公共交通发展范文1篇1

关键词：公交优先；公交企业；发展方向

前言：城市公共交通是城市经济发展中的重要影响因素，同时也是关系到民生大计的重要事业。城市公共交通的健康有序发展不仅能提升城市的整体形象，同时也能为城市的经济发展起到一定的推动作用。下面将对城市公交企业的发展方向进行仔细的研究。

一、城市公交事业的发展现状及存在的问题

张家口市的从地形上看呈现哑铃状，人口在桥东和桥西区比较密集，而高新区人口则比较分散。因此公交路线主要集中于桥东和桥西区，向乡镇等方向的公交路线比较少，发车的班次也不足，严重的影响了城乡公交的发展。

（一）公共基础设施建设不完善

首先，张家口市的中心城区道路资源明显存在着不足，路网的结构也不够合理，城市的道路建设已经无法适应快速发展的城市建设和机动车数量的快速增长。此外，城市的规划建设和城市道路建设之间没有同步发展，很多的新建住宅和开发区并没有预留公交占用地，导致规划中的公交使用面积十分狭小，这些问题严重的影响着公交线路的运营和城市的交通发展。

（二）公共交通网络不完善

当前我国很多的城市都重视起公共交通的发展，虽然已经建立起了公交运营路线网络，但与张家口市一样仍然没有形成公交汽车为主体，轨道交通为骨干的交通网络。目前张家口市的居民出行普遍依靠公共汽车、自行车或者步行，严重的缺少立体化公共运输网络。

（三）运营服务水平低

张家口市是一个人口密集的城市，由于人口众多再加上缺少大容量的公共交通网络，导致张家口市与我国很多的城市一样存在着运营水平低等问题。尤其是在早晚的高峰时段，城市交通严重堵塞，很多的线路在高峰时期的运行速度平均低于20公里/小时，甚至繁华路段会低于10公里/小时，还不如自行车的速度。

（四）缺乏整体规划思想

城市规划建设中应将公共交通设施的建设进行统一的规划，但当前张家口市并没有这样的整体规划概念，导致交通运营和管理都给城市居民的出行带来了麻烦。此外，在综合运输上没有整体规划，导致各种运输方式之间衔接不当，直接的对城市交通产生不良影响。

二、城市公共交通发展对策

（一）加快基础设施建设

现代交通枢纽能将公交车、地铁和出租等交通方式联合在一起，形成中转或者交接，从而实现各种交通方式之间的组合，有效减少城市的交通压力。对此，城市应当积极的进行基础设施完善，加快枢纽站的建设，逐渐的将平面交通换乘，发展成为立体化的交通枢纽换乘。

（二）全面优化交通网络

张家口市的交通网络属于比较普通的交通线路，通常都是营点行驶，到站停车。长久以来这样的交通网络不利于城市的交通发展，对此，应加快速度向快速、普线和支线三网进行发展。在张家口市的主要城区和人口密集的区域建立快速公交网，建设起公交专用线路，这样一来车辆的行驶速度能够得到一定的提升，同时也能加大交通的运输量，以此来满足乘客的出行需要。普线网则是为了满足城市区民日常较短距离的出行需要。支线网有着线路短，周转快的特点，可以满足居民到车站和机场等主要的交通换乘需要。通过这样的交通网络建立，将有效的提升公共交通对居民的吸引力，同时更好的满足居民出行需要，为城市建设和经济发展做出相应的贡献。

（三）提升运营水平

当前张家口市的公交车价格比较统一为一块钱，持公交卡则打八折。这种统一的票价虽然能给市民的优先交通出行提供一定的方便，但同时也缺少了针对性的差异化服务。城市公共交通属于公益，应该根据不通居民的需要来建设出相应的差异体系。例如开辟专线的旅游景点观光路线，以此满足外地游客的旅游需要。或者建立起一些企事业单位的专线公交，为上班族提供更多的交通方便。

（四）形成科学管理思想

应积极引入现代化技术手段，提升公交运营的管理水平。当前的张家口收费体系应用比较早，但每个系统之间缺少相应的联系，导致资源的共享性比较低。对此，应积极的运用现代管理技术，加快智能公交系统的建设，努力提升公交的安全性和可靠性，合理安排公交运作，保证高效率的运营，使城市的公共交通运营能有良好的发展。

三、城市公交企业发展方向

（一）向绿色公交方向发展

绿色公交也就是从节能减排的方向出发，走低成本、低消耗的路线，为城市的生态环境保护和城市的可持续发展做出贡献。首先，公交企业可以着手对绿色公交做宣传，将公交的便利性传递给居民，鼓励居民乘坐公交车，少开小汽车，为城市的环保尽自己的一份力量。此外，也可以在公交车辆上通过车载电视或者报刊等向市民宣传绿色出行的概念，让城市居民能深刻的认识到绿色环保的重要性。

（二）向智能公交方向发展

随着时代的进步和科技的发展，智能化管理越来越深入人心，将现代信息管理和网络控制等技术应用与公交系统管理中，构建起现代化的信息管理系统，实现公共交通的运输管理信息化和智能化，以此为乘客提供更加稳定和舒适的乘车环境和交通服务。信息化和智能化的管理模式既是公交企业发展的必然趋势，同时也是提升交通运营效率的最佳途径，为城市交通网络的发展提供更加有益的帮助。

（三）向实现公交效益发展

公交企业的健康发展需要建立在公交的持续运营之上。对此，公交企业必须要统筹社会效益和经济效益两方面，通过企业的经营管理强化和服务提升等方面来实现企业的经济效益增长。首先应强化企业的成本管理建立起严格的管理制度，坚持走低成本，低消耗的道路，以此为企业经济效益奠定基础。其次，应不断强化企业的运营效率，通过智能化手段为企业的运营提供便利。也可以在保障公交的正常运营上进行一些增值业务，例如以车体为载体进行广告租赁，为公交企业带来更多的经济效益。

结语：当前，我国城市的发展中显然已经离不开公共交通，公共交通已经成为了城市发展的一项重要因素。公共交通的健康发展，可以为城市建立起良好的形象，同时推动城市的经济发展，否则将制约着城市的进步和发展。对此，我们一定要加以重视，努力的提升城市公共交通水平，为公共交通企业和城市的整体发展提供帮助。

参考文献

[1]李佳.我国城市公交优先发展研究[D].东北大学2012

[2]程爱军.从公共经济学视角分析“公交优先”政策解决城市公共交通问题面临的困境与对策[J].社科纵横.2008（05）

[3]王永胜，周伟.中国公交规制成本分摊模型及应用研究[J].交通运输系统工程与信息.2012（03）

公共交通发展范文

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。

在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

2.陆锡明等.综合交通规划.同济大学出版社，2003

公共交通发展范文篇3

摘要:优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径.主要从线网布局、公交车拥有量、公交客运量、公交出行者特性、公交客流空间布局等各方面对西安市目前公共交通特性进行了研究分析，在此基础上剖析了西安公共交通存在的主要问题，结合西安市城市总体规划和发展趋势对西安公共交通面临的压力进行了估计，进而确立了西安公共交通“在不断完善常规地面公交的基础上，积极发展轨道交通”的战略方向，逐步构筑一个“以轨道交通为骨架，快速公交和常规公交为主体，出租车为辅助补充，干支结合，城乡一体化发展”的城市公共交通体系.

关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略

交通的根本目的是实现人和物的流动，而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下，如何有效的利用城市道路时空资源，缓解城市交通的紧张局面，优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径，城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大，交通需求的激增，公共交通如何应对这种状况亟需我们研究，本文以西安为例对此进行了探讨.

1西安城市公共交通现状

(1)线网布局目前西安市有公交线路159条，营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心，以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托，形成现今的以明城墙区为中心，由城内向城外的辐射形，如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制，西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”，即旧城区线路多，城郊区线路少，线路东西走向多，南北走向少，南半区走向多，北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均，二环路以内区域公交线网密度明显偏高，二环路以外区域较为稀疏，具体公交线网特征参数见表1.

公共交通发展范文篇4

关键词交通现状通行能力交通对策

公共交通系统是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。近几年来，青岛市的公共交通系统有了较快的发展，但是随着经济的发展和城市的扩大，交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市发展。

一、青岛市城市公共交通系统的现状

（一）青岛市公交车现状

青岛市市区共有公交线路316条，公交车辆6038辆，线路总长6074.05公里，年客运量10亿人次，从业人员19381人。其中，节能环保型公交车3379辆，占公交车总量的56%。市区公交主要由公交集团、交运集团、开发区公交公司、和机场巴士公司经营。目前，青岛市区公交的综合服务能力、乘车方便程度、车辆档次已经达到全国先进水平，公共交通机动化出行分担率为34.7%；万人公共交通车辆保有量为19.27；公共交通乘客满意度为90.5%。

（二）青岛市出租汽车现状

青岛市现有客运出租企业36家，出租汽车11437辆、从业人员2.5万余人。其中市区企业24家，出租汽车10018辆，公车公营1446辆，车辆产权属个人的8572辆，全市千辆以上的出租企业有6家，占全市车辆总数60%。市区万人拥有量21.96辆，日平均行驶里程381.04公里，日平均载客次数42.94次，日平均营运收入733.59元，里程利用率65%。

（三）青岛市公共客运轮渡现状

公共客运轮渡作为城市交通的组成部分，在现阶段同样有着不可替代的作用，但是随着隧道公交车及地铁的发展，青岛市的公共客运轮渡载客量近几年有所下降。

（四）青岛市轨道交通现状

青岛地铁也可称作青岛轨道交通，截至2015年08月，地铁3号线已空载试运行，2015年10月01日正式运营。2号线一期已进入全线动工建设阶段，11号线2013年06月动工建设，目前个别区间完成高架U型梁架设，开始铺轨。13号线2014年10月全线动工建设。1号线过海段已实质动工。8号线机场段即将动工。

二、青岛公交优先发展存在的突出问题

经过对青岛城市公共交通现状进行实地调查和分析，青岛城市公共交通在优先发展方面还主要存在以下几个突出问题：

（一）公交体系建设滞后，客运结构比较单一，公共交通对居民出行的分担率偏低

长期以来，青岛市的公交体系建设滞后，公共交通出行方式主要是公交汽车和出租车，速度快、容量大的轨道交通只是在近几年才开工建设，但还未投入使用，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能满足居民便捷、低成本、优质的公共交通需求，公共交通对居民出行的分担率偏低。

（二）公共交通企业缺乏竞争压力，垄断经营，服务质量有待改进

青岛市的公交运营企业由几家国有企业演化而来，垄断经营，没有竞争和压力自然也就很难有服务质量的改进。交通线路少，线路设计不合理，可通达性差，乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理，部分司乘人员职业素质低、常与乘客因各种原因发生冲突等等，成为导致越来越多的城市居民选择驾私家车出行的主因，反过来制约了公共交通的发展。

（三）城市公共交通路权优先力度不够，专用道管理力度不足

青岛市的公交专用道设置力度不够，虽然在公交专用道设置上行动较早，但整体看，专用道发展缓慢，布局范围不广；青岛市的公交专用道交通管理不严，缺少给专用道公交让行的管理措施，导致车辆和行人违章占用专用道、与公交抢行现象普遍；青岛市的公交交通系统缺乏高等级公交专用道（如BRT等）。高等级公交专用道可发挥公交车辆运量大、速度快的优势，处于主要客运走廊的道路在建设时应予以优先考虑。

（四）政府对优先发展城市公共交通的重要性和紧迫性认识不足。

随着城市化进程的加快，青岛市的城市道路交通面临压力越来越大，车辆增多、交通受阻、停车难等问题越来越突出，同时造成大气污染和噪声污染加重，道路事故频发。但政府管理理念相对滞后，至今未出台比较理想的应对策略，特别是对城市公共交通优先发展战略重视不够。

三、完善青岛市城市公共交通系统，积极采取措施，解决交通拥堵问题

针对青岛市城市公共交通系统存在的突出问题，综合各方面因素，提出以下几条解决措施：

（一）积极稳健地推进轨道交通系统建设，努力建立便捷、低廉的公共交通系统

轨道交通占用地上土地资源少、载客量大、节能、环保，因此，轨道交通成为世界各国大城市公共交通体系的骨干。青岛市的公共交通建设也应该加大注重轨道交通建设，对轨道交通建设规划要有长远的战略眼光，既要满足当下建成区公共交通的需要，又要与城市未来的产业布局和人口分布，城市规模的扩张和空间形态变化的态势相适应。

（二）在稳健推进轨道交通建设的同时，充分重视快速公交建设

青岛市的公共交通系统建设应借鉴世界上一些国家的大城市开设封闭公交道路的经验，大力发展BRT（快速公交汽车）。采用先进的车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、智能化、舒适和安全的服务。在规划建设中要因地制宜，合理选定快速公交走廊，加强信息化与调度系统建设。同时，要通过对普通公交线网的调密补疏，建成快速公交系统的集散线。

（三）以现有公共交通资源为基础，全面提升普通公交，优先路权

良好的普通汽车公交网络对于保障居民通勤和城市正常运营是必不可少的。普通公交应积极解决交通线路少，可通达性差，发车时间间隔过长、乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理、换乘不便，部分司乘人员职业素质低、服务意识差、常与乘客因各种原因发生冲突等问题。通过引入公交行业竞争机制，促进服务质量的提升。

（四）强化政府部门对优先发展公共交通系统重要性和紧迫性的认识，加强财政扶持

政府应适时适度的加强对公交企业的补贴和奖励。政府补贴公交企业不是企业可以乘机向政府要更多的钱，相反，企业应承担起更强的社会责任。公交企业要加强现代企业制度建设和内部管理，优化线路网和停靠站点设计，创造便捷的换乘条件，提高车辆运行速度，减少乘坐拥挤状况，提高乘车舒适度。加强对司乘人员的技术和职业道德培训，努力打造公交运营优质品牌，让市民乐于首选公交出行。

本文对青岛市城市公共交通的现状、存在问题以及解决途径进行了探讨。政府应根据青岛市的整体经济发展水平，在充分调查研究的基础上，因地制宜，合理制定公共交通发展的措施。同时还要积极引导和组织社会各方面的力量，大力支持青岛市城市公共交通事业发展。

（作者单位为青岛市道路运输管理局）

参考文献

[1]曹道宏，鲍燕.安徽省公交优先发展和城乡一体化交通的探索实践[J].交通企业管理，2011（08）.

公共交通发展范文1篇5

关键词：公交优先；问题；对策；BRT

一、引言

作为重要的城市交通系统，承担了城市80%以上客运量的、以公共汽车、电车为主体的公共交通扮演了不可或缺的角色。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，这些国情决定着发展公共交通的必要性。自改革开放以来，我国经济一直持续高速增长，然而公共交通的建设和发展一直相对滞后。总理曾对此作出重要批示，他指出，优先发展城市交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。但由于财政体制、经营机制和管理水平等因素的影响，城市公共交通发展的现状并不尽如人意。随着人们生活水平的日益提高，机动车保有量持续增加，私家车的数量也与日俱增。但与此同时，其所带来的诸如交通拥堵、大气污染等问题也不容忽视，发展城市公共交通迫在眉睫。对此，本文针对城市交通服务中存在的问题，进行深刻分析，并提出相关解决对策。

二、文献综述

自20世纪80年代以来，我国的经济持续高速发展，但是公共交通道路及其配套设施的建设和发展速度依然滞后于人民的需求。我国的城市交通及动画于本世纪初处于初始阶段，但随着我国加入世界贸易组织、居民的可支配收入的提高，以及国家对私人购买小汽车的各项优惠政策的实施，十年来，城市居民的日常出行方式发生了翻天覆地的变化：即，以非机动化方式（自行车、步行）到公交、社会车辆（主要是私家车）和助动车的转变。

不难发现，城市公共交通服务方面的问题引起了国内外众多专家者的关注。AlroCusta（1996）对西欧大城市的公交系统进行了研究[1]。由于欧洲城市交通工具的机动化已经发展到很高的水平，很多城市便开始执行限制小汽车的交通正常。与此同时，大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，优化常规公交网，整合了公共交通换乘枢纽并且强化了公共系统的信息化，形成了高效率的网络体系；杨丽娟、牛玲（2001）也提出了公交优先是城市公共交通的战略方针，指出了公交优先的必要性和可行性[2]。“公交优先”即公共交通优先，是指在城市的发展和规划中，把公共交通的建设、管理放在优先的位置上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公共出行提供更多、更好、更快的服务。公交优先可以解决能源问题，实现道路资源优化配置，保障百姓安全便捷出行，进而推动城市发展[3]。范章顺（2002）就城市公交企业管理模式进行了探索[4]，从管理上分析了公共交通发展的不足；葛世平（2004）对城市轨道交通发展了深刻剖析[5]，指出了轨道交通发展的重要性和相关方法。

通过分析总结发现，以上专家对公共交通的发展提供了诸多宝贵而富有建设性的意见和思路。但同时，他们仅就某一个或某几个方面进行了阐述。鉴于此，本文将全面系统地对城市公共交通服务的发展进行论述，以期帮助公共交通服务的建设。

三、存在问题

我国到目前为止，制定了一系列政策以及城市交通发展战略，但是由于道路通行条件、管理水平、财政体制和运行机制等方面的制约，城市公共交通依然存在如下问题：

（一）道路公共交通的规划设计缺乏科学性、合理性

1.规范修编不够及时。

我国现行的公共交通规划设计方面的两部规范分别是《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》，它们在我国城市道路公共交通的规划建设和发展的道路上起到了里程碑式的作用。然而，不容忽视的是，这两部规范自颁布实施到目前为止已逾十五年，没有做到及时修编和与时俱进，没有跟上现实交通状况的发展，导致部分条例模棱两可，执行力度不强，可行性不高，缺乏可实施性。

2.公共交通道路规划设计缺乏科学性。

自改革开放以来，我国的道路面积和路况水平一直不断提高，但是依然无法满足与日俱增的交通量的需求。同时，一些交通规划建设者对城市交通的研究分析不够，生搬硬套规范条例，将规划工作草草了事，制定出的规划不具有科学性，更谈不上可操作性了。具体表现在：（1）大量的机动车辆与非机动车辆混行，复杂化了的道路交通，使得原来就运行紧张的交通流量变得更加尴尬，并且降低了公共交通车辆的运行速度，也影响了交通设施的使用效率，没有体现出公共交通优先的政策；（2）公共交通的路网不够密集，部分地区、路线存在盲点，该地区的居民的“乘车难”、“等车漫长”等问题依然存在；（3）交通规划部门对居民出行的流量流向的研究缺乏，以致公共交通路线、车辆分配不够合理，出现了“有的地方空车运行，有的地方运力不足”的尴尬局面。我国的城市公共交通基础设施一直处于较落后的状态，缺乏统一规划，在改造老城区和开发新城区的过程中往往容易忽视规划公共交通配套设施，给居民出行和交通管理带来不便。

（二）优先发展公共交通的政策不完善

1.财政投入少，补贴不到位，且缺少立法保障。

虽然国家已经出台了种种对共交通的补贴政策，但是在执行的过程中，还时常会出现补贴不能及时到位的情况，或者是有些城市即使得到了国家的补贴资金，也仅仅把资金投入与路面建设、拓宽马路等，并未对症下药，这样也是治标不治本的。

但是在国际上，越来越多的已认识到公共交通在城市发展的过程中扮演着举足轻重的作用，进而给予适当并不断加大的对公共交通的资金补贴支持。例如，英国在本世纪头十年内为补贴公交车、有轨电车、轻轨系统和自行车建设投资了1800亿英镑，并且继伦敦获得2012年奥运会举办权后，市政府和英国政府达成共识，决定设立23.75亿英镑的基金来发展公共交通和维修已老化的基础设施；美国政府自1995年至今共投资了500亿美元用于公共交通设施的建设和维护。同时，为了保证公共交通的顺利发展，保障补贴资金及时到位，欧美国家还制定并出台了一系列法律法规，从立法的角度规范和保障政府的资助行为。例如，美国政府在1964年就出台了《城市公共交通法》，并于1970年和1998年相继颁布了《城市公共交通扶持法》和《21世纪交通平衡法》，不断规范和补充关于公共交通的法律支持。我国虽然也有过诸如《优先发展公共交通的意见》、《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》等文件，但这些也仅仅是政策文件，并没有上升到法律的层面给予公共交通以立法支持。所以，用法律来规范政府在公共交通上的自助行为时十分必要且迫切的。

2.公交优先的政策并未贯彻落实。

许多城市至今依然没有设置公共汽车专用车道，即使有，也经常被私家车或其他车辆挤占，成为摆设，导致我国的公交车出行的分担率平均只有10%，远远低于欧美城市的40%，甚至60%。公交车“步履维艰”，大大降低了城市居民公交出行的兴趣。

然而，在欧美国家，公共交通车辆享受着比其他车辆更高一层的地位和待遇。比如，在英国的某些交通路线上，公交车死机可以持交通信号遥控器来自行调控红绿灯；同时，如有必要，公交车还有权在道路中间停车，而小汽车则是必须让行的。

3.缺乏对小汽车的合理引导。

在香港，特区政府采取多种经济手段提高私家车购买和使用的费用，以此控制私家车的数量，如征收高额的汽车首期登记税和燃油税，与此同时，高额的停车费和车位价格也让很多市民望而却步。这也是香港目前每千人拥有私家车50辆，远低于北京每千人拥有私家车90辆的原因。不仅如此，香港还严格控制公务车的数量和特权，以将公务车对城市交通的负面影响降到最低。

在国家贯彻公交优先政策的同时，我国又鼓励私人购买小汽车，以及提供以旧车换购新车的政策补贴。据统计，1997年我国私家车拥有量占社会车辆总拥有量的比例为35%，然而仅仅在十年之后的2007年，该比例急速上升为62%。仅北京市平均每天就有1000多量新车上牌。以武汉为例，近二十年公交出行的承担量仅上升了3%，而机动车出行的比例却提高了115%[6]。

（三）公共交通设施差，服务水平低

1.公共交通设施差。

由于财政补贴不到位和公交优先政策贯彻不足，一些城市的公共交通设施陈旧、不足，公交车辆少，车体破旧，开行速度慢，车子本身性能也不够好，容易在半路熄火甚至发生自燃事故，市民乘坐公交车耗时长。并且，大部分公交车没有安装空调，冬冷夏热，乘车环境差，乘客的舒适性得不到满足。停靠站设施也极其简陋，部分地方仅树立一块站牌，无法为等车的乘客提供遮风避雨的地方，环境堪忧。

2.服务水平低。

有些公交乘务人员服务质量差，态度恶劣，将自身服务的不到位、不规范归咎为乘客的不是，造成“有钱应该打出租车、坐私家车，只有穷人才坐公交车”的观念错误，容易误导乘客。车辆不能准点发出、车厢内卫生条件差，这些也都是公共交通部门服务水平不高的体现。

四、解决对策

优先发展城市公共交通，在政治上，可以推进城市建设，优化城市布局，推动中国特色城镇化发展；经济上，可以优化道路资源配置；社会学上可以促进社会公平、公正，有利于中国特色社会主义和谐社会的建设；环境学上，可以减少对城市的大气污染，缓解热岛效应，有利于抑制温室效应。

（一）科学规划城市道路公共交通

1.及时修编道路公共交通规范。

我国的城市道路公共交通部门应借鉴国内外的成功经验，及时、合理地编制、修改、补充相应的规范，为城市公共交通的发展提供与时俱进的法律保障。政府应大力支持、配合公共交通的规划编制工作，及时以财政预算的方式补贴规划编制所需的经费，以确保编制工作的顺利完成。同时，政府还要采取有力措施，防止侵占公共交通基础设施和建设用地的行为。

2.科学规划公共交通道路。

道路规划设计部门要一切从实际出发，充分调查研究城市的用地信息，并结合城市规模、用地布局以及市民出行习惯、客流流量流向等，科学配置和利用交通资源，合理规划公共交通线路网，配置规划站点。

（二）完善优先发展公共交通的政策

1.立法保障，资金支持。

公共交通的正常运转要求有公共政策扶持和公共财政补贴的保证。政府要加大对公共交通的投入，向公交企业提供优惠政策，依法为公共交通的发展提供专项资金。同时要建立公共交通专项资金的发放和监督管理机构，并辅以公交企业财政补偿的评估体系，对财政补偿资金进行核算、评估和监管，确保财政补贴可以发挥其应有的作用。

2.切实贯彻公交优先政策。

利用财政补贴合理设置并适当增加公交车专用车道，加强对死机的教育宣传，加大对非法占用、混用公交车道的车辆的行政处罚力度，从而改变公交车辆名存实亡的现象。

3.合理引导小汽车。

国家可以逐渐降低并最终取消私人购买小汽车的鼓励政策，限制部分私权，提高燃油税、车辆购置附加费的征收额度并适当征收车辆拥堵费而控制私人汽车的增加和道路拥堵。与此同时，政府可以加大对公共交通的补贴力度，以月票、IC卡（含老人卡、学生卡、军人卡、残疾人卡等）覆盖率特别大的政策，提高市民乘坐公交车的兴趣和积极性，间接抑制人们购买私家车的欲望。鼓励公交集团和企业单位合作，以通勤车来代替私家车出行，保障道路交通通畅和公交车的准点出行。

（三）加强公共交通设施建设，提高公共交通服务水平

1.加强城市无缝换乘枢纽的建设。

交通换乘枢纽在一体化交通系统中扮演着重要角色。建设无缝换乘枢纽，引入各种交通方式，实现公共汽车、轨道交通等的无缝换乘，将城市交通与公路、铁路、民航等对外交通之间加以衔接，增强公共交通的快捷性和吸引力，让过几天更好地融入市民的日常生活。

2.发展大运量快速公交系统。

快速公交系统（BusRapidTransit，简称BRT）是一种介于快速轨道交通和常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量的交通方式，通畅被称为“地面上的地铁系统”。作为一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，BRT充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。大力发展快速公交系统可以实现快捷、准时、舒适、安全的服务。

3.推动智能公交系统发展。

智能公交系统基于全球定位技术、无线通信技术、地理信息技术等技术的综合运用，实现公交车辆运营调度的智能化，公交车辆运行的信息化和可视化，实现面向公众乘客的完善信息服务，通过建立电脑营运管理系统和连接各停车场站的智能终端信息网络，加强对运营车辆的指挥调度，推动智慧交通与低碳城市的建设。

智能公交系统通过对域内公交车进行统一组织和调度，提供公交车辆的定位、线路跟踪、到站预测、电子站牌信息、油耗管理等功能，以及公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大的范围内的动态优化和配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平[7]。

4.提高公共交通服务水平。

公交部门要加大营运车辆的投入，增加车辆和发车频率。加强乘务人员服务的宣传教育，提高素质，做到让乘客满意。

五、结语

我国目前处在城市交通机动化初期，城市交通结构处于转型期，以公交优先的公共交通主导型的城市交通机动化发展道路是符合我国国情的必由之路。但是，在这条道路上还有许多工作未完成，任务依然艰巨，需要各级政府、有关部门、公交集团等的重视，也需要广大人民的配合、参与和支持。

参考文献：

[1]A’lroCusta（1996）theorganizationofurbanpublictransportsystemsinwesternEuropeanmetropolitanTransportationResearch：入.Vul.30.Vu.5，349-359

[2]杨丽娟，牛玲；公交优先是城市公共交通的战略方针[J]；城市公共交通；2001年03期

[3]刘娜.优先发展城市公共交通的必要性与措施[J]，河北工程技术高等专科学校学报2009；21-23

[4]范章顺；城市公交企业管理模式的比较研究[J]；城市公共交通；2002年02期

[5]葛世平；从运营角度谈城市轨道交通的总体设计[J]；城市轨道交通研究；2004年02期

公共交通发展范文篇6

[关键词]大中城市；公交优先；可持续发展；软环境

[中图分类号]F299.24[文献标识码]A[文章编号]

2095-3283（2014）02-0117-03

一、引言

学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛，研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性，公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用，约束力是环境，必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制，同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源，同时提出了线网优化的分层次划分方法。

现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施，未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用，现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大，因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面，城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑，随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生，法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程，大中城市必须进一步加强公共交通法制建设，建立健全配套法律法规体系，保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依，从而加快城市公交优先建设的步伐。

二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式

经过多年的改革和发展，我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理；模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理；模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看，现有的三种管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置，提高了交通运输系统的效率和效益，更加符合社会经济的发展要求。

三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题

（一）城市公共交通投入不足、融资困难

1.城市公共交通基础设施建设资金来源单一，且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策，投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。

2.城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式，这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题，进而加重了政府财政补贴负担。

3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎，尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。

4.缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制，投资决策者缺乏有效激励和责任约束；管理部门不能形成量化评判依据，投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。

（二）城市公共交通行业法规建设滞后

公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据，其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，而涉及公共交通管理的内容仅有两条，除此之外，其余均为国务院行政法规，效力不足，难以起到法律的调节和规范作用。

四、国外城市发展公共交通的经验

多年来，发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题，分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策，都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用，表1对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。

五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议

（一）健全管理体制

每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门，全面履行市域内的公共交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。

1.职能定位

（1）宏观决策：制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。

（2）公共服务：提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。

（3）市场监管：对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。

2.机构设置

（1）公共交通运输管理机构，负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。

（2）公共交通基础设施管理机构，负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。

（3）建设质量和安全监督管理机构，负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。

（二）完善投融资模式

借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验，结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求，建立政府投资占主体地位，多种融资渠道并存的投融资模式：

1.政府投资占主体地位

城市公共交通的根本性质在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府，而政府除了给予财政和税费补贴外，还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。

2.实现融资渠道多元化

（1）国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外，部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。

（2）经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权，公交企业对附属资源进行商业开发，其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金，或补贴公共交通运营，进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。

（3）引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目，可以通过国际金融市场适当引入外资，丰富建设资金融资渠道。

（三）进一步加强法制建设

1.建立健全公共交通法律法规体系

在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上，县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限，依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划，确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上，合理规划公交线网，降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前，我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施，应注重轨道交通与土地利用的协调发展，出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为，法制保障轨道交通运营管理的有序进行。

2.出台相关政策解决公交换乘问题

（1）利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点，国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间，尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。

（2）保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。

（3）解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局，发展地区性的停车场，为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施，以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。

3.立法保障公交路权优先及通行优先

（1）开辟公共交通专用道，实现公交车优先运行，避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。

（2）路口通行优先，设置公交车辆专用等灯车道，以便公交车在交叉路口的优先通行。

（3）在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。

公共交通是城市的重要基础设施，是关系城市发展和国计民生的社会公益事业，是适用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径，是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求，进一步健全公交行业管理体制，推进投融资及公交立法优先，实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享，极大方便公众选择公共交通出行。

[参考文献]

[1]中华人民共和国建设部.关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见[Z].2006.

[2]李秉坤，时强强.关于优先发展公共交通的理论性分析[J].北方经贸，2012（2）.

[3]田艳霞.城市交通可持续发展的策略及建议[J].科技情报开发与经济，2006，16（10）.

[4]甘灵.城市公共交通可持续发展研究[D].西南交通大学，2002.

公共交通发展范文

【关键词】公共交通；公交优先；和谐可持续；策略

建立便捷、畅通、安全、绿色的城市交通系统是城市发展的永恒主题。但随着中国经济社会的发展和城市化进程的加快、经贸活动日益频繁，机动车保有量迅猛增长，给城市交通带来了巨大的压力。交通拥堵频繁、交通事故增多、环境污染、运输效率下降等交通问题日益突出，为了解决这一问题，“优先发展公共交通”成了各国城市交通发展的选择。城市公共交通优先发展，不仅体现落实科学发展观的客观要求，也是建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。

一、我国城市公共交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通得到了显著发展，支撑了我国各大中城市的客运交通。有数据显示2009年我国城市公共交通客运（包括公共汽车、电车和轨道交通）总量超过了700亿人次，比1995年增长一倍多，年均增长达9%。但目前我国城市公共交通发展也存在着以下几个突出问题：

（一）公共交通客运系统结构单一，轨道交通发展不足。

我国大多数城市公共交通系统主要以公共电汽车为主，城市轨道交通仅在部分大中城市开通，且线路里程短。而轨道交通具有公共电汽车交通不可比拟的优势：可以缓解道路交通给环境造成的压力，如噪声、废气的排放和道路用地等，改善空气质量；运量大，地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，而公共电汽车仅为2000～5000人次；交通系统更快捷、准时、舒适、安全，且更适合于中长距离的交通服务。

（二）公共交通网密度低，路线、站点布置不合理。

常规公交线网内部各条线路在车辆配置、线路走向、站点设置等方面趋于单一化，缺乏层次。在中心商业区，公交线路重叠严重，不仅造成了资源浪费，也造成了拥堵现象。而在城市郊区，公交交通不仅数量少，甚至存在交通盲区。另外由于路线、站点布置不合理，导致各种公共交通设施之间衔接不畅、衔接效率低。

（三）服务水平低下、信息化程度低。

我国公共交通车辆由于缺少现代化调度系统和通讯设备，致使其运行效率相当低。国外采用电子计算机和现代化通讯设备构成的公共交通调度系统，保证车辆准时到达指定地点。而国内公交信息过于薄弱，公共交通调度系统尚不够完善，不能及时反映公交运行状态和调度情况，造成信息的严重不对称。

（四）此外我国城市公共交通发展还存在道路行驶环境差、公交专用车道建设落后、公交车辆技术落后、公交发展规模与城市建设规划不协调、运营管理紊乱的问题。

二、城市公共交通发展问题的原因分析

造成城市公共交通发展受限的原因主要包括：

（一）城市有限空间资源限制公共交通发展。

城市是个有限的空间构造，不可能无限地扩张，正因如此，限制了公共交通设施的完善。公交专用车道的设立、公交车辆的配套、公交线路的布置都需要占用城市的空间资源，但不断增加的私有汽车却进一步压缩这一有限的空间资源，造成公共交通与私人交通的恶性竞争，其结果是城市交通状况的不断恶化。

（二）低服务水平弱化公共交通优势。

城市公共交通是政府主导的公共工程，其收益性和成本性的不平衡导致了提高公共交通服务水平的主动性。公共交通系统的服务质量长时间处于低水平运行状态（车速慢、舒适性差、耗时长），导致公众乘坐公共交通的热情下降而选择别的交通工具。直接后果就是公共交通资源得不到有效利用和“公交优先”政策得不到很好地落实。

（三）公共交通管理制度落后。

我国的城市公共交通的管理手段还相当落后，主要表现为管理手段技术性差、管理结构缺乏优化以及具体管理措施不到位等。在国外已经普遍使用的高技术手段在我国只是在个别城市得到运用。管理手段的强化与否直接影响到城市公共设施和公共服务水平能否实现有效地链接。

三、和谐可持续公共交通模式的发展策略

（一）健全城市公交法规体系。

完善的法规体系是“公交优先”发展的基础保障。在我国，这方面的立法目前还非常薄弱，制定一部统一的《城市公共交通法》，从法律上保证公共交通建设及配套资金的落实，强制政府加大投资力度，完善政府和银行信贷投融资方式，就成为当前落实“公交优先”政策的迫切问题。

（二）加大财政对公共交通的投入。

资金投入不足是造成中国城市公共交通发展滞后与服务水平低下的主要原因之一。可以在现有公私合作模式基础上加强政府监管；二是进一步深化改革政府与市场间的合作内容与形式，采用国有民营模式。这样不仅增加了公共交通的资金来源，也提高了公共交通服务的主动性。

（三）健全规范的公交补贴制度。

建立规范的补贴补偿机制，科学界定补贴补偿范围：对执行政府指令的低票价、特殊优惠，应给予补偿；对节能环保、安全监管等正外部性支出适当补贴。还要建立适用于城市公交的财务会计和成本核算制度，建立成本费用和政策性补贴的审计评价制度，将服务考核结果与补贴挂钩。

（四）建立科学的票务制度。

完善公交定价、调价机制，制定群众能接受、企业不亏损、财政能承担的价格。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动调价机制，包括城市经济状况、社会物价水平和劳动工资水平。

（五）规范城市公共交通企业运营管理。

规范市场运作，保护企业的正当利益。应加大政府投入，减免税费，减轻企业负担，确保行业可持续发展；规范政府补贴，由政府购买公共服务；遵循市场规律，加快改革，建立现代企业管理制度和激励约束机制；改善职工福利待遇；加强服务监管，加强服务质量考核，规范市场秩序。

（六）推进城乡客运一体化发展。

合理定位城市公交和班线客运的属性，按照国家统筹城乡协调发展的战略决策，统筹规划城乡客运网络，加强衔接，加快设施建设，改善换乘。要积极鼓励公交线路向农村延伸，扩大公交线网覆盖面，同时要加快推进班线客运公交化改造，

参考文献：

[1]蔡君时编著.世界公共交通[M].同济大学出版社，2001

[2]徐亚华，冯立光公共交通优先发展现状及战略规划[J].交通运输工程，2010.10（6）：64-68

[3]王欢明，诸大建等公共交通运行模式的选择[J].城市问题，2010.10：44-48

[4]马荣国.城市公共交通系统发展问题研究[D].长安大学，2003

公共交通发展范文篇8

关键词:城乡公共交通；现状；分析；措施

Abstract:atpresent,manyfactorsinthecommoninfluence,China'surbantrafficingeneralnotsatisfactory,thetrafficproblemhasbecomeChina'sseriouscityoneofthedisease.ThispapertozhejiangRyanasanexample,theurbanandruralpublictrafficsituationofRyanonthebasisoftheanalysisofsomerelevantmeasures,soastoimprovetheurbandevelopmentandRyanpeopletransportationneeds.

Keywords:urbanandruralpublictransportation;Thepresentsituation;Analysis;measures

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

1、引言

瑞安市改革开放的成功经验表明，只有坚持城乡统筹，全面均衡，才能为瑞安协调发展创造良好环境。打破城乡二元分割，消除城乡差别，促进农村繁荣，是瑞安全面建设小康社会的关键。

为了加快瑞安市城乡公共交通发展，促进同城化进程，切实贯彻“优先发展公共交通”的交通政策，需建立城乡一体的公共交通系统，有效促进瑞安市城乡经济协调发展。

2、瑞安城乡公共交通现状及其分析

瑞安市地处浙江省东南沿海，是温州大都市区的南翼中心城市，也是我国东南沿海城镇发展带的重要组成部分，是“温州模式”的重要发祥地，瑞安北靠温州市区，位于南部各县与温州市区的必经之地，交通区位十分重要。但是，瑞安城乡公共交通的现状不尽如人意，现介绍并分析如下：

2．1经济发展不平衡，表现为“东强西弱”。

瑞安市域经济呈现东强西弱的趋势，东部地区经济发达，中西部地区经济发展水平低，其中中西部地区陶山镇、湖岭镇、马屿镇、高楼镇经济比较不发达。

2．2城乡交通一体化程度不高，表现为“东密西疏”。

目前，瑞安市境内城乡交通主要通过56省道和瑞枫公路两条东西纵向轴线贯穿瑞安东、中、西部地区，将瑞安市区与各重点镇相连，辅以一些县道实现与其他一般乡镇的连接。县道路网等级普遍偏低，三级和四级路段占了很大比例，严重影响各个乡镇与瑞安市区的联系。

⑴东部地区较发达，初步建成完善路网结构，与市区的联系明显好于中西部地区。瑞安市区与中西部主要乡镇联系通道较少，等级不高，缺乏便捷连通的高等级公路，制约了市区与中西部地区的经济联系。

⑵中西部地区各主要乡镇间也缺乏联系通道，现有公路技术等级低，服务水平不高，适应不了地区经济发展的要求。

⑶农村联网公路取得突破，但农村公路交通仍然十分落后，等级低、质量差、总量少、客货运场站滞后、联网不全的问题仍比较突出。公路危桥改造任务艰巨。

2．3交通问题日益突出，主要表现为。

⑴近年来全市汽车保有量保持着快速增长的势头，导致市域部分地区交通拥堵日益严重。在缺乏合理有效的规划、巨大的财政支持以及强大的政策保障的情形下，公共交通难以在城市交通体系中确立主导地位。

⑵根据瑞安市统计年鉴，瑞安市的公路客运量和公路客运周转量都呈逐年上升的趋势。从2005年到2010年，公路客运量年均增长3.4%，公路客运周转量年均增长7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次数也都逐年递增，说明人们的公路出行范围逐步扩大，出行频率也逐步增加，客运需求充足。

3、措施

城乡公共交通统筹发展必须综合考虑政府、企业和群众的切身利益，最终实现“三个满意”：群众满意、政府满意、企业满意，所以瑞安市城乡公共交通统筹发展规划不能脱离瑞安市城乡公共交通现状。要实现城乡公共交通一体化，引导交通结构和出行方式指向“公共交通优先”，提高公共交通吸引力，实现城乡公共服务均等化，满足城乡居民出行需求，解决交通拥堵现状，需要一系列措施的保障。

3．1政策保障措施

实施公共交通优先的成效将取决于法规、财政、管理机构和管理制度方面的可操作性和执行的效果。虽然公共交通优先政策已被各级政府所重视，而在法规上还没有相应的条文来支持；虽然政府在增加公共交通的财政补贴，由于机制的问题并没有产生预期的效果。这些环节的缺失造成公共交通优先政策的执行效率大打折扣，这些都造成公共交通优先难以实施。

因此政府在明确始终坚持公共交通优先发展政策的同时，必须在法律、投资、财政、税收、规划等各个环节，为公共交通发展提供优先条件：

⑴加大对公共交通的财政扶持力度，瑞安市要形成城乡公共交通财政扶持的长效机制。

⑵确保公共交通提供优质服务，瑞安市要形成城乡公共交通运行基本制度。

⑶通过各种地方交通管理条例、法规，引导瑞安市民合理使用各类机动车。

⑷明确瑞安城乡公共交通车辆乘员核定标准，提高了企业改造的积极性。

3．2基础设施保障措施

⑴完善城乡道路网络

统筹城乡经济社会的发展，逐步改变城乡二元结构，实现城乡公共服务均等化，要求加快城乡统筹的交通运输发展。因此，完善区域对外通道同时，还必须建设一个与之相适应的城乡交通网络和城乡公共交通客运网络，大力提升市区到重点镇、一般乡镇的路网畅通水平。东部地区路网结构相对完善，各重点镇基本实现高等级公路连接，但仍满足不了经济社会快速发展的需要；中西部地区道路等级偏低，路网结构不完善，制约着当地经济的发展。因此，在加大农村联网公路建设力度的同时，加快城乡道路建设，进一步拓宽城乡道路主干道，改善城乡之间通行条件，同时优化完善城乡公共交通线网布局，延伸城区公共交通线路至周边乡镇，构筑市区至中心镇“半小时”、至一般乡镇“一小时”的交通圈，实现城乡交通一体化，统筹城乡交通发展，促进瑞安市经济的统筹协调发展。

⑵完善城乡公共交通设施

在道路规划和建设中，为规划线路预留出应有的路权，公共交通首末站、调度中心、维修保养场的用地规划方案的确定需要政府部门共同制定，以保障实施公共交通优先的道路空间和其他基础设施的建设用地。

同时要有相应措施保障各个公共交通规划的组织实施，防止违反规划，侵占公共交通设施和建设用地行为，有明确的政府管理部门负责监管公共交通专项规划的实施，措施有力、保障性强。

优先实施公共交通项目，包括道路建设、公共交通枢纽场站建设和公共交通车辆更新，在这些项目的工程设计中要充分体现公共交通优先的原则。

加快现城乡巴士中途停靠站点建设，确保人车安全，交通顺畅；公共交通中途站应设置候车亭，亭内设置夜间照明、防雨防晒的顶棚、站牌标志、线路指示板等，改变现状部分中途停靠站标志不清楚，统一公共交通中途站站点标识，使乘客能快速、便捷的辨识公共交通车站。

3．3城乡公共交通技术保障措施

需有相应的技术手段和技术能力，保障公共交通优先的效果，对公共交通优先的投入制定合理的标准，监管使用并检测其实际效益。

⑴提供运行管理技术支持

运行管理技术需要建立统一的公共汽车管理中心（BMS），主要包括网络和通信系统、调度管理系统、车辆优先系统、信号优先系统，可以采集车辆的行驶里程、载客量、准时性。通过信息系统实现对公共交通车辆运行数据、公共交通客流检测数据的实时记录，用信息化手段监管企业服务质量及营收，以此作为政府给予补贴的依据；支持基于距离收费、免费换乘的技术，建立公共汽车票款清分中心。

⑵提供信息服务技术支持

乘客信息服务系统能够通过有线通信、无线通信等手段以图形、文字等形式实时向乘客提供乘车相关信息，使乘客在出行过程中随时能获得道路交通状况、所需时间、换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导乘客选择合适的交通方式。

车站信息系统是乘客信息系统的一部分，是运营调度中心通过车站的信息查询和显示装置向乘客提供公共交通路线的路线安排、行车计划、下一班到达时刻等实时信息，以利于乘客选择，提高出行的便利性。

除了之前已介绍的车站信息服务之外，车上信息服务系统也是乘客信息系统重要的组成部分。为保证公共交通系统的高效运行及适应未来ITS（智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系）的要求，从向乘客提供优质交通服务的角度出发，车载设备应具有双向通信的能力来实现面向乘客的车内静态及动态信息服务，从而方便乘客出行，提高运输系统效率。

公共交通发展范文篇9

为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

四、完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

五、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

八、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

九、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导

公共交通发展范文篇10

一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性

随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。

到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。

2011-2022年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。

三、依法保障公共交通发展规划组织实施

要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。

要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。

四、加大城市公共交通基础设施建设力度

加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。

（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。

将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。

（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。

（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。

（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。

（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。

（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。

五、加大对城市公共交通的政策扶持力度

（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。

（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。

（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。

（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。

（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。

六、提高城市公共交通的服务水平

（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。

（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。

（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。

（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。

七、建立健全行业监管制度，深化行业改革

（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。

（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。

（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。

（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。

八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定

高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。

九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导

公共交通发展范文篇11

关键词：城市绿色公共交通交通问题

中图分类号：U491.1+11文献标识码：A文章编号：1003-9082（2016）01-0363-02

一、引言

推进交通运输低碳发展，实行公共交通优先，加强轨道交通建设，鼓励自行车等绿色出行。实施新能源汽车推广计划，提高电动车产业化水平。提高建筑节能标准，推广绿色建筑和建材的建议对现今快速发展的城市尤为重要。

二、城市交通存在问题成因

近年来，随着国家经济的高速发展，城市交通的迅速发展，机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。交通矛盾的转移和问题的多样化，使得已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性，随之出现的交通拥堵，出行质量差以及高污染和高能耗问题。

首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势。中国的工业化发展促进了城市化。城市化的市场选择，导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。在按照价值规律调控的市场经济中，人口必然向利润高的部门流动，而非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）就会出现供给不足的现象，城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限，从而导致现今交通体系中最常见的“人――车――路”的矛盾。上世纪80年代到90年代中期，北京，上海，天津等大城市机动车年增长13%左右，相比同期，道路仅有5%的增加，道路建设的速度远远低于机动车增长的速度。经济的快速发展，交通建设相对发展缓慢，导致了大部分城市交通的畸形，加大交通基础建设，交通技术政策与交通需求的矛盾。随着城市建设规模的扩大，许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化，不仅使城市交通空间容量的需求明显增大，还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求，交通发展不能适应形势变化，也会加剧城市交通紧张。如西安科技路亚美大厦附近由于“世纪金花”、“金鹰国际”等大型商业设施的开张，工作日内下班时间堵车频发。特别是到双休日，休闲娱乐的人潮、车流的拥堵对周围的路口产生连锁反应，影响了整个科技路交通的畅通。

其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足，城市交通建设规划未做好城市的交通规划与管理密切相关。我国在大力发展经济建设的同时对城市交通规划重视不够。交通建设评估仅限当前交通状况或短期发展分析，对城市规划缺乏科学性预见或轻视城市交通规划，这就出现了城市交通建设工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展或很快和城市交通发展的不相适应。结果今天的交通发展没有足够的道路空间，而采用的解决方法也是简单的扩张方式，车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。然而道路不能无限拓宽。简单的拓宽道路解决交通承载能力的方法显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析，科学的评估，长期的规划和事先的多方论证，往往城市交通问题并不能根本解决成，只是暂时的缓解，有的更是收效甚微。

再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施，交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门，导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动，就业区域变动和居住区的规划、建设相分离，使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷，但更多的是交通参与者的不文明驾车，强行加塞，见到黄灯加速通过十字路口，路边随意停车等。

总的来说，当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限，而且还因为交通结构不合理，缺少快速，机动交通应急体系;同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。

三、城市发展绿色公共交通的必然性

城市交通分为公共交通和个人交通两大类。随着“轿车进入家庭”成为中国现今大部分城市的发展趋势，轿车入户带来的城市交通问题越来越严峻。也就是个人交通给城市交通带来的弊端更加显著。

首先轿车进入家庭给城市环境承载力带来巨大的考验，中国如果真的建成了以汽车为中心的交通运输系统，中国的人均碳排放量达到美国水平，就将使全球排放量翻一番，加速大气层中二氧化碳水平的提高。温室效应和影响大气质量的PM2.5都会随之愈演愈烈。

其次汽车社会在中国的城市中迅猛发展远远超出了城市道路建设的速度和城市道路的承载饱和度。在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞在上下班高峰期已经成为城市交通正常运转的重大障碍。中国社科院的报告显示，在全国31个百万人口以上的特大城市中，大部分交通负荷接近饱和，有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。交通堵塞长期困扰城市交通体系，麻痹城市功能，从而严重阻碍城市的社会经济发展。

最后私人交通正在造成新的不公平。这种不公平不驾驶汽车的人和驾驶汽车的人一样承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便和路建设和维护的成本，但交通的改善的收益却是驾驶汽车的人。对于没有汽车或不能开车的人们，他就会孤立于社会之外，任何这方面交通的改善都与他无关，从而造成社会发展的不公。

综上汽车社会与中国的国情并不适应。1990年初，世界各国开始研究交通转型研究，1994年加拿大学者正式提出绿色交通理念：通过优先发展绿色交通工具，减少交通拥堵，净化城市出行与居住环境，降低能源消耗。2003年，我国建设部和公安部明确了发展绿色交通的内涵：以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标，运用科学方法、技术、措施，构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统，推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。“绿色公共交通”是世界发展对21世纪交通提出的一种更高的要求，是解决现今交通问题，交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。

首先公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市公交系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市交通问题的彻底根治已经不再是简单交通基础设施扩容所能解决的。城市交通的发展是一个动态的过程，其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化，更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴。用发展的眼光看问题。

其次城市公共交通相对于私人交通拥有优越的承载力，工作效率大大高于私人交通。城市交通的结构，站点设置，线路设计无一不是影响运输效率，减少乘客的出行时间和换乘次数的关键因素。“绿色交通”的理念就丰富了以人为本的交通运输的内涵。提倡步行、自行车与公共交通方式，尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。

再次在人的方面，城市交通的根本目标是：在安全、经济、高效、舒适。公共交通建设用地少，运输效率高，运输成本低，环境破坏性小，同时公共交通也保证了居民最低的生活需求，是城市最有效的资源利用方式。公共交通通达城市的各个街区，且其费用又能被各阶层市民所接受，我们认为，公共交通的发展是中国城市交通的治本之路。

四、城市绿色交通的新举措

城市公用自行车的复兴，在成熟的交通系统下，拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势，成为城市交通的主力军。随着城市规模的扩大，城市生活节奏的变快，工作与居住地距离的加大，自行车的弊端不可避免的暴露出来。但是在今天日益完善的公共交通系统中，把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷，可达的要求。城市公用自行车优点有：

首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道，便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。

其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车，而在到公交站或地铁站的路程中，公用自行车就成了最好的交通工具。

再次公用自行车的大量使用有利于环境保护，自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动，不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势，成为绿色交通不能或缺的部分。

最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行，公交系统的无缝连接，城市小轿车实用率过高而造成的交通阻塞，而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会，让城市居民享有平等，低廉的公交使用权力。

五、以西安为例城市公交系统待完善的方面分析

首先城市公交大部分已经更换清洁能源车，对改善城市大气环境污染做出了努力。但是随着轿车入户的形式，私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。怎样才能减少私家车的使用？以西安为例，许多车主认为开车方便节省时间，也就是节省出来的时间比公交上多付时间的创造的价值更大，这就在权衡利弊的情况下选择私交出行，所有的车主多从自己的角度考虑问题，这就会造成“囚徒困境”导致道路交通堵塞，花费了更长的时间。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷，完全满足用户快捷，方便，可达的要求。私自出行会有停车等一系列不方便的印象。这就要求公交系统的可达性需要进一步完善，相信公共交通服务的完善和友好，公交成本的下降，选择私家车出行会逐渐减少。

其次城市现在都有公交专线，但是在上下班高峰，公交专线照样会有车通过，规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性，只有保证各项交规的顺利执行，城市交通才能有序进行。

最后公用自行车的推行，以西安为例，从2013年开始建设完成了375个公共自行车服务站点，投入公共自行车近万辆。到2015年，西安市将建成服务站点2000个、公共自行车超过5万辆，基本覆盖主城区及各个开发区核心区域。西安城市公共自行车系统建成后，各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。据统计自行车2015损坏率达到了9.6%，共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护，设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要，好多道路没有自行车专用车道，有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域，自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求

六、结语

本文从城市公共交通问题的产生原因出发分析城市解决交通问题的方法――绿色公共交通体系的建立成为解决城市交通问题的根本举措。同时对把自行车系统纳入公共交通做出了优点分析并对线性的公共交通系统不足突出了改进意见。

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[7]王炜等.城市交通规划理论及其应用.南京：东南大学出版社，P？112

[8]何玉宏，“轿车进入家庭”：“囚徒困境”抑或“公地悲哀”，社会科学家，2009.（2）.43～46

[9]潘熙磷.中国不能骑着自行车进入21世纪.改革纵横，1995.（11）

公共交通发展范文篇12

实行低碳经济，对人类的生存与可持续发展有益。第一，低碳经济是低能耗的节能性经济方式。第二，低碳经济是低排放经济，其废气排放会大大减少，可缓解气候转暖的趋势，有利于生态环境的优化。再次，低碳经济是低污染的经济方式，减少污染是人类一直以来、特别是工业革命以来所梦寐以求的。复次，低碳经济是在低碳技术创新与发展新型清洁能源的条件下，实现经济的增长，以满足人类社会对衣、食、住、行等的需求，因而，可促进人类社会的可持续发展。城市公交低碳运营，不仅能净化城市环境，有益于居民的健康生活，而且也是人类文明进步的标志。

二、城市公交企业是低碳运营方式

1．西安市公共交通车辆不断翻新

从西安市公共交通公司的发展史可以看出，自1923—2013年90年间、尤其是改革开放以来，西安市的公共交通建设迅猛发展，取得了举世瞩目的成就，每十年迈上一个新台阶。1957年，西安市有了第一批国产公共汽车，购进天津装配的解放牌公共汽车，使西安市的公交车面貌有了很大的改观。1959年，西安市首次出现电车运营。至此，西安公交所属的两个单位汽车一场辖有汽油车73部，汽车二厂辖有柴油车71部。20世纪60年代，西安市公交车辆几经起伏，缓慢增长，共有营运车辆232部，其中电车61部。70年代，新式铰接公交车的投入，使公交的客运量有了进一步提高，公交运营车数为498部，其中电车129部。进入80年代，西安市公交车辆快速增加，时任市长张铁民对公共交通非常重视，连续五年每年增加公交车100辆。运营车辆已经达到893部，比70年代增加了约400部，比西安解放时的10倍还多。进入20世纪90年代，随着改革开放的进一步深入，除市内公共汽车、电车有较大增长外，空调车和豪华中巴车也登场于不少新辟的城市郊区线路上。1992年11月，香港赠送西安市的12辆双层车投入602路运营，开启了西安市也有双层车运营的时期。1994年11月，日本京都市赠送西安市的26部空调柴油大客车投入306、307运营，为我市唯一一条左门上下车的公交线路。车型从单机、铰接车发展到有双层、无人售票、空调、中巴、中轿车。截至2009年底，西安市共有公共交通车辆5359部。

2．西安市公共交通能源利用多元化、低碳化

西安市是一座历史文化名城，人口约850万，城区面积二百多平方公里，不仅是中西部地区经济、科技、文化中心，也是我国继续对外开放和发展旅游业的重要城市。创建一个蓝天白云的环境是西安人的美好愿景。西安市政府非常重视治理汽车尾气排放、优化大气环境质量的工作，从2009年起，对市区所有机动车实行尾气排放监控，并发放尾气达标合格证制度，逐年对不达标车辆限制区域运行，决定从2013年起，4年内消除黄标车”运行①。因此，加快对高污染汽车的淘汰，对改善城市空气质量十分重要。政府还在全市大力发展天然气汽车产业，大力扶持使用天然气的汽车，并将此作为西安市调整能源结构、改善城市大气环境、培育新的经济增长点的一项重要任务。西安市公交总公司在1998年9月完成西安市首批50部天然气示范车后，2011年已使全市各类汽油动力公交车全部转换为油气两用车。目前，全市城区、郊区运营的公交车绝大多数使用天然气，排气污染指标减少了，确保西安达标天气次数的增多，为净化西安市空气质量，西安公交功不可没。20世纪90年代末，因城市环境污染严重，西安市政府提出了解决公交环境污染问题的办法，由市科委、向阳公司和航天工业总公司等单位改装，1998年9月15日，10部天然气公交车首次在公交18路运营。1998—1999年共改装天然气汽车200辆。进入新世纪以来，更加快了油改气”的步伐。2003年改造天然气汽车250辆，2004年改装439辆，使天然气汽车拥有量达到1476辆。同时，加大运营车辆尾气排放检测和治理力度，整修柴油车73辆，治理1778辆，尾气排放合格率达到97．79%。2005年购置了纯天然气汽车100部，改装天然气汽车498辆，使天然气汽车拥有量达2100辆。全年累计整修柴油车73部，治理15722辆，尾气排放合格率达到98．01%。2007年，改装天然气车辆718部，使天然气车辆总数达到3551辆，并按照国家有关规定办理了车辆改装手续，报废处理了不安全车辆218部。2007年11月25日，总公司筹措资金近5千万元，购进百余部12米长的黄海、恒通纯天然气车辆，分别向5路、43路、11路三条优质服务线路投放40部、30部、40部。新车全部采用地板更低、排废物更低、噪音更小、容量更大、视野更宽、采光更亮、车门更大的设计，纯天然气发动机后置。车身造型采用欧洲客车先进理念，采用新材料、新工艺，造型流畅，大幅侧窗玻璃，通透明亮。为缓解冬运的客流需要，总公司又赊账购置110部大容量、大采光、低地板的中高档公交车，于2007年12月投入营运。2008年改装天然气汽车267部，同时，加强了车辆尾气治理。2009年针对市政道路建设实际和企业营运状况，总公司组织专业技术人员对新购车辆进行了需求论证，积极与丹东黄海、重庆恒通、武汉扬子江等生产厂家合作，购置了符合国三标准12米长的低成本、大容量、耗气低、增效快”纯天然气车辆。并且根据国家车辆安全技术标准变化和企业生产需要，制定了《两用燃料车供气系统保修作业规程》等五个制度规范。同时，加大了对车辆安全机件、油气电路和车辆逃生设施的安全大排查，杜绝了安全重特大事故的发生。自2009年以后，公交总公司购进车辆不是油气两用车，就是纯天然气汽车。目前，公交总公司车辆除个别柴油车外，基本上都是燃气车辆。尾气排放基本达标。

三、选择公交出行是低碳、健康、理性的

在全球气候变暖、自然灾害频发的当代，全球人们都应转变消费观念和消费方式，养成良好的低碳消费习惯。这不仅有利于个体的生存与发展，同时也有益于社会乃至整个人类的可持续发展。在交通方面，优先发展公共交通，并乘用新能源汽车、混合动力汽车，推进替代能源汽车产业化，加速推进低碳交通。这是低碳经济发展的要求，也是人们健康、理性的选择。

1．公交油改气”后，废气排放量锐减

西安市公交总公司的运营车辆单机车过去每百公里耗油约29升，使用天然气后，单机车每百公里耗气30立方左右，每百公里耗油耗气比为1∶1．1。2013年3月，一升90号汽油价格7．18元，一立方天然气价格3．55元，价格相差一倍。也就是说西安市公交总公司燃料成本节约了一倍。同时，尾气污染排放量在使用了天然气后有了一个大的改观。经抽查测定，改装后，一氧化碳(CO)排放量为0．1%～0．6%(改装前为1．8%～4．5%)，碳氢化合物(HC)排放量平均为200PPM(改装前为900PPM)。公交车辆运行时已不再有呛人的气味了，而且发动机运转的噪音也大大减小了。

2．公交出行环保、便宜

目前，西安市街道上运营的公交车辆，既有油气两用车辆，也有纯天然气车辆，并且也有了纯电动车辆;既有普通车辆，也有空调车辆;既有单机车辆，也有双层车辆。全国各地车型都有。西安市公交车辆的票价确属全国较低的城市之一，目前大公交车辆起步价1元，使用IC卡0．5元，空调车使用IC卡1元。市郊线路1元起步，0．5元进位。这是政府惠民政策的体现，多年来，市民的消费指数中，交通出行费用在逐年下降。政府对西安市公交总公司给予政府补助，购新车、增场地、给油补，等等。确保公交总公司不断扩大规模，提高服务质量，为成立西安市公交集团打下基础。即便目前12米长的大公交车，也只相当于3辆小轿车长度，尾气排放绝对比3辆小轿车的排气总和还小。另外，3辆小轿车只能乘15人，而一辆大公交车少说也能乘坐80人，节约了出行空间，有利于环保，减少了污染。

3．政府管理部门应该调控私家车增幅，使更多的人选择公交出行

据西安市交警支队网上介绍，2012年底，西安市机动车保有量已逾160万辆，大量的尾气排放严重污染了城市空气，预计2015年西安市机动车保有量将突破240万辆，污染物排放量将增加17．8%。因私家车数量猛增，造成西安市空气质量急剧下降，2013年头50天中有45天属污染天。据悉，全市PM2．5中20%～30%来自机动车排气污染。据《西安晚报》2013年2月20日报道，随着机动车数量的不断增加，汽车尾气已成为城市灰霾的首要因素。PM2．5是灰霾的元凶”之一，PM2．5的主要来源有汽车尾气、工业燃煤等。对此，相关职能部门应该进行科学决策，制定低碳目标和规章制度包括处罚措施，引导公众的消费理念和行为，使低碳消费成为人们的良好习惯。政府管理部门应调控私家车增幅，借鉴北京的一些好的做法，限购(摇号)、限号(每一车号每周限行一天)、限行(每年公交周日限制私家车辆运行)。另外，还可以多设置步行街，不许机动车辆通行等。