳重，局部通过灯具的新颖设计，又不失现代、时尚的气息。

人行道照明采用行道灯结合镶嵌于地面铺装的LED光源共同照明的方式，通过LED灯低能耗的特点体现绿色照明的理念。

3.3.5沿街立面整治

对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。

道路交通发展现状范文篇8

【关键词】新时期；道路交通；经济发展

1交通经济的概念

交通经济是指交通、经济等相互融合借助于经济手段实现既定的发展目标。在这个基础之上针对交通规划的实施成本还需要进行合理的分析，同时详细地解读交通规划可以获取的基本利润，在明确具体的情况后评价预测交通规划方案的理论。现阶段，国家并未对相关的概念做出明确的界定。关于交通经济的研究，很多国家还处于初级阶段，因交通规划的出现时间较早，被视为重要的分支，交通经济也因此受到了广泛的关注[1]。

2我国道路交通经济发展的现状

2.1道路交通管理体制落后

当前，国家经济处于稳步发展的进程中，市场经济也处于重要的转型阶段，所以交通经济在实际发展的时候，为了实现更进一步的目标，主张对当前的道路交通管制加以改革。现阶段，国家的道路交通管制体制并未追赶上经济发展的速度，因此，难以迎合经济发展进程中的实际需求。之所以出现诸多的问题，源于国家经济在稳步发展的时候，表现出动力不足的情况，加之运输水平较为薄弱，难以满足当前道路通行的基本要求，以至于出现了各种各样的问题，威胁到国家交通经济的进一步发展。为了保证国家道路交通经济稳步的发展，需要积极地做好科学的管制，以此确保相关工作的开展更加的顺利。

2.2道路交通滞后于经济发展

现阶段，道路交通行业的发展除了在管理制度上表现出不足之处外，还在发展速度上反映出问题，其发展的速度明显滞后于国家经济总体的发展速度，比如，运输网络规模有限、运网的利用率不高等，多个方面均需要提升和改善，管理水平也呈现出不足，需要积极地将其进行改进。近些年，国家的道路交通行业取得了较为显著的进步，但是相较于整体的发展轨迹来说，还有极大的进步空间。

2.3道路交通未完全融入市场经济

结合本国国情加以分析，现阶段道路交通行业无法迎合市场经济的发展要求，相关的体制呈现出较为滞后的状态，并且反映出行业内素质不高的情况，这些问题的存在直接威胁道路交通行业的进一步发展，甚至难以实现和市场经济的有效对接，在一定程度上阻碍国家交通事业的进步。为了将这层障碍逐步突破，应该积极地优化道路交通行业的改革模式，妥善地处理体制滞后的相关问题，保证道路交通行业和市场经济实现有效融合，达到较为理想的协调发展状态，实现相互促进的目标。

3新时期发展道路交通经济的方式

3.1确保道路交通规划

综合国家城市交通规划的具体情况来看，应该积极地关注交通拥堵及设置不合理的问题，这些问题的存在对于交通行业的发展造成了不利的影响，需要进一步提升交通规划的合理性。目前，很多的城市在追逐经济利益的时候，注重城市规模的扩大，同时关注城市建设步伐的加快，却忽视了城市本身的承受力，导致城市的发展困难重重。各个部门应该积极地落实监督检查工作，将城市道路的基本情况做出合理的判断，从长远的角度加以分析，以大局为主，逐步优化道路的结构，构建起更为完善的交通网络，促使交通体系更加完善，提升交通便捷性，给车辆的稳步通行创造优良的条件。此外，各个部门还应该强化资金的投入力度，逐步引入新型的技术和手段，在实践中真正地优化相应的技术举措，创新相关的理念和模式，保证交通道路的环境建设更加顺利，营造出更为优质的城市交通空间。

3.2平衡区域重点

在城市交通道路建设实践中，需要积极地重视合理的规划，明确各个区域存在的交通问题，了解城市道路资源的实际利用率，这在一定程度上直接决定着经济的效益。依照当前交通规划的实际情况加以分析，发现农村地区的交通建设滞后，需要及时地采取方案加以干预。区域建设部门应该积极地优化城市道路交通网络，同时妥善地处理其与农村道路交通网之间存在的联系，进一步强化“村村通”“户户通”的建设力度，增加农村的交通线路，促使交通质量稳步地提升，打造出更为便捷的交通空间，给交通经济的发展打下坚实的基础。在道路建设实践中，还是应该重视宏观的把控与管理，针对区域的情况做出合理的分析，针对交通规划加以判断，保证农村的交通和城市交通实现密切的配合，达到较为理想的平衡状态。

3.3完善交通配套设施建设

城市和地区的交通属于相对于完整的系统，需要关注城市交通的规划细节和要领，通过全面分析，建设更加完善的格局，注重绿化面积的增加，关注道路的宽广度，实现基础设施的合理搭配，稳步提升道路的通行率并适当地减少交通拥堵的问题，妥善地处理交通经济问题。

3.4有效处理外部的问题

经济始终处于不断发展的进程中，私家车成了人们出行的主要交通工具，但是这也加剧了城市的交通拥堵状况。因城市空间有限，加之交通规划无法跟随车辆实现规模化的发展，使得城市交通承载力难以抵抗道路施加的压力，但是受到利益因素的影响，将本该运用至交通方面的用地运用至其他的方面，即便是产生了短期的效益，但是却没有考虑长远的打算，以至于影响到城市的均衡发展，不利于经济的进步。应该积极地运用资源，借助于经济理论和方法对交通进行合理的规划，保证资源实现科学的配置，由此促使交通规划更加合理，实现长远发展的目标。

3.5增加道路交通投资资金

依照相关的研究显示，在经济飞速发展的进程中，为了让经济实现更进一步发展的目标，需要重视资金的合理投入。在道路交通经济发展的进程中，因多种因素的影响，使得资金的支持力度不足，所以需要积极地关注并采取相应行动措施。政府部门应该积极落实相关的工作，为道路交通的发展提供有效的经济支持，通过多元化手段提升道路资金的投入力度。重视道路交通行业的主观能动性，运用合理的方式获取社会各方面的支持。道路交通经济在实际发展的过程中，只有具备较为充足的资金做保障，才能获取主动权，真正拥有更为广阔的发展空间。需适当地增加交通资金的投入，为国家交通经济的发展奠定良好的基础[2]。

3.6完善道路交通管理机制

道路交通经济想要实现稳步可持续的发展目标，需要积极地优化相应的管理制度，采取科学的方案优化具体的管理流程。目前，道路交通经济中存在着诸多问题，应该积极地寻找合理的措施进行处理。在理论层面，需要制定出更为合理的交通管理政策，同时还需优化法律法规，制约道路交通市场；在结构层面，需要适当地优化战略布局，逐步完善运网结构，促使基础设施的建设更加到位。

4结语

道路交通发展现状范文篇9

【关键词】城市道路交通，管理规划，交通需求，预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的。道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

3.交通需求模型的建立及发展预测。

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测。居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测。在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（StochasticUserEquilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

道路交通发展现状范文篇10

【关键词】城市道路建设；管理问题；持续性；发展目标；应对策略；方向

随着国内经济的迅速发展,城市道路的交通流量越来越大,建设单位对道路设计的要求也就越来越高。同时,道路工程畅通与人性化的设计与市民的生活息息相关,好的城市道路既能满足城市交通运输的需要,又能美化市容环境,给市民一个良好的出行环境。城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中专业的协调管理工作必不可少。

一、我国城市道路建设存在的问题

1.工程设计不合理

工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责,能因地制宜选择合适的设计理念,从而做出优质的设计方案。另外,设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。

2.交通组织不合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，以上海为例，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。

3.现行道路交通管理体制，混行交通严重

我国由于人口众多，而近几年的城市化规模进程的加速，使现阶段我国城市居民的人口过于集中。主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。

4.道路规划不合理

我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。

5.交通设施配置与城市交通流量变化不匹配

红绿灯的设置：科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。

交通标志的设置：按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线都要清晰美观，让人看清，导向箭头标线应前置。

二、城市交通发展应对策略

1.正确做出城市道路交通现状调查

从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。应调查、搜集的资料包括:交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。

2.制定高水平的设计方案

市政道路多为政府财政筹集资金,在确定质量、进度、投资目标时有可能产生较大的随意性。另外,市政道路设计时要结合本城市的近期规划和长远期规划,综合考虑与给排水、电力、燃气及通信等管线的平面布置和交叉,避免发生大幅调整路线和管线布置冲突等现象。因此,建设单位在整个设计过程中要与设计单位保持良好沟通和联系,协调好各个管线单位间的关系,尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。

3.制定科学的城市交通发展模式

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。

4.加大立法执法力度并大力宣传交通法规

发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。

三、城市交通可持续发展的目标和方向

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

道路交通发展现状范文篇11

关键词：东珠路；综合改造；道路分析；可行性

引言：近年来，深圳城市道路建设取得迅猛发展，部分城市道路已日渐不能满足城市交通的发展和生活的需要，原有道路急需改造升级。通过改造升级，以达到“改造一条道路，创造一片效益，美化一片环境，凸显城市特色”的目的。本文以深圳市宝安区松岗街道东珠路综合改造为例，探讨道路改造的可行性。

一、项目概述

本项目位于深圳市宝安区松岗街道东部，东方大道以北，楼岗大道以南，田园路以西，松岗大道以东的规划区域内。路线大致呈东西走向，全长约1017.161m，道路红线宽度15m。地理位置如下图所示：

本项目为现状道路（现状路名为东方路，法定图则规划路名为东珠路）改造，本次设计线位与现状基本保持一致，但与法定图则规划线位相差较大。经与建设方沟通，考虑到项目的可实施性，如按规划线位实施，将引起大量的征地拆迁，因此本次设计考虑按现状线位实施。

东珠路为改造项目，设计范围长约1017.161m，路幅宽15m，双向2车道。本工程估算总投资约2557.46万元；其中工程直接费用2215.18万元；其它费用220.49万元；预备费121.78万元。本项目拟由宝安区政府进行投资，计划在2014年底完成前期工作，2015年底完成建设，工期12个月。

二、工程改造的必要性

东珠路建设工程的改造必要性表现在：

1、工程改造是完善城市规划总体布局的需要。

2、工程改造对加快片区土地开发利用有着重要意义。

3、工程改造将加强片区内东西方向交通联系，完善路网结构，缓解田园路交通压力有着重要促进作用。

4、工程改造是巩固并进一步推动西北门户建设成果的需要。

5、工程改造是松岗体育中心正常运营的需要。

三、工程改造总体设计原则

根据《深圳市宝安203-08号片区[松岗东地区]法定图则》以及《西部工业组团规划》东珠路定位为城市支路，东起田园路，西接松岗大道，主要承担规划片区内部交通集散及对外交通出行，有着重要的区域服务交通功能。本设计中必须遵循以下原则：

1、满足规划交通功能的要求。根据路网规划、道路的功能定要求，确定合理的道路走向、纵坡、路幅型式、断面宽度等，满足道路的功能要求，充分体现东珠路作为城市支路的优势。

2、注重环境保护的原则。东珠路周边均规划为政府社团用地，道路景观要与周围环境相结合，严格控制污染源，保护水源，防止水土流失。

3、与两侧用地结合的原则。道路设计要在满足规范要求的前提下需结合周边现状，尽量与两侧用地配合。

四、道路工程分析

1、道路现状分析。东珠路现状路名为东方路，机动车道宽度约为5～8米，为水泥砼路面，破损较为严重。现状路全长约为1017.161米，东起田园路，西接松岗大道。道路两侧为空置用地，主要为绿地和高压走廓。道路南北两侧为现状建成区，单位开口较多且不规则。机动车道两侧人行交通系统不完善，大部分路段两侧杂草密布，人行道缺失。

2、道路线位分析。本工程本着“技术可行、经济合理、实施可能”的原则，在实地调查、现场踏勘的基础上，结合地形、地貌、规划及用地条件，尽量减少拆迁数量、减少对周边环境的不利影响及降低工程造价，在不违背城市规划总体思路的前提下，确定道路平面走向。

项目为现状道路（现状路名为东方路，法定图则规划路名为东珠路）改造，本次设计线位与现状基本保持一致，但与法定图则规划线位相差较大。经与建设方沟通，考虑到项目的可实施性，如按规划线位实施，将引起大量的征地拆迁，因此本次设计考虑按现状线位实施。

设计起点段与松岗大道相交，经现场踏勘，法定图则线位穿越松岗第二小学。松岗第二小学2006年3月经发改立项，2010年7月动工，2011年9月1日正式开学，是宝安区实行区级统筹以来，全区第一所由区政府全额投资在街道兴建的公办全日制小学。校园总占地面积2.8万平方米，总建筑面积1.45万平方米，包括4层教学楼、5层综合实验楼、体育馆、200米跑道田径场、后勤服务楼及配套设施工程等。而东珠路法定图则线位刚好穿越松岗二小田径场，此段线位显然不可能按规划线位实施。设计终点段与田园路相交，经现场踏勘，法定图则线与现状线位略有偏差。规划线位中心线在现状道路中心线北侧约3.5米处。如果按照规划线位实施，则北侧沿线各用户均受到影响，大大增加拆迁量，不利于本项目的实施。而按现状线位实施，则可保证对沿线两侧用户干扰最小，可实施性大大强于规划线位。因此本次设计仍然按照现状线位实施。

五、项目可行性整体评价

1、经济条件优越。工程所在的深圳市是我国重要的经济特区，南与香港相接，北与经济发达的珠江三角洲地区相接，地理位置优越，是我国改革开放的实验田。从深圳、宝安区及松岗街道的经济发展趋势来看，总体经济发展在稳步增长，各级政府财政预算足以负担本项目建设的投资，项目在资金来源上具备可行性条件。

2、符合建筑规划要求。从用地规划来看，现状道路建设影响区域内的土地利用现状主要以工业用地、学校用地及绿地，与规划用地较为吻合。在调整线位后（本项目推荐线位与法定图则线位存在不同），项目周边基本无征地与拆迁，具备用地条件。

3、交通压力较小。根据对影响区域内主要路段的交通调查情况，参考《宝安区干线路网规划》现状调研报告，区域内道路网络已初步形成，从现状交通量增长来看，在松岗体育中心正式建成之前，本项目现状交通流量不大，项目建设期不会因交通量的增长而给项目交通疏解带来巨大压力，影响本项目的实施。

4、本项目实施条件较好。交通方便，施工用水用电、以及各类建筑材料均能满足实施要求，项目不存在特别无法实施或代价特别大的地质隐患。本工程沿线材料丰富，主要以粘性土和风化岩为主，是良好的筑路材料。质地优良，适于筑路，运输也较方便。另外，工程用水、电方面，项目通过规划区，自来水都已接通，能满足工程需要，项目穿越村镇，电力发达，与当地电力部门协调解决就近牵引，能保证工程用电。此外，沥青、水泥、钢材等外购材料可由深圳、广州供货。广州去内地的交通非常方便，可保证货源，如公路运输紧张可适当考虑由广深铁路调运。最后，项目所在区域的各种乡道、山林防火道、城市小区道路四通八达，但由于部分线路穿越村镇，人口及车辆多，为保证环境卫生，应与当地政府协商后合理安排运输。

六、结束语

东珠路综合改造工程有利于加强片区内的交通联系，节约社会成本和改善周边居民出行条件，节约出行时间，本项目的建设有显著的社会经济效益，有利于促进我市社会经济持续发展。另外，本工程的可实施性较好，具备实施条件。因此，该项目的建设是合理、可行的。

参考文献

道路交通发展现状范文1篇12

1道路交通事故现状分析

1.1国外道路交通事故现状

国外道路交通事故形势虽然比较趋于稳定，伤亡率也很高，每年大约有150多万人在道路交通事故中伤亡。其中低收入的国家道路交通事故对其造成的经济损失更为严重，占国家总收入的1.5%左右。中等收入的国家每年的道路交通事故经济损失在700亿元左右。很多国家在遭受到交通事故造成的损失之后，采取了很多的办法和措施减少和防止道路交通事故的损坏，制定了一些列的交通相关法律法规和政策，并且对人们加强了道路交通安全的意识。有了这些措施和对策，国外很多国家的道路交通事故都基本保持了稳定，并且还有降低的趋势。

1.2国内道路交通事故现状

与其他发达的国家相比，我国的道路交通事故一直是最为严重的，道路交通事故多发，并且危害极大。随着汽车制造业以及道路交通运输业的发展，道路交通事故出现的频率也越来越高。道路交通事故中的死亡率居高不下，经济损失越来越大。目前，我国道路交通事故已经采取了一些有效的措施，但效果和力度还不够，需要进一步的加强，整体来说还处于比较落后的状态，道路交通安全的现状不容乐观，还需要加大相关举措，研究出相关的措施和办法减少道路交通事故的发生。

2我国道路交通事故的特征

2.1道路交通事故死亡率高

我国道路交通事故死亡率高，稳居世界之最。美国虽然发生道路交通事故比较多，但死亡率不高，平均发生57起道路交通事故，死亡数为1人。我国道路交通事故高发，并且死亡率高，平均每4起道路交通事故中就有1人死亡。两者相比较，就可以发现问题的严峻性。

2.2道路交通事故伤亡率不断增长

我国道路交通事故的伤亡率还在不断增长中，增长趋势不容乐观。道路交通事故的各项数据都比较高，并且呈现增长的曲线形式，并没有平稳和下降的趋势。与国外道路交通事故相比较，国外道路交通事故显然已经度过了高峰期，逐渐趋于平稳和下降的趋势。我国的道路交通事故的伤亡率居高不下，究其原因是还没有对其进行有效的控制和预防，控制力度不够，所以必须采取措施将其控制在一定的范围内，形成稳定趋势。

2.3高速公路交通事故较多

我国高速公路的发展历史比较短，但已经大规模的实现了高速公路的通路，高速公路的建设规模还在逐步的扩大中。我国高速公路的驾驶员和车辆对高速公路的适应力度还不足，高速公路在设计、建设和管理方面还不够完善，还需要一定的实践进行发展。所以我国高速公路交通事故比较多，造成的损失比较严重。我国道路交通事故中高速公路交通事故占有很大一部分，高速公路为人们提供了方面快捷的运输方式，但也由于速度快，带来了种种安全隐患。高速公路对驾驶员的素质和综合能力有了更高的要求，驾驶员在高速驾驶需要具备更高的驾驶技能和综合素质，才能更好的避免交通事故的发生。

3减少道路交通事故的对策

3.1加强法制建设

针对交通安全部门，建立健全的机构，各个部门的职能要明确，并且对道路交通安全事故指定长期的工作规划，对道路交通事故有综合和长效的治理能力。加强道路交通安全的法制建设，对于交通违规严格的进行惩处。对法律法规进行完善和细化，对相关问题进行及时的进行补充和调整，以便符合和适应现在的形式。加大执法力度，对道路交通事故中的非法行为要严格治理和纠正，从而让人们加强道路交通安全意识，减少交通规则的违反。对于道路交通事故的肇事者要按照相关的法律法规严格进行处罚，警示和教育他人。

3.2加强交通安全宣传教育

加大道路交通安全的宣传，让道路交通的参与者交通安全意识提高。加强道路交通安全宣传教育，可以提高人们的自觉性，让人们自觉的遵守道路交通安全法规，提高人们的综合素质。对于道路交通的驾驶员，要多进行宣传教育，对于其驾驶执照的审核要严格把关，提高综合驾驶能力。对于偏远地区和农村的道路交通安全宣传教育需要更加重视，有效的提高农村道路交通安全。只有做好了道路交通安全的宣傳工作，才能让道路交通的参与者都能够自觉的遵守交通规则，这样道路的交通秩序才会更好，人人都遵守交通规则，才能减少道路交通事故的发生。

3.3提高道路交通的理论和技术能力

从理论和技术上大力提高道路交通的状况，改善道路交通的硬件设施和条件，为车辆创造更加安全可靠的驾驶条件。道路是交通安全的关键因素，道路状况不好，将会加大道路交通安全隐患，所以针对不好的路况，要及时的进行改善，有效的减少和预防道路交通事故的发生。分析道路交通事故的发生原因，了解其因果关系。很多交通事故都有其内在安全隐患因素，但深入分析其原因，就会发现其中的因果关系。通过统计学的分析，可以掌握其内在的变化和规律，有了这些因素和数据，就可以有效的对道路交通事故进行预防和较少。

4结语

综上所述，我国的道路安全事故的现状是十分严峻的，道路交通事故的伤亡率居高不下，对人们的生命安全和财产造成了极大和威胁和损害，所以在原有的道路交通事故防范措施之上，还需要采取更好的措施和办法加强道路交通安全。加大宣传范围，利用科学的方法和措施，尽可能的减少和避免道路交通事故的发生。

参考文献：

[1]宇仁德，张洪宾，孙刚，刘建平.我国道路交通安全的现状分析及对策研究[J].青岛理工大学学报，2005，05：67-69+76.

[2]刘强，陆化普，张永波，邹博.我国道路交通事故特征分析与对策研究[J].中国安全科学学报，2006，06：123-128+145.

[3]徐鑫.我国道路交通事故规律特点及预防对策分析[J].中国安全科学学报，2013，11：120-125.