公共交通发展史范文篇1

关键词：开放式；公共空间；元素；分析

Abstract:Openpublicspaceisurbandevelopmentprocessaprecipitation.Itsappearanceisnotonlyforpeoplelivingenvironmentmoreperfect,alsorecordsthecityuniquewords.Regionalandhistoricfeaturehererevealauniquesplendor.Thispaperwillanalyzesopenpublicspacefromconcept,traditional,modern,componentsonopenpublicspace,expectationsreadershavecertainknowledge.

Keywords:open；publicspace；element；analysis

中图分类号：TU-024

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2011）06-0072-02

1引言

进入21世纪以来，我国的城市建设不论在规模或者速度上，都在以超高的速度发展。“开放式公共空间”成为新时期我国城市建设的丰硕成果。城市人民在物质文化需求的层次上更显迫切，城市人民的物质文化建设急需加强。各大中小城市已建的、在建的和待建的集观赏、休闲、娱乐、健身等功能于一体的各式各样的开放式公共空间，在众多城市的核心地带和各个角落如雨后春笋般争先冒出。这些开放式公共空间不仅凸现了城市的环境建设，构建了崭新的建筑文化风貌，也给人们的日常生活平添了许多情趣。

2公共空间概念

“公共空间”概念的出现标志着在建筑和城市领域中出现了新的文化意识，即从现代主义所推崇的功能至上的原则，转向重视城市空间在物质形态之上的人文和社会价值，并因其中含有的“公共”与“空间”的双重概念，而使其自产生开始即成为一个跨学科的讨论议题。城市规划学者科洪(Colquhoun)将城市空间划分为建成空间(builtspace)和社会空间(socialspace)。公共空间的发展变化蕴含一定的社会机构运作机制的客观规律性，是社会、政治、经济的产物。城市空间不仅作为城市发展的物质的存在：包括视觉和使用上的功能，还包括时间、运动等的主观体验过程。另一方面，公共空间概念的复杂性来自于“公共”(public)的概念。对于什么是公共／私人的定义区分，实际构成近代西方哲学、社会学、政治经济、人文历史等学科讨论的核心问题。公共“这一社会和政治领域的概念，显示公共空间”具有较一般城市空间更突出的社会价值属性。

3开放式公共空间的特征

“开放式公共空间”这个概念，是随着人们对城市规划研究的深入而逐步出现的。回顾历史，我们可以发现在古代城市建设中有许多公共空间的出现。虽然这些公共空间，历史上没有给予明确的专业称呼，但是究其基本特点，我们可以发现这些特征完全符合开放式公共空间的特征。这些特征往往与人的意识形态紧密相连。

3.1交流的场所

交流是公共空间产生并发展的基本要素。这种特征贯穿公共空间的整个发展过程，只是在各个时期表现的方式和侧重点有所不同罢了。

3.2权力的象征

回溯历史可以发现开放式公共空间，往往作为统治阶级彰显自己权利，弘扬自身功德的地方，而将这一特征表现的最为淋漓尽致的便是广场空间。如法国凡尔赛宫前广场，权力象征占据了主导功能，权利成为开放式公共空间其最重要的主题。虽然这种特征一定程度上推进了开放式公共空间的发展，但却弱化了公共空间的公众性。

3.3对英雄人物、重要历史事件的纪念

公共空间作为一种承载着了人们的情感历史的载体，拉近了人与空间的距离。如巴黎的凯旋门与星形广场。

4新时代开放式公共空间的特征

经过历史的演变，现代开放式公共空间在继承了公共空间的历史特征的基础上，契合了新时代的一些元素，给予了现代开放式公共空间一些新的含义。

4.1社会生活交往的场所

开放式公共空间是城市开发和城市建设中人们交往的空间，是营造城市活力点的重要地段，它的存在能促进城市中不同社会阶层或团体和谐共处，在公共活动中进行交流、融合。

4.2政治参与的平台

城市是城市中居民的家，每个人对行政都有自己的看法。这就使得开放式公共空间要有公开、透明和公正的特征，是公民发表平等的言论和行动的地方。

4.3多元化和包容性

公共空间除了物质空间特性上的可达性吸引力外，更重要的是社会意义上的可达性。它的多元化和包容性的特征是形成社会相互理解和共融、促进社会安定和谐，体现了现代公民平等的特性。

4.4人性化

当今时代，人们的认识能力不断提高，技术水平日臻完善，人性化是现代城市的典型特征。

5现代开放式公共空间的构成要素

5.1形式特征要素

5.1.1形式感

人们之所以对环境产生美感，是因为环境在基本形式上有一定的变化：或封闭、或开敞、或变化、或单调。以视觉感知为基础给人心理上造成一定程度的形体暗示，形成对环境的一种认知感，从而传达出一定的形式感。

5.1.2秩序感

视觉的秩序可表明空间的位置和呼应的关系，可让人感觉到空间上的对应关系。现代开放式公共空间在组成元素上的调整，通过打破过分秩序化带来的单调和低秩序化带来的杂乱无章，使空间具备了某种张力，产生人心理上的愉悦感。

5.1.3比例和尺度

古典主义中存在一个和谐的比例――“黄金比例”，即1:1.618。和谐的比例可以给人带来美感，整体或者局部比例的运用，可以带来审美上的不同感觉。通过尺度上的运用，创造出精巧亲切或高大雄伟的空间尺度感。

5.1.4装饰

装饰是环境布局的细节构成，从城市居家环境到公共空间布局的层次均有一定的体现。可以体现出地域内在的特征，表现某种独特的样式与风格。

5.2空间要素

5.2.1规律与节奏

条理性和重复性是创造韵律感的必要条件，规律是简单的重复，而节奏是在规律基础上的一定程度的变化。规律和节奏的交织运用，可以创造出富有独特的亮感而强调它的运动感，给人或是丰富或是单调的印象。

5.2.2层次性

人群行为活动规律的研究发现：休憩的人群总是想办法寻找到一个背部有依靠并可以观望其他空间的休憩处；而寻求交流的人群喜欢寻找到一个可以聚集人群的地方。根据这些规律，公共空间的布局需要在开放性上有一定的层次分级，以满足不同人群对空间上的需求。

5.2.3连续性

公共空间不仅仅是构图形象上的连续性，而且在给人的感觉上也是连续的，各个部分组合在一起成为一个完整的整体。而完整的一个整体又是通过各个部分的相互组合形成。通过空间组织的序列，装饰元素变幻，景观元素的塑造等等产生空间上和时间上的连续性。

5.2.4时间性

优质空间的创造要建立出自己的独特记忆，也是公共空间设计的灵魂之所在。在空间表达的同时与时间感相结合，在那些容易引起人们怀旧感情的东西和新东西的对照下，容易让人产生对过去的事物的一种追忆。

5.3视觉感观要素

5.3.1光影

光影照射通过强调公共空间轮廓或者质感，表露或隐退，收缩或者延伸，引导出空间的情绪或者模糊的特性，公共空间突出表现的节点和不同层次的立体感。光影的运用创造空间气氛，加强质感的表现，强调边界，表现活力并赋予特色。

5.3.2色彩环境

美好的环境少不了不同色彩的一种搭配，通过周围环境的色彩设计可以突出周围环境的美观，或给人一种建筑隐藏在周围环境的感觉，使公共空间融为一体。

5.3.3边界

边界的塑造是对空间环境的一种界定，形成一定的固定场所空间感知。简单的直线边界给人一种庄重、安稳的感觉；变化的边界表现出一种活力、自由的风格，形成自然轻松的氛围。

5.4文脉要素

城市的发展和文化、文脉、历史发展过程唇齿相依。仔细深入地观察开放式公共空间，往往可以解读一座城市发展的演变历程。各种文化在不同程度上体现在开放式公共空间中，开放式公共空间的文化风格让我们审视过去传统精神所在，表现时代的演变和自然关系之间的变化。

5.4.1地标形式

五光十色的城市中，开放式公共空间设计通常形成突出的地标形象。在单调的城市环境中，能有一个极具代表性、充满想象力的建筑或者空间，让人感觉城市的活力，城市的精神，给人一种完整的城市印象。

5.4.2空间结构

开放式公共空间是大家都可以共同享有的地点，每一个个体所拥有的自由价值，在公共空间上都展现出来。在二维、三维空间上的重要程度体现出不同物质空间的文化含义，使公共空间文化含义丰富、生动而灵活。

5.4.3场所感

公共空间是城市物质文明、精神文明的集中展示区，是城市的最大宣传广告牌。在时间维度和社会维度上彰显出不同的场所特征。通过建筑风格以及空间形态上的控制，可以看出城市发展演进历史留下的痕迹。

5.5自然要素

5.5.1水环境

水环境在视觉上给人一种无拘无束的自然风格，给人独特的视角和良好的视野。开放式公共空间的水体不仅是一种自然景观，更蕴含着丰富的文化内涵，它是自然要素的文化遗址。有多种表现形式，如喷水池、人工瀑布、水木、水体等以水为主题的装饰小品。

5.5.2土、石、木环境

土、石、木是人类居住的古老材料，反映了当今人类综合化回归的强烈愿望。开放式公共空间中的土、石、木环境，营造出城市发展的背景下，人类回归自然的渴求欲望，表现出人类对未来的生存环境的期望。

5.5.3植物环境

观赏植物的美观包括色彩、形态、风韵之美，并且还有绿荫、隐蔽、境界、防风、放火等使用价值。公共空间的植物环境是城市的小花园，人们穿行其中可享受到大自然的优美环境，使公共空间成为人们向往的休闲场所。

6结语

开放式公共空间不仅仅是一个地域的人生活方式的展示，而且是一个地区文化、环境、政治上一种巧妙平衡。开放式公共空间与人的行为密切相关，它的使用者归根到底是城市中生活的人们。失去了人，它的存在便毫无意义。城市公共空间的合理设计已越来越受到社会各界的关注，所有的城市空间建设都需要回归于人，这样我们才能做到“城市让生活更美好”。

参考文献：

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[2]黄宗仪．都市空间的生产：上海的全球化发展．台湾社会研究，2004(3).

[3]汪原．关于《空间的生产》和空间认识范式转换．新建筑，2002(2)．

[4]张京祥，体制转型与中国城市空间重构．南京：东南大学出版社．2007．

[5]顾朝林，概念规划.理论・方法・实例.．北京：中国建筑工业出版社，2005．

[6]潘泽采，空间化：一种新的叙事和理论转向．国外社会科学，2007(4)．

[7]孙成仁城市景观设计．哈尔滨：黑龙江科学技术出版社，1999.

[8]包亚明，现代性与空间的生产．上海：上海人民出版社，2003．

[9]汪安民，等．城市文化读本．北京：北京大学出版社，2008．

[10]安东尼・奥洛姆，陈向明．城市的世界――对地点的比较分析和历史分析．曾茂娟，任远，译．上海：上海人民出版社，2005．

[11]王编国．城市设计．南京：东南大学版社，1999．

公共交通发展史范文篇2

关键词：青藏线;川藏线;经济作用

一、川藏线的修筑

在和平解放前，没有一条现代意义上的公路，交通道路很原始，运输方式也仅限于人力背扛还有畜驮。伴随着和平解放，该区域的交通事业开始进入新的发展时期。这一时期，主要修建的两条公路就是川藏和青藏线，两线的开通为的经济社会发展注入了新的活力。

（1）川藏线的基本状况

川藏公路原名为康藏公路，全长2255公里，后因西康省大部分划归四川省，其起点也从雅安东移至成都，路程长度为2413公里。其中新建里程是由雀儿山以东的玛尼根果起至拉萨是1600公里。公路沿途通过14座大山，10余条大河及沼泽、冻土区、地震区、碎石塌方区、原始森林和宿瓦卡大冰川，工程极为艰巨。人民和万余民工，历经3年多的苦战，总投资1.7亿元才修筑完成①。

早在人民第十八路军部队还没进藏前，前进的指挥所出发不久就开始修建川藏线了。1950年4月即动工修复雅安至甘孜段的公路。为了更好的给解放提供便利，解决入藏部队的物资运输难的问题，指示进藏部队“一面进军，一面修路”;邓小平为进藏部队确定了“政治重于军事，补给重于战斗”、“必须解决补给之公路”的原则，命令进藏部队“要坚定不移地执行党的民族政策，不惜任何代价，解决好补给问题”，抓紧修筑康藏、青藏公路②。11万人民、工程技术人员和各民族的民工以顽强的战斗意志，用铁锤、钢钎、铁锹和镐头等简易的工具，劈开悬崖峭壁，降伏险川大河，一条具有现代意义的交通运输线在人民的脚下向方向延伸。

川藏公路始于四川的成都，经雅安、康定，在新都桥分为南北两线：北线经甘孜、德格进入的昌都、邦达;南线经雅江、理塘、巴塘进入的芒康，后在邦达与北线会合，最后经过八宿、波密、林芝到拉萨。北线全长2413公里沿途的最高点是海拔4916米的雀儿山;南线的总长2149公里，沿途海拔最高的是4700米的理塘。

（2）修筑川藏线的过程

由于川藏地区复杂的地质特征和川藏公路的重要战略作用，中央为修筑康藏公路做了周密细致的前期准备。1951年4月初，根据邓小平、同志的“为巩固祖国的西部国防而努力”的指示意见，李达召集十八军后方部队司令员陈明义、西南军政委员会交通部副部长穰明德、西南财委主任刘岱峰研究，上报中央准予一面抓紧施工，一面快速拨付经费，决定由十八军后方司令部和西南交通部各派负责人组成公路工程委员会，就地及时处理有关问题。4月8日，主抓财经工作的副总理陈云批示：“入藏军事紧迫，公路经费不能按常规手续办理，同意先拨款后报告的意见”。马尼干戈至昌都段500万元的工程费先期解决。1951年5月12日，西南军区决定成立康藏公路修建司令部。新机构建立以后，国家从各地抽调工程技术人员、行政管理人员先后到康藏公路工作③。

1950年4月13日，川藏公路在雅安的金鸡关破土动工，6月25日通车到康定，8月26日通车到甘孜。在此后，在重庆成立了康藏工程处后，雅安至马尼干戈段在当年的12月1日通车。1952年5月5日开始修筑拉萨至巴河段，在克服重重阻力与困难后，于1952年8月，工程进展到米拉山垭口;到1953年9月，公路越过米拉山延伸至皮康。1954年11月，与东段的筑路大军在工布江达的巴河桥胜利会师。川藏公路的最后一关是架设拉萨河大桥。1954年12月3日，大桥开工。经过17个日日夜夜的奋战，在拉萨河上架起了一座6孔490米长的贝雷钢架支排结构大桥。12月25日川藏公路与青藏公路同日通车到拉萨，完成了高原筑路这一伟大的壮举④。

二、青藏线的修筑

青藏公路修建的时间较晚，但与川藏公路同时通车。他是世界上海拔最高的公路之一，这条平均海拔四千米的公路，起与青海省西宁市，止于拉萨市，全长2100公里。

（1）青藏线的基本状况

青藏公路共修建涵洞474座，桥梁60多座。西宁至格尔木段793公里，由青海省修建和养护、管理;格尔木至拉萨段，为运输总队和西北军区工程兵二团修建，由交通部门养护、管理。格尔木至拉萨段的公路，平均海拔在4500米以上，高寒缺氧，每年土壤冻结期长达7个月至8个月。在这样的地区修筑世界上海拔最高的公路，施工异常的艰苦，特别是通过526公里的多年冻土地带，在几百公里的无人区修筑公路，在世界公路建筑史上是罕见的⑤。

在1953年初，军民吃粮告急。中央把运粮的任务交给了中共中央西北局。西北局用26000峰骆驼分六路纵队向运粮的往返途中，损失也是非常严重的。西北运粮总队负责人，原西北军区进藏部队政委慕生忠将军，去北京向老首长副总理汇报了的情况，提出“长远看，非修路不可”的建议。这一建议得到彭总的赞许和支持，彭总指示派人探路，为修路提供依据⑥。

（2）修筑青藏线的过程

1954年5月10日，筑路大军有格尔木出发，11日在昆仑山下破土开工。1954年7月27日，公路修到可可西里，青藏公路格尔木至拉萨段第一期工程顺利竣工。1954年9月，筑路大军沿着测量的路线，工程队从可可西里向南推进。11月11日，青藏公路通车至黑河。1954年12月15日，格尔木至拉萨段长约1200公里的公路修通，12月25日青藏、川藏公路在拉萨会师，标志着两线正式的修通通车。

青藏公路实现初通后，为了进一步改进路况，提高通车效果国家决定对该公路进行改造。改造工作从1955年3月开始，全线共建木桥137座，共计2270余米。到195年末，青藏公路第一次改造工程结束。线行与路基宽度基本上达到了四级公路的标准，全线没有回头弯，可以行驶拖挂车⑦。

三、青藏、川藏线的经济作用

交通是国家的命脉，是发展生产、改善民生、巩固国防、促进经济文化交流和社会进步的重要载体。在川藏、和青藏线通车之后，给社会经济带来了巨大的发展，尤其是为的经济建设以及巩固国防有重要的作用。

首先，在进藏的物资运输上，川藏、青藏线的开通大大的方便了交通运输。比如，“公路通车前，从拉萨到成都往返一次，靠人畜驮，冒风雪严寒，艰苦跋涉需半年到一年时间;公路通车后，乘坐汽车只要1个月就可往返一次，而现在则只需要1周左右。据不完全统计，1954到1993年，全区共运输各类进出藏物资1000多万吨，从一年，一个月，到现在的一周，这样的交通速度，极大地促进了经济社会的发展和人民生活的改善，改变了长期封闭的状况，对于经济建设、社会进步和国防建设等都具有极为重要的作用，充分体现了“战略公路”的重要性⑧。”由此可见，川藏公路的重要性，现在我们迈入了新的历史时期，国家正在进行西部大开发、一带一路等重要经济发展战略，川藏、青藏线将会继续发挥更加重要的作用，为的各族人民带来福利。

其次是，在两线刚建成通车的时候，为国家建设立下汗马功劳。“1954年12月25日，青藏公路与康藏公路同时通车拉萨。两条公路通车，进藏部队和工作人员的物资供应问题得到根本解决，昌都至拉萨运价降低百分之二十八，为以后公路沿线商业繁荣、经济发展奠定了基础⑨。”除了驻藏部队的物资运输解决以外，两线的开通还使的基础设施建设有了显著的发展。1954年川、青藏公路通车后，自治区才有了第一座工厂、第一所学校、第一个农场、第一座电站和第一所现代意义的医院等社会发展的必要基础设施，通过公路，的现代化水平得以全面提升，可以说的发展是从车轮下走来的⑩。”通过以上信息说明川藏，青藏线建设的意义有多么的重要，这充分体现了党和国家领导人的高瞻远瞩。当然，还有为两线的建设勇于献出自己生命的筑路工人，没有他们就没有今天的两线所取得的成就。

最后，川藏线和青藏线在祖国建设的新时期，将继续发挥其他交通工具不可替代的作用。虽然青藏铁路现已通车，但是公路运输将在很长的一段时间内发挥铁路不能发挥的作用，这其中包括国防建设和边境的维稳建设。

四、小结

本文主要写川藏、青藏线的筑路史以及其在的经济建设中所发挥的重要作用。筑路史是一部艰苦的奋斗史，是不怕牺牲、顽强拼搏的筑路工人的真实写照。我们正处在现在社会主义建设新时期，我们仍然需要这种精神，需要他来激励我们拥有不折不挠、敢于向困难挑战的勇气，以及为人民服务的信念。川藏、青藏线所发挥的经济作用，是全国人民有目共睹的事实，自从两线的建成通车后的经济社会的发展就迈上了新的台阶，相信在未来两线的作用将会进一步的扩大，为各族人民带来更大的便利和更丰厚的福利。

除了以上作用外，两线还有一个重要作用就是加强了祖国内地与的联系，藏族民众可以更加便利到内地学习文化知识、专业技术，深刻了解党的民族政策，有力促进了与祖国内地政治、经济、文化上的交流，增进了各族人民与兄弟民族的团结。（作者单位：民族大学）

注解：

①杨武：《青藏高原的交通与发展》，中国藏学出版社，1999年，第103页。

②徐文渊、朱晓舟，《康藏公路修筑缘起及其历史作用》，《西南民族大学学报》（人文社会科学版），2011年第9期，第27页。

③徐文渊、朱晓舟，《康藏公路修筑缘起及其历史作用》，《西南民族大学学报》（人文社会科学版），2011年第9期，第28页。

④狄方耀主编：《当代产业经济发展史》，中国藏学出版社，2014年12月第1版，第380页。

⑤江村罗布主编：《辉煌的二十世纪新中国大纪录・卷》，红旗出版社，1999年，第257页。

⑥马连义，《青藏公路探路纪实》，文史精华，1996年9月，第63页。

⑦狄方耀主编：《当代产业经济发展史》，中国藏学出版社，2014年12月第1版，第382页。

⑧徐文渊、朱晓舟，《康藏公路修筑缘起及其历史作用》，《西南民族大学学报》（人文社会科学版），2011年第9期，第29页。

⑨赵振然，《1950-1954：进藏的物资供给和经济政策》，大学学报，1993年6月第2期，第88页。

⑩赵众志，《公路改变中国》，2004年第6期，第25页。

参考文献：

[1]尼玛罗布.公路交通运输对经济增长贡献的路径分析[J].公路交通科技应用技术版，2011年第12期

[2]肖迁鸿.公路牵线经济联姻[J].康定学刊，1998年12月第4期

[3]王宗仁.青藏公路第一桥[J].中国监察，2009年第4期

公共交通发展史范文1篇3

关键词：城市公共空间城市设计品质

中图分类号：TU984文献标识码：A

随着我国快速城市化的进程，城市的快速扩张和建设量的激增带来了诸多“城市病”，如交通拥堵、千城一面、绿地空间缺乏、生态环境和形象品质较差。从西方发达国家城市建设经验来看，城市公共空间的重塑是改善城市品质的良方，以莱茵河畔一条长约1.5公里的河滨休闲大道改造为典型成功案例，“公共空间的品质是城市的基础”[唐闻佳：公共空间，给生病的城市扎“针灸”，《文汇报》2010年6月7日。]。当今，人们对日常物质生活追求的同时，对社会文明的要求也在不断增加，如公共活动的参与度和社会文化的需求越来越高，城市公共空间不仅是人们社会公共活动的物质空间，也是社会文化和精神的培育场所。从城市规划经济学来看，城市公共空间是由城市政府提供的开放性、社会共用的空间，城市公共空间的数量、规模及分布直接影响了人们生活品质的高低。因此，城市公共空间不仅是城市品质的基础，也是激发社会文明进步、实现社会公平的载体，成为新型城镇化城市建设的核心内容。

1、我国城市公共开放空间建设存在的问题

近年来，我国各地对城市公共空间的建设较为关注，以政府行政办公楼前的市民广场、商业步行街最为突出，但城市公共空间的建设缺乏系统性、连续性、整体性，导致城市公共空间结构松散、分布不均、服务能力差、地域文化缺失等问题。

1.1结构松散、城市现代化水平低

在城市公共开放空间系统中，存在着“宏观―中观―微观”的层级结构特征，除了在规模、尺度上的区别外，开放空间所起的效用、各自要素特征和运行机制也不一样。从国外经验来看，优秀的城市公共开放空间系统能够成为一个地区发展的动力，在提升城市品质的同时改善人们的生活方式，辐射带动周边地区的经济和社会发展，提升城市现代化水平。但是，当前城市建设决策者常常认为公共空间建设的直接经济利益微弱，忽视了其生态环境和社会效益，更加忽视了城市公共空间作为城市发展触媒的辐射引爆作用，过多重视产业空间建设，如工业区、居住区等，城市公共开放空间的建设被边缘化，功能单一，结构松散，空间杂乱，难以形成有人气的休闲游憩场所，无法促进城市整体的可持续发展，城市现代化水平低下。

1.2人均规模低、服务能力差

目前，我国城市公共开放空间系统的研究主要通过量的研究来反映质的变化，将公共开放空间服务能力的评价标准转化为两个指标：人均公共开放空间面积和5分钟（300米）步行可达范围覆盖率。城市公共空间的数量、大小、空间分布、可达性成为人们可感知的城市公共空间的重要评价标准，2005年，深圳特区公共开放空间规划将人均面积配置标准由现状4.7平方米/人设置为8.3-16平方米/人，步行可达范围覆盖率设定为60-75%；2007年，杭州市公共开放空间规划将人均面积配置标准由现状2.44平方米/人设置为8.0平方米/人，5分钟步行和5分钟自行车可达范围覆盖率分别增加至80%和100%[杨晓春、洪涛：《城市公共开放空间系统规划的再思考――从深圳到杭州》，《世界建筑导报》2009年04期。]。在一般城市，公共开放空间不足，人均规模较低，服务能力较差成为城市规划与建设时亟需解决的“通病”，特别是在老城区，建成度高，人口密度大，对城市公共开放空间的规模和分布要求更高，而可用于城市公共空间建设的增量土地又少，供需矛盾突出，甚至引发了如社会分化、资源分配不均等社会矛盾，。

1.3追求形象、适用性不够

城市公共开放空间以人的活动为基础，人们对公共空间的评价大多基于人与场所之间的关系如有吸引力、可识别性好，活动丰富多样等。然而，在快速城市化过程中，城市公共空间建设的价值观崇尚英雄主义和形式主义，一味强调宏伟尺度和形象，忽视了空间的功能性要求和以人为尺度的安全性、实用性、舒适性、独特性、丰富性等方面的诠释。城市公共空间的政绩观多了，城市魅力和个性少了，缺乏活动内容、缺乏细节考虑、缺乏适用场所使城市公共开放空间成为了一种象征和摆设，市民使用较少，环境效益低下，反而成了建设的败笔和资源的浪费。

1.4文化传承和彰显力度不够

城市公共开放空间是展示城市地域特色和城市独特魅力的窗口，也是城市历史和文化底蕴传承的载体。如同“千城一面”的城市建设一样，城市公共开放空间建设也呈现出“快餐式”倾向，照搬照抄国外广场、步行街及绿地设计，缺乏对当地文化的尊重和文脉的传承，与当地风土人情和城市文化特色脱节甚至格格不入，公园、广场等空间在景观风格甚至绿化种植上“同质化”，彰显地方文化的元素、设施、活动极少，公共空间的可识别度不高。

1.5社会公众参与少

城市公共开放空间从土地权属来说,可分为独立占地和非独立占地两种。独立占地主要是城市公园、街道等由政府投资建设，非独立占地主要是项目用地的建筑退让部分，与城市街道之间形成的过渡空间，如商业门前广场等。公共开放空间的建设主体主要是政府和建设单位，而实际的使用者――公众，在规划设计和建设过程中参与较少，建设单位通常认为公共开放空间不能产生直接的经济利益，所以更加注重地块内的设计及处理；从设计的角度来说，公共开放空间是建筑师和规划师的“剩余空间”，或成为景观设计师一味追求视觉形象的试验田。因此，城市公共开放空间的开发存在着建设主体单一、公众参与少、社会重视不够的特点，需集政府、非政府组织和公众之力共同开发建设。

2、城市公共开放空间建设是新型城镇化发展的新要求

新时期下，“城市公共空间体系是加快转型升级和幸福都市的重要结合点”[宋云、汪志雄：基于发展转型视角的新型城市公共空间体系，《转型与重构――2011中国城市规划年会论文集》2011年。]，城市公共空间是现代生活方式的空间载体，提升了城市的宜居性。它蕴含了丰富的社会功能，其“溢出”的社会交往、居民自治、价值观建立等能够促进具有社会学意义的社交文化系统的形成，符合了新型城镇化发展的新要求。新型城镇化不再一味强调城镇化率，而是要不断提高城镇化的质量，提升城市的魅力和品质，让城镇居民过上更美好的生活。

建立公共开放空间体系，需要从宏观到微观层层提高，不断完善。首先，建立城市公共开放空间系统的整体结构，将公共开放空间系统融入城市发展的框架格局中，与城市各功能组团相互呼应，充分发挥出城市特色山水资源的“绿色动力”，引导城市公共生活的健康有序发展，为构建公平、公正有活力的和谐社会奠定基础。其次，不断提高城市公共开放空间系统的建设标准，树立“公共空间的品质是城市的基础”思想，从规划、城市设计到建筑、景观、艺术品等领域管控引导，重在功能和实用，避免形式和浪费。最后，充分挖掘城市公共空间的潜力，将城市边角空间、消极空间整合利用，达到城市、建筑与环境景观的和谐，将城市公共空间与城市公共服务设施相联系，满足人们生活的便利性、平等性等要求，创造生活性的场所，改善人们的生活质量，提升城市的宜居性。

城市公共开放空间建设要遵循“以人为本”的原则，创造出交通便利、环境舒适、尺度宜人、视觉愉悦、有安全感和丰富活动内容的公共交往场所；遵循“文化传承”的原则，创造出有地域感、可识别性高、传承历史文化的阵地，增强公共环境空间的凝聚力和城市文化魅力；遵循体系完整和多维度的原则，确保城市公共开放空间的活力。

3、南京江宁上坊中心区城市设计

3.1规划背景

南京江宁上坊地区是东山副城东翼的一个功能组团，与东山老城区相邻，周边与江宁开发区、高新园区相接，绕越高速、宁杭高速划定了该片区的南侧及西侧边界，用地范围约10000平方公里。上坊片区是沿老104国道聚集、发展的上坊集镇，90年代之后，集镇引进了一些工业企业，同时，进行土地整合建设了4个农民安置房小区，集镇商业设施多集中在万安东路（老104国道）沿线，形象品质较差（图1）。随着江宁区旧城改造步伐加快，上坊片区的地理区位由城市近郊变成了城市门户，原有的城市功能和产业发展已经不符合现代化城市发展的要求，亟需通过新型城镇化建设引领，提升上坊片区的城市品质，塑造江宁副城现代化城市东大门的形象。2012年底，江宁区委、区政府专门组建了上坊旧城改造管委会，对该地区实现产业转型和城市升级。在这一背景下，南京市江宁区规划局和南京江宁上坊旧城改造管委会共同组织开展了江宁上坊中心区城市设计的工作，通过城市设计提升地区活力，塑造现代化城市的形象。

3.2区域现状及设计目标

江宁上坊地区作为麒麟与东山副城的连接地带，其发展现状呈现出边缘化特征，边界被高速公路和高压线隔离，片区内现状产业发展后劲不足，日渐缩产，违章搭建严重，整体呈现出无序和杂乱的状况。3.5KM2的用地范围内仅保留有两处低矮的小山坡，缺乏良好的山水自然资源，部级历史文物――万安石刻“藏”于一小片街心公园内，未能发挥出历史价值；居民缺乏良好的城市景观、公园及服务配套设施（图2）。上坊片区北部的麒麟科技创新园和东山国际企业研发园是近年来政府大力投资建设的研发园区，为基地带来了良好的发展机遇，因此，上位规划将上坊片区定位为为周边研发企业提供高品质生活的社区。作为一个生活功能为主的地区，构筑宜居的整体空间结构，打造生态、绿色的生活社区，建立良好的空间基质，充数地方特色是城市设计解决的主要问题。

3.3城市设计理念及措施

江宁上坊中心区城市设计以“上坊ING”的理念开创城市社区新时代，打造生态、智能、宜居、宜业的国际新社区。

创造“I”型中央核心区，融合公园商业办公理念，打造最ING的上坊时尚商业办公中心；以“GREEN”绿色生态为主导的城市内部绿色慢交通休闲环和外部绿色生态能源环贯穿渗透，建立城市绿色社区骨架；以高强度开发实现土地集约利用和城市精明增长，同时，全面提升城市的品质。（图3）

3.3.1打造地区公共空间活力中心

江宁上坊中心区城市设计将历史文物公园、现状小山坡以及规划地铁出入口等要素充分整合，建立整体、开放和连续的公园架构来定义和引领未来上坊中心的品质和特色。沿北侧主干道文靖路的地铁出入口向南集中布置南北向商业街区，用一条长约450米，宽约50-70米不等的绿轴链接北侧自然山坡和南侧历史公园，引入公园式街区理念，与周边商业商务街区形成开放而紧密的室内外活动界面，打造地区复合开放的活力中心，建设“魅力场所”，实现“最大化的建筑密度和最大化的公园”，创造良好环境和活力空间，从而提升周边土地的附加值。核心区功能配置包括了商业、商务办公、酒店、公寓等，紧凑混合的布局支撑了活力来源，也带来了生生不息的城市多样化场景和多重体验。

3.3.2完善层级，建立公共空间体系

作为以居住为主的功能组团，社区尺度层面的公共空间是人们活动参与最多的场所，如社区公园、街道等。城市设计引入“生态绿环”理念，将整个居住组团划分为4个社区，每个社区人口规模约2万人，分别以社区休闲内环和生态外环来强化社区的归属感和品质（图4）。社区休闲内环是一条20米宽、总长约3.8公里的社区绿链，按照步行5分钟以及公共自行车300米租赁点的距离配置相应的公园节点和服务设施，连接了生活、工作、购物和休闲的不同体验的城市场景，形成连续的公共空间体系。为了消解两条高速公路的交通噪音，城市设计分别设置了100米宽和200米宽的防护绿带，考虑与新能源设施、雨水收集终端处理设施、社区运动场等相结合，为住宅社区增加了生态基底。（图5）

3.3.3布局绿色活力的城市服务和交通设施

江宁上坊中心区宽20米的社区绿环整合和串联了社区的邻里和社区公共服务设施，如中小学校、幼儿园和社区中心，满足了居民一站式服务的要求；同时承载了街道的步行和自行车慢行系统的功能，让人们在绿色廊道中拥有自由交通空间，将单一的交通通过性活动转换成可观、可憩、可游的体验式活动。这些措施旨在将居民日常的活动行为融入城市公共活动，使人们享有舒适的活动体验，促进相互交往和交流，不断影响人们的生活观念，引领绿色低碳文明的现代生活方式。（图6）

3.3.4赋予文化场所，传承文化特色

上坊片区基地内的万安陵是南北朝时期南朝陈高祖武皇帝陈

霸先的陵墓，现存一对神道石麒麟和石碑，1988年被列为全

国重点文物保护单位。现状石麒麟仅用玻璃镶框保护，其所在街心公园规模较小，文物的历史价值未能充分发挥。上坊中心区城市设计将整个文物保护紫线范围内83亩用地全部打造成历史主题公园，公园旁建设历史文化博物馆，公园景观抽象化寓以神道概念，通过建筑、景观融合多样丰富的文化活动，让人在游、观、参与的过程中品味历史，品读文化，感受生活。

此外，社区休闲绿环和社区公园节点也是文化体验的空间载体，既可以组织多样的文化活动，也可以用景观小品、雕塑等展现地域文化特色，激发市民的地域归属感和自豪感。

4、结语

城市公共开放空间是城市的灵魂场所，是城市中最具公共性和活力的开放空间，决定了城市的特色和品质。城市开放空间比例的增加是未来城市发展的趋势，但更重要的是开放空间系统的完整性和使用效率。完整性带来了服务的便捷化，贡献的平均化和及城市特点体验易于感知化；使用效率的考虑则完全抛弃了以往讲究形象的“面子工程”，高效利用开放空间，增加周边土地的附加价值。江宁上坊中心区作为一个以居住功能为主的城市组团，本次城市设计抓住塑造空间、创造生活的理念，以公共空间体系建立为骨架，以建立人的公共活动场景为要务，实现打造公共交往、生态融合、智慧品质新城区的目标。

（感谢南京大学建筑与城市规划研究院程向阳团队对本文的技术支持）

参考文献：

1、唐闻佳：公共空间，给生病的城市扎“针灸”，《文汇报》2010年6月7日。

2、杨晓春、洪涛：《城市公共开放空间系统规划的再思考――从深圳到杭州》，《世界建筑导报》2009年04期。

3、宋云、汪志雄：基于发展转型视角的新型城市公共空间体系，《转型与重构――2011中国城市规划年会论文集》2011年。

4、刘畅：剖析城市文化在城市公共空间规划设计中的作用，《建材与装饰》2011年07月。

公共交通发展史范文1篇4

一、发展的历史机遇

近20多年，世界与中国都经历了复杂而深刻的历史变革。对于中国而言，上世纪90年代以来的20多年，充满了艰辛与感慨。苏联解体后，美国将中国视为下一个“假想敌”，屡屡在人权、、台湾等议题上向中国发起舆论挑战。面对波谲云诡的变局，中国一方面韬光养晦、负重致远，一方面积极因应西方国家的舆论挑战。

1990年，中国恢复了中央外宣小组，1991年又成立了隶属于政府系统的国务院新闻办公室，积极向国际社会传播中国“和平、发展、合作”的国家形象。中国的国际地位获得前所未有的提高，其中包含着对外传播工作的努力推动。

进入21世纪，国际格局发生了新的变革。一方面，美国的霸权地位受到挑战，其国家实力先后在“9·11”事件和国际金融危机中遭受重创；另一方面，中国、印度、巴西等新兴市场国家逐步崛起，在国际事务中拥有日益重要的影响力和话语权。面对中国的发展与强大，并非每个国家都能够欣然接受并予以真诚祝福。在一个依然称不上公平与公正的国际秩序中，“对外传播”之于中国的意义，恰在于为中华民族的伟大复兴动员支持、争取认同、营造有利的国际舆论。

与此同时，随着中国社会的日益开放，中国民众对于参与公共事务的意愿也空前高涨。2009年底，外交部设立了“公共外交办公室”，标志着公共外交成为中国对外传播的一种崭新形式。诚如中国人民对外友好协会原会长陈昊苏所言：

国家领导人、各级官员，以及大型活动组织者、工作人员、志愿者，乃至数以千万计的普通民众，都是活跃在这个舞台上的公共外交积极参与者。

20多年来，历史赋予中国“对外传播”以特殊的使命，也同样为中国“对外传播学”的发展提供了契机，吸引了更多的学术人才共同为中国对外传播学的发展群策群力。

二、20年历史轨迹

近20多年，是中国对外传播学从起步到发展的奠基阶段；然而，若回溯其缘起，中国的对外传播学又岂止20多年。中国的对外传播学直接孕育于中国的对外传播事业，也就无可避免地在时间上滞后于中国的对外传播事业。

上世纪90年代前后，一批以“对外传播”和“对外宣传”为主题的理论著作纷纷问世，其作者则大多是具有几十年实践经验的对外宣传工作者。1988年，历史即将迈入90年代，中国第一部对外传播学著作《对外传播学初探》问世，其作者正是新中国对外宣传的优秀实践者、中国外文局原局长段连城。1999年，历史即将告别90年代，与前著遥相呼应，段连城的老同事与老邻居、我国对外宣传事业的另一位老前辈——沈苏儒，出版了另一部奠基之作《对外传播学概要》。两位大家的学术结晶，滋养于他们几十年所经历的时事变迁和人生历练。尽管迟至90年代前后才诞生，但是追根溯源，两本著作的源头却远在半个世纪之前。彼时，中国尚在抗日战争的烽火中苦撑待变，与此同时，在反法西斯同盟的建立过程中，也开始逐步走向世界。

1945年7月，年仅19岁的段连城负笈美国，在久负盛名的密苏里大学新闻学院攻读学位。几乎与此同时，刚刚大学毕业的沈苏儒也踌躇满志，在堂兄沈钧儒的介绍下，开始在重庆的美国大使馆新闻处工作，并因此结识了一位对他影响深远的中国籍同事——刘尊棋。

抗战时期的美国新闻处，是美国在中国进行对外宣传的专门机构，其负责人是一位来自哈佛大学的年轻教授——后来闻名世界的美国汉学翘楚——费正清。为了能够发出地道的中文稿件，费正清物色了一批中国籍记者，其中即包括了主持中文部工作的刘尊棋。

直到1949年10月1日，刘尊棋被任命为新中国国际新闻局的常务副局长，已回到哈佛教书的费正清才恍然大悟——原来，刘尊棋是当年潜伏在美国新闻处的中共地下党员，利用美国的财力物力，他在国统区的报纸上刊发了许多有利于抗日动员和民主运动的进步稿件。

借鉴当年在美国新闻处的工作经验，刘尊棋将国际新闻局打造为一个对外传播新中国的专业机构；与此同时，年富力强又精通外语的段连城和沈苏儒也深受其鼓舞，分别成为《人民中国》和《今日中国》两本对外刊物的骨干力量。

历史是一条源远流长、永不停歇的大河。从1949年开始，段连城和沈苏儒亲历了新中国建设与发展的峥嵘岁月，段连城更曾奔赴朝鲜，亲身参与了抗美援朝战争的报道与谈判工作。上世纪90年代前后，当两位老人的对外传播学著作问世之时，读者在纸面上看到的是他们洋洋洒洒的学术总结与理论归纳，在纸面上看不到的却是他们半个多世纪以来既勤习西学又扎根中国的生活经验与生命体悟。

段连城与沈苏儒的学术著作和理论框架，为中国对外传播学的开宗立派树立了以实践为导向的重要标杆。同一时期，一批类似的具有实践色彩的对外传播学著作还有不少。①1994年，由国务院新闻办指导、中国外文局主办，以探讨外宣理论和促进外宣业务为宗旨的专业期刊《对外大传播》（后更名为《对外传播》）问世，其理论与实践相结合的鲜明特征，与中国对外传播学的源起一脉相承。与此同时，中国外文局、中国国际广播电台、中国新闻社、文化部对外文化联络局等一些对外宣传的主管单位也编辑出版了一批重要的史料档案。更为珍贵的是，中央对外宣传办公室的三任主任——朱穆之、曾建徽、赵启正，也分别出版了《风云激荡七十年》、《融冰·架桥·突围》和《向世界说明中国》，成为中国对外传播学的必读书目。

另一方面，随着中国与世界的关系日益紧密，中国对外传播学的“学院派”队伍也在日益壮大。事实上，高等院校与科研单位本来就是中国对外传播学的衍生基地。上世纪八九十年代，外文局文化学院、新华社新闻学院、北京大学国际政治系等相继举办了一系列的外宣干部培训班。正是在三尺讲台上，段连城与沈苏儒一面悉心讲授“对外传播学”课程，一面追踪国内外学术界的最新成果，将实践升华为理论，最终在讲课提纲的基础上整理汇编成了两部中国对外传播学的经典著作。

进入21世纪，随着中国日益频繁地被国际媒体关注和报道，一些高校学者也开始从学术角度研究并阐释中国的对外传播：从传播学视角借鉴西方的国际传播理论②；从外交学视角引介西方的公共外交理论③；从文本分析的视角论述对外传播与国家形象的关系④；从历史分析的视角梳理中国对外传播实践的演变过程⑤。

与此同时，各类专业期刊上发表的有关对外传播学的论文更是多达上千篇，这一定程度上反映了我国对外传播学研究的欣欣向荣；然而，若要实现对外传播学的真正繁荣，还有赖于各项研究的深化、细化与中国化。沈苏儒先生晚年即曾念兹在兹地指出：

我们对外传播工作者已形成为一支人数众多、人才济济的队伍。过去互不通气，不能形成合力。现在应该组织起来，建立研究团体，开展各种科研活动，并使科研成果应用到实践中去。

近年来，一批以对外传播、国际传播、公共外交为宗旨的研究机构纷纷建立，如：中国外文局对外传播研究中心、中国传媒大学国际传播研究中心、北京外国语大学公共外交研究中心等。2008年10月，清华大学成立了“伊斯雷尔·爱泼斯坦对外传播研究中心”，致力于对外传播理论的本土化研究。

2012年12月，根据十报告中“扎实推进公共外交”的中央要求，中国公共外交协会在北京成立，外交部原部长李肇星当选为首任会长。目前，与公共外交和对外传播相关的职能机构分散于不同的外事和新闻单位，有鉴于此，中国公共外交协会已计划开展一系列有政策导向性的研究课题，致力于整合各方力量以共同促进中国与世界的相互认知。

三、20年历史经验

20多年的风雨兼程，为中国对外传播学的发展留下了宝贵的经验，也为后来者的继续深耕提供了丰富的资料与线索。

第一，在“术”的层面，要继续借鉴“西方经验”。

近代以来，西方先进的生产方式和生活水平促使中国人反思和向往，与西方工商业文明“求同”也成为中国现代化的目标之一。

毋庸讳言，当以美国为首的西方国家处于工业文明的制高点时，其他国家为了发展经济便不得不与之交流并向其学习。于是，借助经济优势，美国在国际舆论界也获得了“高人一等”的话语权，诚如美国总统奥巴马的公共关系顾问迈克·麦德沃所言：

在全球争取民心向背的角逐中，美国曾经占了上风，因为它支配着形象、偶像和信息的流动，更别提由于美国以及此前大英帝国的霸权，英语成为世界通用的语言。

于是，在一场西方业已掌握了“标准制定权”的形象竞赛中，在一个舆论传播的速度和广度都空前提高的新媒体时代，为了与国际社会有效沟通，中国在对外传播时便不得不使用“世界通用的语言”，不得不学会更具说服力的表达技巧与传播创意。

近代以来，中国的现代化肇始于向西方学习新技术以发展工业；今天，中国人还必须学习新媒体以讲好“中国故事”。这无疑也为中国对外传播学的发展方向设定了命题主旨。近年来，中国学界对于西方“国际传播”和“公共外交”理论的学习与借鉴，已经蔚然成风。

第二，在“道”的层面，要努力实现“本土化”。

20多年的经验告诉我们，在与“世界的话语”求同之时，对外传播学若想在中国扎根发展，还必须探索和总结“中国的话语”。不能用“中国的话语”解释中国问题，这才是中国对外传播学的根本困境。哈佛大学汉学翘楚费正清曾说：

中国是不能仅仅用西方术语的转移来理解的，它是一种与众不同的生灵。它的政治必须从它内部的发生和发展去理解。

对于中国而言，对外传播的本质使命即是向国际社会解释“我是谁”；然而，倘若连自己都对“我是谁”不甚了了，那么不论传播技巧何等高明与先进，对外传播也注定是要失败的——这也是对外传播学者在从事学术研究时所必须重视的核心问题。

遗憾的是，某种程度上，比之“世界的话语”，中国学界现在对于“中国的话语”甚至更加陌生。如果永远停留在对西方理论的借鉴与引介阶段，如果不能以中国的视角去建构属于中国自己的文化自觉和道路自信，我们这一代学人将注定无法在对外传播学的传承和发展中取得新的突破。正如云杉在《文化自觉、文化自信、文化自强》中所言：

吸收外来文化，贵在以我为主、为我所用，重在实现中国化、本土化。……只有通过转化再造，形成中国气派、中国风格，才能在中国的土地上生根发芽、开花结果。

第三，在“战略”的层面，要强化“国际视野”。

过去20多年，中国的对外传播学多以西方传播学为其研究框架；然而，展望未来，作为一门典型的交叉学科，中国的对外传播学必须重视对外关系与国际问题的战略研究。

对外传播是一项艰巨的任务，其工作者必须兼具外事与新闻的长才；与此相应，对外传播学也绝非一门简单的学科，更非套用西方传播学的某某理论就能够有所突破。据上世纪50年代任职新华社社长的吴冷西回忆，曾多次批评参与对外宣传的新闻人们“不懂外交”：

对我说，你们办报的要经常研究国际问题，多同一些有见解的人交换看法，慢慢形成比较符合实际的观点，遇到国际上突发事件，就不致惶惶无主或临时抱佛脚。

国际的经验也是如此。1953年，美国新闻署建立，其工作任务是实施一系列借助大众传媒的国际交流项目，这些项目被冠以一个全新的名称——公共外交。曾在美国新闻署工作30多年的公共外交官阿兰·汉森，在其专著《电脑时代的公共外交》中一针见血地指出：

像我们这些资深的公共外交官心知肚明，纵观美国新闻署的发展历程，美国公共外交的根本使命，除了促进美国外交政策的传播与落实以外，别无其他。

中央对外宣传办公室原主任曾建徽同志在回顾自己六十多年的工作经历时，也曾就中国对外宣传工作的本质做了如下总结：

外宣就是整体外交的一部分。外宣有种独特作用，就是舆论先导的作用。

今天，中华民族的复兴大业面临着前所未有的国际机遇，我们要抓住历史的契机，将对外传播学与中国整体的国家战略紧密相连，以高度的文化自觉和道路自信为“中国梦”的早日实现贡献心力！

「注释

1如：陈斌发的《地方对外宣传》、李超尘的《漫谈对外对台宣传》、孙殿伟的《对外报道成功之路探索》、黄泽存的《新时期对外宣传论稿》等。

2如：蔡帼芬的《国际传播与对外宣传》、郭可的《当代对外传播》、关世杰的《国际传播学》、程曼丽的《国际传播学教程》等。

3如：韩方明主编的《公共外交概论》、贾庆国主编的《公共外交：理论与实践》、赵新利的《中日传播与公共外交》等。

公共交通发展史范文篇5

关键词：主导交通工具城市形态城市综合交通体系构成轨道交通

我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加，2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。

在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。

1．交通工具对城市空间形态的影响

城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。

一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。

从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：

1)步行与马车时代（1890年以前）

2)电车时代（1890－1920）

3)汽车时代（1925－1945）

4)高速公路时代（1945－现在）

交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。

我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。

2．主导交通工具的发展规律研究

为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。

通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。

我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。

3．城市综合交通体系构成分析

1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。

选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。

在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。

4．轨道交通成为主导交通工具的契机

在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。

S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的Balston、Bethesda、SilverSpring，多伦多的NorthYork等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。

绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布"清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案"(ISTEA，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。

由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：

轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型；轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现；政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"TOD"模式；轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施；轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益；轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。

快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。

5．轨道交通与城市发展的关系

城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。

世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。

轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。

需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。

6．结语

轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。

公共交通发展史范文篇6

关键字：人性化城市；尺度；徐州；建议

中图分类号：TU984文献标识码：A

Abstract：Theessenceofthecityistheartificialenvironmentofhumanbeingstomeettheirownsurvivalneedsanddevelopmentneeds,allplanningcomesfromthedemand.Thisarticle,baseontheconceptofpepoplescity,Xuzhouforexample,describedthatinXuzhouurbanconstructioninrecentyears,thehumanetheeffortsmadeandtheresultsachieved,andfinallyputforwardideasandsuggestionsXuzhoupepople´surbanplanning.

Keywords：Pepople´scity;scales;Xuzhou;suggestions

城市规划作为城市建设和城市管理的龙头，对一个城市的建设和发展具有全局性、基础性、先导性的作用。近年来，作为“龙头”的城市规划日新月异，各类规划层出不穷。而表面上十分繁荣众多的规划，真正能从根本上关注人的身心健康的却很少，很多规划还在延续城市粗放的发展模式。城市公共空间的闲置浪费、最基本需求空间的狭小缺失以及规划对微观尺度的忽视都刺激人们对生活质量的关注。自2010年起，人们逐步用城市生活成本和生活质量来取代以往的“竞争力”、“GDP排名”、“投资潜力”等硬实力指标，因为人们更希望看到真正的“城市，让生活更美好”的图景。

1人性化城市的内涵

1．1人性化城市的概念

城市是人们聚会、交流思想、购物、或者简单放松和享受自我的场所。一座城市的街道、广场、公园都是提供这些活动的舞台和催化剂，我们塑造城市，同时城市塑造我们，那么，何谓人性化的城市？人性化的城市，是指城市对其中的活动主体――人类生存发展需求的满足的特性。其中包括两个基本要素：人的需要和城市对于人的需要的满足。这种需要，既有物质上的需求，也有精神上的愿望；既有生理上的要求，也有心理上的感受。人作为城市活动的主体，城市的人性化问题就贯穿于城市发展的始终，对城市的生存、发展和壮大起着决定性的作用。

1．2人性化城市的体现

1.2.1尺度

人性化城市的一个重要体现就是对人性化的空间尺度的关注。人性化的空间尺度指城市中有利于人们行走、站立、坐下、观看、倾听及交谈的维度。活力的、安全的、可持续的且健康的城市都是从关注人性化维度开始。在不同的尺度和速度下，人的感受是迥然不同的。以5km/h的观看速度为尺度的建筑是以丰富的感觉印象为基础的，小巧的空间、紧凑的建筑以及各种细节都给人提供了丰富的深入的感觉体验。而行走于以60km/h的观看速度为尺度的建筑中，感觉体验是枯竭的，是无趣且乏味的。比如威尼斯与迪拜，就是是小与大、雅致与巨型、体验与飘过的感官与尺度方面的强烈对比。宜人的小尺度给人令人兴奋、热情且感觉温暖，这就有了交流和互动的空间。传统的有机城市多在是日常活动积累的基础上发展起来的，是建立在一种适应于人类的感官与潜能的尺度之上的。而当今的汽车时代将城市的尺度和维度推向了混乱，规划思想也相应跟随引入巨型距离、高层建筑和快速建筑，因此，随之产生了太大太高和太快的空间尺度。

1.2.2空间

充满活力的人性化城市真正需要的是有吸引力的城市空间。城市中的生活是一种自我加强的过程，事情的发生是有连锁效应的，有什么事情发生就有什么事情存在，有什么事情存在又是因为有什么事情发生，有人在的地方就有人来，因此，有趣味性的城市空间是活力城市构成的基础。那么，什么样的城市空间是有趣味且适合停留和驻足的空间？衡量这个概念的标准之一是必须活动的参加和非必须活动的参加，也就是说，必需性活动是刚性需求，不取决于城市空间质量，而非必需性需求与城市空间质量关系密切，因此人们可以简单的用城市中非必需停留活动的多少及对城市自愿体验的热情来衡量城市质量及空间趣味性。

1.2.3次序

城市规划要在大尺度、中等尺度、小尺度三个层次上共同协调工作。首先大尺度层面上的规划，是对整体城市布局的规划，其中包括不同区划、功能以及交通设施的设置。这也就是我们从远距离或者航拍角度看到的城市。其次是中等尺度，也就是开发尺度，这方面的规划描述的是城市的各个部分或区划的设计，以及建筑与城市空间的组织原则。这是从低飞的直升机视角看到的城市规划。小尺度即人性化景观的规划，人们感兴趣的不是城市的大尺度线条，也不是壮观的建筑布局，而是人们在行走、停留时观察到的人性化景观质量，因此，成功的人性化的城市规划不能简单的归类于自上而下或者自下而上的次序，而应该以整体的、全面的、令人信服的态度同时关注三个尺度。

2徐州市人性化的城市规划

2.1公共空间共享

城市公共空间是城市或城市群中，在建筑实体之间存在着的开放空间体，是城市居民进行公共交往，举行各种活动的开放性场所，从根本上说，城市公共空间是市民社会生活的场所，是城市实质环境的精华、多元文化的载体和独特魅力的源泉。近年来，徐州在人性化城市建设方面做了诸多努力。自2006年起，徐州陆续展开敞园和显山露水工程，先后有云龙山公园、彭园、云龙湖公园、滨湖公园、云龙山、珠山公园等开园、敞园，目前泉山森林公园也正在敞园设计中。政府通过编制山林红线保护规划、城市绿线规划、城市特色空间规划等诸多规划，借此保护城市绿色资源和公共空间的完整性和公有性，还绿色健康的公共空间于市民，是徐州向人性化城市建设迈进的一大步。

2.2历史文化建设

一座城市应该有自己的风格和内涵，当一个城市能够深刻地体验它在历史演进中沉淀下来的文化传统，就能够正确地认识自身的历史，就能够以独有的景观、气质、特色而成为它自己。徐州市在历史文化传承方面始终在不懈努力着。近年来，徐州市编制了历史文化名城保护规划、老徐州历史文化片区改造规划等等，以此来传承徐州历史根基，弘扬徐州民俗文化。此外，2008年徐州实施博物馆免费开放，徐州博物馆、淮海战役纪念馆率先对外免费开放，2011年全市图书馆和文化馆全面实行免费开放。文化资源的开放和共享也为城市人性化建设注入了新的活力。

2.3服务设施配套

近年来，徐州市委市政高度重视公共交通的重要性，加大公共交通设施投入，加强道路改造、陆续增设港湾式公交停靠站，并于2012年9月中旬启用了公共自行车交通系统，这极大的促进了公共交通，也向城市开展绿色慢行软交通发出了诚挚的邀请。此外，自2008年起，徐州陆续分批开放免费公厕，从市民的基本生活需求出发，对市民生活的细小入微的关注恰恰是人性化城市建设的重要举措。

2.4公众参与开展

为加强和促进规划的合理性、拓宽公众参与渠道，2006年1月，徐州市出台了市民规划师制度。市民规划师制度是推进科学规划、加大公众参与、提高规划公信力的重要尝试，是市民积极参与规划、传播规划、服务规划的重要途径，自2006年市民规划师制度建立以来，市民规划师们以百姓的视角审视城市规划，积极为城市规划建言献策，从而弥补不足，减少缺憾，提高规划方案的科学性和可操作性，为我市的规划事业发展发挥了桥梁纽带作用。此外，徐州市城市规划展览馆是一座采用大量高科技手段，全方位地展示徐州的过去、现在和将来的规划展览馆，通过免费对市民开放，让广大市民更了解城市发展变迁的历史，了解城市未来发展的方向，增强市民对家乡的归属感和认同感，促进市民了解城市规划、参与城市规划的意识。

3徐州人性化的城市规划构想

3.1对城市慢行交通的倡导

我国目前的城市处在一种汽车城市和步行城市的尴尬之中。由于汽车的普及，很多城市按照汽车交通来规划，增大了道路宽度，拉大了城市规模，但汽车又没有完全普及，还有很多人出行还依靠公共交通，可此时大部分道路都扩展到8车道、6车道，这对人们的步行和骑自行车造成了非常大的伤害，损害了公共活动的形成。

加拿大人克里斯・布拉德肖（Chris・Bradshaw）于1994年提出绿色交通体系，其论点为绿色交通工具的优先级，依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最末者为单人驾驶之自用车。在各种城市交通出行模式中，公共交通在空间占用、环境影响和能源利用等方面都具有其他交通方式无法比拟的优越性，而高品质的慢行系统是公共交通优先发展的基础和保障，在大城市更应该关注慢行交通的品质建设，实现“慢行交通为辅、公共交通为主”的绿色出行结构。“城市，让生活更美好”内化到交通上就是“交通，让出行成为一种享受”，城市中的老弱孕孩以及没有购车能力的市民，他们中很多人每天出行依靠慢行，他们是城市的“多数派”。“慢行交通”就是要让这些人的出行，让这些活动的开展更加舒适和方便。

发展中国家的自行车城―波哥大，目前已拥有世界第五大密集的自行车交通网络，约268千米长的自行车道，并且仍然在建设更密集和安全的自行车网络。在波哥大，每周日都会有一次大型集会，城市中超过70英里的道路都会被关闭，使市民能够在街上随意行走、骑车、跑步、轮滑，与家庭成员、邻居或者陌生人聊天。

3.2对城市细节的处理

徐州市新城区总规划面积60平方公里，可容纳40万人生活居住，是徐州市的行政中心及区域性的商务、金融、文化中心。目前，新城区交通便捷、环境优美、山水相依，行政办公区基本建成，公共服务设施逐步完善，整体上新城区呈现出欣欣向荣的发展态势。但在宏伟大气的建设骨架下，回到视平层面，新城区至今仍有空旷的感觉，尤其是下班后，宏大的市民广场少有市民驻足，优美的大龙湖畔，却不见交往的人群，诚然各个城市所处的社会背景和发展阶段不同，新城区也还处于起步阶段，但基础设施和公共设施的空置、公共资源的不充分利用、市民缺乏自愿的停留，都值得对下一步的人性化规划进行思考。这就要求我们应该注意将城市的人性化维度与城市的发展相结合，与其他领域的投资相比，为改善城市人性化维度需要的资金实在是少之又少。因此，在城市各项建设中，决策者和投资方都应该尊重和关注用于城市人性化维度上的投入，这只需要动用很少的手段，就能够为很多居民的生活条件作出重要的改善，给人民的生活带来幸福和尊严。因此，深思熟虑、细致关怀和设身处地的细节处理是人性化的城市规划最关键的要素。

4结语

人具有行走能力、感知能力，有运动技能和基本行为模式，因此，城市规划必须以人的需求为起点，人性化的城市规划不是一种技术、也不是一种投资、而是一种态度，拉伸一座城市的人性化尺度并不那么遥不可及，只要行动起来，在城市里注入个体的力量，怀着一种大爱精神，人性化城市就在不远处。

参考文献：

[1]JaneJacobs.《TheDeathandLifeofGreatAmericanCities》(美国大城市的死与生).译林出版社2005.05

[2]JanGehl.《CitiesforPeople》(人性化的城市).中国建筑工业出版社.2010.06

公共交通发展史范文篇7

关键词：主导交通工具城市形态城市综合交通体系构成轨道交通

我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加，2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。

在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。

1．交通工具对城市空间形态的影响

城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。

一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。

从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：

1)步行与马车时代（1890年以前）

2)电车时代（1890－1920）

3)汽车时代（1925－1945）

4)高速公路时代（1945－现在）

交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。

我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。

2．主导交通工具的发展规律研究

为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。

通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。

我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。

3．城市综合交通体系构成分析

1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。

选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。

在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。

4．轨道交通成为主导交通工具的契机

在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。

S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的Balston、Bethesda、SilverSpring，多伦多的NorthYork等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。

绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布"清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案"(ISTEA，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。

由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：

轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型；

轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现；

政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"TOD"模式；

轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施；

轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益；

轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。

快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。

5．轨道交通与城市发展的关系

城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。

世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。

轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。

需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。

6．结语

轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。

参考文献

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皮埃尔o梅兰（法）著，高煜译.城市交通.商务印书馆，1996

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FrankleClercq,JaapSDEVies.PublicTransportationandtheCompactCity.TransportationResearchBoard2000

公共交通发展史范文篇8

关键词：雕塑；城市理念；公共文化；代言人

Abstract：Thispaper,takingthesightsculpturesinChengduasanexample,holdsthatinthepublicenvironmentsculptureservesastheprolocutorofthepubliccultureofthecity.OnthebasisofabriefintroductiontothesightsculpturesinChengdu,thispaperdiscussesthefourfunctionsofpublicsightsculptures:passinghistoricalcivilization,fixedlyrecordingthethinkingofthetime,disseminatingthehistoryofthecity,andrepresentingtheideaofthecity.InordertoexplainthesculpturesinChengdu,itisnecessarytodigintoandrecordthehistoryofChengdu,andexpressthespiritofthecitywiththesculptures,soastofulfillthetaskofpassingthecivilizationofthecity.

Keywords：sculpture;theideaofthecity;publicculture;prolocutor

中图分类号：TU986.4+8

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2008)05-0094-04

城市景观雕塑美化城市环境、凝练地域文化、“补白”公共区域，常年不间断地与市民交流，不断地合成城市精神，无声地传播城市文化和特色地标。城市雕塑还通过刊载自己的图片、报纸、网络等媒介，形象地传播城市的现在和历史信息，不断地重复宣扬城市的理念。城市景观雕塑是历史文化的传承和护卫者，生动地代言城市公共文化和精神风貌。

1成都城市雕塑风貌概述

城市不仅是一个国家或地区的经济中心，更是文化的集中地和发源地，是人类文明的标志，是社会发展的缩影，是人类文明发展的一个重要成果。我国城市在最近二十多年间，已经在公共空间场所新兴了一大批城市雕塑，它们是城市公共环境的灵魂和内涵，是品格的象征，是文化传承的生动写照，反映着城市不同时代的社会面貌、经济状况、科学技术、生活方式、哲学观点、审美取向、等文化特征。这些公共雕塑作品在城市里的显要地块或交通节点闪烁生辉，让人们去意会城市的文化内涵、精神气质，感受城市的历史文化底蕴和现实文明追求。以成都市为例，该市的雕塑种类繁多、形态各异，如青羊宫、文殊院、大慈寺、宝光寺等塑立的主要是各自宗教神灵像；武侯祠塑立的是诸葛亮、刘备及其汉王朝主要文臣武将的像；人民公园门口的川军无名抗日战士塑像和纪念保路运动纪念碑、文化公园里的十二桥烈士头像等，反映的是成都市的爱国主义文化底蕴；天府广场上的像、电子高等学校校园里的像、百花滩公园的巴金像、浣花溪公园的诗歌浮雕大道及中国古代历史文化名人像以及散布在城市各处的近现代政治、文化名人孙中山、郭沫若、巴金、李颉人、艾芜等人像，则表明了成都与中国近现代史紧密相连的关系。

还有几所著名高校里矗立着各具特色的雕塑，如四川大学的、张澜、孔子像，西南交通大学的茅以升像，西南财经大学、成都理工大学等校院中表现“青春”题材的雕塑，四川省社会科学院门口的人物浮雕墙等，无一不是在传播本院校的人文思想和精神追求。四川大学在新校区还建起了历史文化长廊雕塑景观区，借用石刻艺术展示学校历史、学科成就、杰出人才、学术成果，营造出崇尚学术的良好环境；四川师范大学的艺术墙和孔子、晏阳初的雕像，集中反映了中华民族几千年来发生的大事件，是对莘莘学子进行历史文化沐浴、传播的良好场所。（见图1、图2）

成都的景观雕塑还在各自的地域内充当公共艺术，代言本地域的人文精神和思想追求，使雕塑艺术从少数人享有的精英文化，发展到现代意义的公众文化。

成都人民南路立交桥边的民俗公园，通过9座古朴的青石小桥，再现古老成都万里桥、青石桥、卧龙桥等老桥文化；引桥旁的桥墩柱上以浅浮雕的形式重现老成都街道的风貌。老桥老街的相互呼应让游人仿佛徜徉在老成都的市井风情中。中心区融合川西民俗建筑，使用老成都所用的建材在东西两边修建了两条“街”，这是民俗公园里最特别的一点。中间区域通过地图的形式表现了“秦、汉、清、现代”两千多年来的历史发展。地图后是两面做成线装书样式的墙，墙上是对老成都的全面介绍。在街道上还有1：1等人大小的民俗雕塑，包括老成都人熟悉的“鸡公车、西洋镜、掏耳朵、倒糖饼、自来水柱”等，这些路边街头的雕塑允许观众触摸参与，而游人的参与是雕塑创意的内容之一，观众参与使艺术作品因贴近普通民众而变得更为完整、生动有趣。成都市的现代雕塑群体充满生气，直接展现成都快速发展的现实和不断超越的精神和持续发展的前景。成都三环路金牛立交桥的“蜀风”雕塑群，高新区（高科技试验区）的线条型雕塑群，春熙路的无名美女、帅哥雕塑群，形象地表明即使是商业繁华区同样也有艺术养眼的处所。（见图3、图4、图5）

2成都城市雕塑的功能分析

城市雕塑是城市的名片，代言城市文明，展现城市精神，凸现城市风貌。城市雕塑是城市的一个剪影，通过固化城市的瞬间，截取城市曾经存在的片段向外人、后人不断地传递该城市的特征和标志。成都的众多雕塑主要有以下几个功能：

第一，传承历史文明。宗教场所、历史文物纪念场所的雕塑主要是传承历史文化，成都青羊宫的大乌龟，传说是大神龟，那只活灵活现的“神羊”，是成都历史文化久远的证明；都江堰山门前广场上矗立的历代治水有功的地方官员像，游人在参观时都可以感受丁葆桢等地方官员的治水业绩，知道他们被后人景仰和纪念的原因，从而激发地方官员“为官一任，造福一方”的思想。武侯祠的君臣合祀文化一定程度上也是通过塑像文化传播的。成都民俗公园通过塑造众多旧时成都市井人物的瞬间，不但让老成都市民寻觅到童年的依稀感觉，也把数十年前的成都市井风情传递给当代年轻人。雕塑艺术的基本功能，是使当代人可以从容地表达对历史文化名人的敬仰、纪念、彰扬的理想，“最初现代城市是神灵的家园，而最后现代城市本身变成了改造人类的主要场所，人性在这里得以充分的发挥。现代城市的主要功能是化力为形，化能量为文化，化死物为活灵灵的艺术形象，化生物繁衍为社会创新。”①

第二，记录当时思想。成都的“抗日战士”、“孙中山像”、“像”、“芙蓉花仙”、“建设者”等城市雕塑无不代表城市不同时期的思想与观念。历史上某个时代出现的雕塑与当时当地人们的思维方式、文化观念、生活状态的发展和变化紧密相连，而城市雕塑的公共性又决定了它展示给人们的是一种包容本土文化的艺术品，是一种直接介入、贴近公众的艺术，反映当地社会历史，属于当地大众。看到抗日无名战士铜像，参观的人们可感知八年抗战中，四川子弟兵就是背着老式长枪，穿着草鞋去跟装备先进的日本法西斯拼杀的史实，何等的“血肉长城”，何等的坚苦卓绝！天府广场的“立像”，将几十年前人们心中永远完美、睿智和高瞻远瞩的伟人形象定格。近年新建的“杜甫草堂”公园，“武侯祠”博物馆，望江公园“薛涛纪念馆”，人民公园“保路运动纪念馆”等项目均很好地利用了雕塑及现代环境景观设计理念和多媒体展示手段，用新的符合时代精神及当代人欣赏的方式来表现公共人文景观、再现历史。（见图6）与此对比，深圳市的“拓荒牛”、“大鹏展翅”等城市雕塑，则是记录了典型的新兴城市――深圳的开拓精神和奋斗朝气。②

第三，宣扬城市历史。成都历史悠久，人杰地灵、可以进入视野作雕塑题材的十分丰富。有纪念重大历史事件、历史人物的，有弘扬革命传统、表彰烈士功绩的，有表达学术追求、展现科学文化高峰的，有应用现代乃至后现念、又凸现民族风俗的。它们是城市发展规模水平达到相当层次的一个标志，是成都文明和进步的象征。都江堰李冰塑像，是成都水文明的灵魂和内涵；新兴城市的各个角落的反映现代人生活的雕塑，例如春熙路上的时尚美女、帅哥塑像，是成都人居环境休闲品质的写照。成都曾经引导掀起了辛亥革命，曾经为抗战提供了300多万壮丁，曾经是“红海洋”的重地，都通过典型的城市雕塑展现给后人；历史上的成都曾经富裕、繁华，曾经陶醉于自给自足的农耕文明、休闲文化，也通过提笼逗鸟、逛街打眼的市民雕塑形象展现出来。

第四，代言城市理念。成都是一个移民城市，和谐包容是成都的城市精神，雕塑作品也部分表达了这个概念，种类繁多、形态各异的公共雕塑和谐共存就是包容精神的明显解释。不少高校和科研院所的雕塑反映各自的校训理念，集中起来无疑代言了成都包容、多元的文化气氛和宽容的心态。四川师范大学校园广场上有孔子塑像，西南财经大学行政楼的古钱币造型，四川省社会科学院浮雕墙上有著名的神话研究大师袁柯的像，浣花溪公园中有历史文化名人，如李白、杜甫、苏轼等塑像，代表成都市文化灵魂、内涵和品格。这些雕塑是城市的生动写照，反映着市民们的社会面貌、经济状况、生活方式、哲学观点、审美取向、等，也成为他们观察世界、完善自身、展现自身的天地和舞台。（见图7）

3城市雕塑要完成传承城市文明的使命

中国古代的雕塑主要是为宗教服务或者作为装饰为建筑服务。例如历代的石窟、寺庙、宫观造像，以兵马俑为代表的陵墓造像、传统建筑雕梁刻柱等。在文献记载中，古代也有类似今天的环境雕塑、纪念雕塑，但是数量很少。“城市雕塑”这个词也是一种中国特色，只有我们这样称。在一个没有城市雕塑传统的国家里，要建立一种新的城市艺术样式，这本身就包含着对我们自身文化传统的认识和清理。它与我们民族过去的宗教观、伦理观、社会价值观以及时空观都是有密切联系的，还是以成都城市雕塑来做“例证”。

公共交通发展史范文篇9

关键词：日本；对华公共外交；实施困境

中图分类号：D83/87文献标识码：A文章编号：1004-2458（2014）01-0001-08

21世纪的第2个十年以来，日本对华公共外交已经陷入某种短时期内难以摆脱的困境局面，这主要表现为随着中日关系因海洋权益争端而渐趋走向低位，中国公众在历史、海洋权益争端中难以对日本政府、政客、社会团体等的所作所为有所认可，进而使日本对华公共外交的开展逐渐陷入难以取得有效成果的实施困境。因此，日本在中国的国家形象、经济利益等都受到了因日本政府在中日关系中的无所作为或有意胡作非为而受到影响与冲击。

日本对华公共外交的实施在冷战时期曾取得过较为显著的成果，但随着中日关系在冷战后长期持续着政冷经热的局面因历史问题、海洋权益争端问题等因素的不断冲击，日本对华公共外交所面临的困境已经相当明确了。

一、日本对华公共外交实施困境现状

公共外交的作用在于争取对方国家公众对本国外交政策的认同与理解，即“公共外交的主要对象是各国的公众，目的在于从他们那里获得权威”[1]13而对21世纪第2个十年以来的日本对华公共外交实施评估而言，以中国公众为主要实施对象的日本对华公共外交已经陷入某种短时期内难以摆脱的困境：日本很难获得来自中国公众的信任与认可。而日本政府、政客在历史问题与海洋权益争端问题上对中国公众情感的冷漠与无视，直接推动了这种困境的形成与不断延续。

就日本对华公共外交实施困境现状的理解，需要首先至少明确两方面的基本认知，一方面是日本对华公共外交实施的国际环境因素；另一方面是日本对华公共外交实施中日本国内相关因素的作用。日本对华公共外交实施的国际环境因素在于：中日关系与东北亚地区国际关系在21世纪的发展演变过程中，尽管主导方向是积极的，但其中所存在的诸多问题尤其是中日两国之间双边关系、区域合作并未形成有效的共识，相反，彼此之间的对立与矛盾的持续深化，已然对中日两国双边关系的发展投下阴影。比如，中日两国在处置历史问题、海洋权益争端问题所存在的对立与矛盾、中日两国在对待朝鲜半岛安全问题所存在的不同立场。尽管中日关系在2011年东日本大地震后有所改善，但由于2012年日本政府强行实现“国有化”和中日两国在历史问题上的争论持续升温，安倍晋三2012年12月赢得众议院选举后，称问题“没有谈判余地”[2]，显然中日关系整体发展的态势并不乐观，这构成了日本对华公共外交实施的主要背景性因素。

而日本对华公共外交实施中日本国内相关因素的作用在于：一方面日本国内存在着积极改善中日关系，通过公共外交实现对中日关系健康发展有效保障的努力，不乏推进中日两国友好发展的有识之士与团体；另一方面，日本右翼势力则对中日关系的改善进行阻挠，使日本对华开展公共外交的努力多无济于事，难以取得显著的成效。冷战后，随着日本国内政治环境的逐步右倾化、保守化，日本公众对国内政治事务的参与热情也逐渐降低，比如，2012年12月的众议院选举投票率只有59.32%，为战后最低a。日本各地的提前投票率全部低于前次大选的水平，预计当日投票的状况也不容乐观，反映出日本普通民众已经对日本的政治失去了信心，对各政党为争权夺利而遍撒“空头支票”普遍感到厌烦[3]。国内政治生态的僵化与公众参与程度的不断降低使包括公共外交在内的日本外交难以为日本在国际社会中争取更为广阔的国际空间。

日本对华公共外交的实施中，日本需要积极改善其在中国公众心目中的形象，而公共外交作为一种心灵政治的交流则在其中发挥着至关重要的作用。所谓心灵政治不过是把国际公众纳入外交影响的范围，特别是随着全球市民社会的兴起，非国家行为体（如跨国公司、利益集团）日益挑战国家和政府的权威，政府必须学会运用协调、沟通、合作的方式而非控制、命令与指挥的方式与非国家行为体打交道，并建立起相应的机制和网络，不管国内还是国外，皆是如此[1]19。而日本对华公共外交仅仅从心灵政治的视角分析，日本政府缺少必要的对华公众进行沟通、协调与合作的途径，同时，日本政府在应对中日关系中的表现与行为，已经在相当程度上损害了日本在中国公众心目中的形象与认知。比如，《环球时报》在2012年9月的网络调查表明，近八成网友（79.7%）认为中日未来发生战争的机会“很大”和“比较大”，认为不太可能的只有6%，断言中日开战“绝无可能”的仅有0.9%b。同样，在“国有化”后，有90%的日本人和80%的中国人都认为中日关系已经恶化c。这种局面的出现已经损害了中日关系发展的良好局面，造成中国公众难以对日本形成相应的最基本的信任毋宁说好感。

日本对华公共外交的实施现状包含相当广泛的内容，日本政府的对华公共外交在实施过程中已经形成一个较为系统的整体，大致可以概括为以下6个层面：第一，日本政府直接对中国公众实施外交公关，可以树立日本政府的形象。比如2008年日本政府积极参与中国汶川地区的救灾与灾后重建工作。第二，诸如外务省、驻外使领馆直接开展的公共外交活动，比如日本驻华使馆出版的刊物《日本之风》，以中文刊物的形式进行日本公共外交的宣传。而更为直接的是，外务省的使领馆开展的针对中国媒体和公众的公共外交活动。第三，具有政府背景的日本机构对中国公众开展的活动，比如日本国际交流基金会等。日本国际交流基金会的主要工作集中于“文化艺术交流”、“海外日语教育”、“日本研究和文化交流”这3个方面[4]，通过其所开展的活动影响中国公众。第四，日本文化厅所主导的对华文化交流活动；第五，日本媒体通过必要的中文宣传报道，进行对华公共外交公关。比如，日本新闻网、共同网、日本经济新闻等网站为影响中国公众所进行的中文宣传。第六，日本地方政府在推进公共外交中所发挥的作用，比如地方政府之间建立友好城市关系等通过开展相关的活动影响中国公众。

就上述日本对华公共外交的实施进程而言，可以认为日本的对华公共外交是相当全面的，但由于受到日本外交决策、国内环境等诸多因素的影响，日本的对华公共外交并未取得预期的效果。2012年的“国有化”对中日关系构成直接冲击，根据共同社2013年的中日千人调查显示，“国有化”后，66%的中国人表示“将不购买日本产品”，95%的中国人认为“中国人反日情绪高涨”a，这就至少从公共外交层面表明，日本对华公共外交实施的效果不容乐观。

二、日本对华公共外交实施困境的特点

结合近几年中日关系发展的基本态势分析，2010年9月的中日撞船事件成为中日关系的拐点，而随后在附近海域的争端常态化趋势，进一步加剧了争端的紧张程度，使中日关系的发展走势逐步转向低谷；而2012年日本政府强制实施“国有化”后，中日关系的发展进入新的低谷。这就为日本开展对华公共外交提供相对艰难的实施背景，而这种背景条件则加剧了日本对华公共外交的困境，即日本很难获得来自中国公众的信任与认可。随着时间的推移，这一困境的特点已经逐渐显现：

第一，日本对华公共外交具有内外制约性。鉴于冷战后日本国内政治生态逐渐右转，日本外交也随之受到影响，国内政治环境的右转使日本对华公共外交难以以积极的态度开展。当前日本的民意并未接受至少并未全面接受中国和平发展的现实，中国的日趋强大，使日本失去了对华外交的优越感。比如中国GDP超过日本，“无论就世界经济格局以及政治格局来说，中国成为新晋世界第二大经济体，都毫无疑问地显示了中国力量的成长”[5]，但这种成长对日本的影响却是公众的危机感，这种危机感的延续客观上并不利于推进积极的对华公共外交。因此，日本对华公共外交的内部制约在于国内政治环境的作用，而外部制约环境则在于：长期以来，日本外交受制于美国。美日同盟作为日本外交的基石，美主日从格局的长期存在，使包括公共外交在内的日本的对华外交势必需要顾及美国。

第二，日本对华公共外交具有迟滞性。日本对华公共外交的迟滞性在于中日两国尚缺少开展有效公共外交的共识，而日本政府对于开展对华公共外交则缺少重视。尽管中日关系发展的前景仍是以两国战略互惠关系为主，但中日战略互惠关系并未能够为日本开展相应的公共外交提供有效的前提。日本对华公共外交的有效开展势必需要日本政府提供相应的支持条件，比如缓和自2010年以来渐趋紧张的中日关系可以视为其中的条件之一。当前这种迟滞局面的长期持续并不利于日本开展相对积极的对华公共外交，也不利于中日关系的长期发展。但事与愿违的是，到2013年，安倍晋三政府并未认识到改善中日关系的重要意义，认为中国对冲突的需求是“根深蒂固”的[6]，一再恶化中日关系的发展。

第三，日本对华公共外交具有顽固性。自1982年历史问题出现以来，历史问题作为中日关系的难题之一长期未得到有效解决，而日本国内某些右翼政客借助历史问题的炒作，顽固地坚持早已在历史潮流中消弭的军国主义、极端民族主义立场，在谋取自身政治利益、捞取政治资本的同时，事实上损害了中日关系的正常发展也无助于日本对华公共外交的顺利进行。比如2012年，名古屋市市长河村隆之公开表态否认南京大屠杀，随即南京与名古屋的城市交流暂停a。河村在表示愿意恢复对华交流的同时，却仍然顽固地坚持其错误立场b，这种态度的出现使中国公众很难认同河村，更难以支持南京与名古屋的城市交流。

第四，日本对华公共外交具有整体失调性。在公共外交政策实施的过程中势必需要照顾到他国公众的情感，无论是民族情感还是历史情感。然而，在涉及中国公众情感方面，日本政府和媒体则较少估计中国公众的感受。2012年9月在日本政府不顾中国政府的反对，强行实现所谓“国有化”之后，中国多个城市出现反日游行示威，个别城市出现打砸事件甚至伤及无辜在华日本人。日本政府非但没有对其在“国有化”的鲁莽行为做出必要的检讨，反而要求中国政府赔偿c，甚至借助媒体对中国游行示威进行恶意炒作d，丑化中国的国际形象。然而，中国公众的抵制使中日两国的正常经贸往来受到冲击。比如，2012年11月13日在日本内阁会议上一份答辩书表示在华日企因中国各地发生的反日游行而蒙受几十亿至100亿日元（约合人民币7.85亿元）的损失e。尽管反日游行对中日贸易关系的影响在随后的几个月得以恢复，但鉴于针对日本商品的暴力事件使相当一部分中国公众很难再接受日本商品，比如在购买日本汽车时都会或多或少地有所担忧。

因而，通过对上述日本对华公共外交基本特征的考量，可以认为当前日本开展对华公共外交的困境是相当严峻的，短时期内无论是涉及中日关系中的诸如历史问题、海洋权益争端等问题，还是应对长期以来中日两国的互不信任持续加强而积极推进的中日战略互信问题，都是很难出现较为显著的积极转变的。2013年1月日本前首相鸠山由纪夫对南京大屠杀的表态“作为日本人，应该对这个事件负责任，表示衷心的道歉”f；而在四月的靖国神社春祭中，大批日本政府阁僚参拜靖国神社，引发来自中国、韩国乃至美国的批评，美国报纸将安倍对韩国殖民化的言论、否定侵略的言论视为危险a。在类似这种矛盾局面得不到有效改善前提下，日本谋求对华公共外交实现有效改观是相当困难的。

三、日本对华公共外交实施困境的影响

可以说21世纪初期的中日关系已经发展到了一个较为关键性的时期，而鉴于日本对华公共外交已处于短时期内难以有所改观的困境，未来的日本对华公共外交演变趋势将受到来自这一困境的长期影响。作为日本对华外交整个格局中越来越重要的一部分，对华公共外交困境的长期持续，其影响将是深远的，更是不能被忽视的。

整体上看，日本对华公共外交实施困境的影响将主要表现为这一困境的长期延续，其原因在于：第一，这一困境的长期性根源于中日关系中涉及历史问题、海洋权益争端问题在短时期内难以有效解决，而在现阶段则处于管控艰难的状况；第二，日本的对华公共外交实施主体中，无论是政府还是社会组织或者个人，尚未采取必要的措施应对当前日本对华公共外交的困境；第三，日本的某些媒体并未真正意识到其在对华公共外交的实施中所发挥的负面作用，即某些日本媒体带有倾向性、偏见性的报道，事实上损害了日本在中国公众当中的国家形象；第四，右翼势力或某些政客的刻意从中作祟，毒化中日关系的发展环境，比如石原慎太郎在问题上的胡作非为，就可以视为中日关系的“一种毒素”b。

具体而言，日本对华公共外交实施困境的影响将表现为以下几方面。

日本对华公共外交实施困境的长期存在与久拖不决对日本的对华政策造成负面影响，公共外交的实施困境使中国公众难以认同日本外交，进而难以认可本国政府在对日关系改善上所做出的积极努力。在中国传统的政治文化中，中国公众对政治外交事务的参与和关注程度是较高的，而当前日本在对华公共外交实施的过程中近乎完全忽视中国公众的认知与情感，这种局面的长期持续会使中国公众对日本政府、日本公众的好感难以提升，最终影响到中国政府的对日政策。从公共外交理论理解这一问题，公共外交的实施在于争取他国公众的理解与支持，而日本当前对华公共外交实施困境的长期延续，很可能使对华公共外交的实施取得事与愿违的效应。

日本对华公共外交实施困境对中日关系的影响是一个较为全面的、长期的过程，但最为显著的可能在于加剧中日经济密切关系的剥离进程。中日两国之间存在着相当密切的经济关系，比如中国是日本最大的贸易伙伴。但是，随着中日关系整体趋于“政冷经冷”的局面c，中日经济密切关系剥离的状况很可能出现。2012年中日关系持续紧张的过程中，中国公众对日本商品的抵制以及个别地区出现的暴力事件，加剧了日本某些企业寻求新的市场与劳动力的进程。而随着中国国内产业结构的调整与升级，劳动力成本的不断提高，根据日本贸易振兴机构2013年1月的相关统计数据表明：亚洲主要城市普通工人月基本工资对比中，中国上海为439美元，大连为316美元；而东南亚地区金边为82美元，仰光为68美元，万象为118美元，曼谷为286美元d。显然中国的劳动力成本已经让劳动密集型工业的日本资本望而却步，客观上也促使日本资本寻求新的市场。这虽然是东亚经济发展的客观现实，但当前日本对华公共外交困境的长期持续实际上是加速了这一进程的实现，甚至可能使这一进程失去管理与控制从而造成对两国经济关系的损害，这就使得日本对华公共外交实施困境成为中日两国关系渐行渐远的催化剂。

日本对华公共外交实施困境的扩散效应，公共外交是“低级政治”，是与普通公众日常生活所密切相关的，中日关系的困局使日本在华的国家形象、经济利益不同程度的受到损害。而随着时间的推移，这种损害势必会扩散，由对华公共外交影响到中日关系的发展前景、影响到日本公共外交，以致于影响到日本外交在东北亚地区乃至全球范围内的实施。随着中国改革开放的不断深入与综合国力的显著提升，中国公众在国际事务中所发挥的作用也渐趋显现。比如，纽约时报刊登陈光标在中日争端中抗议日本侵占中国的广告a、中国民间保钓联合会登陆的行为等，其所展示的不仅仅是中国普通公众对日本政府的不满与愤怒，这种情绪的长期持续将会促使中国公众对日本国家、民族乃至普通日本人的认知呈现出长期的负面效应。

综上所述，日本对华公共外交实施困境的影响因这一困境的难以解决而长期存在，从中日关系的大局着眼，这是无益于中日两国关系发展的、不利于东北亚地区乃至整个亚太地区的和平、合作与稳定的；从公共外交的实施分析，这种困境有损于多年来的中日友好关系，更无助于两国公众关系的改善。

四、日本对华公共外交实施困境的破解

对于日本政府而言，积极实施对华公共外交具有重要意义，中日关系当前的困难局面并不符合日本的国家利益；而处于长期困境局面的日本对华外交政策不仅有碍于中日关系的正常发展，更无助于中日两国的共同发展与交往；作为对华外交必不可少的对华公共外交长期处于困境的局面，则使日本难以通过对华公共外交的改善实现对华关系整体局面转向积极发展状况。

在改善对华公共外交实施困境的过程中，日本政府所发挥的作用是相对明显的，也是主要的。因此，结合21世纪以来全球公民社会发展、媒体作用提升、信息社会持续构建等时代性条件分析，日本政府若希望改善未来的中日关系、争取有利于日本发展有利于周边稳定的国际环境，是可以考虑在对华政策进行积极调整的同时，推动对华公共外交政策的调整。也可以考虑，以公共外交政策为先导，对积极改善中日关系进行探索。然而，从安倍晋三第2次当选首相以来，自民党政府在改善中日关系领域上演着积极的外交“双簧”。一方面，在涉及历史、海洋权益争端中展示出强硬的姿态，“空喊对话口号解决不了问题”b是当前日本对华政策的困境所在，也是日本外交决策中难以改善对华关系的根本所在。另一方面，则谋求积极改善对华关系，比如安倍声称的“构筑面向未来的两国关系”c。

首先对华公共外交实施困境的破解需要相应的政策性条件，即日本政府需要积极改善对华关系的主导政策，这是破解日本对华公共外交实施困境的前提条件。倘若这一条件有所缺失，则难以推进日本对华公共外交的进程。具体而言这一条件将涉及中日关系中诸多根本性问题的应对：历史问题上，日本需要在对华外交中加以明确，承认对华侵略并无意美化侵略战争。中日关系史领域，小泉去职以后的2006年中日关系曾经出现过解冻，中日关系在2006年―2010年出现过回暖的态势，其原因之一就在于日本政府在历史问题上持有相对明确的态度。海洋权益争端问题领域，2012年底开始执政的安倍晋三政府在处置中日争端问题上的政策、措施，事实上难以有助于中日两国合理有效地应对这一争端。相反，由于安倍政府在争端上的僵化立场，使争端成为中日关系正常发展的长期因素。因而，日本政府需要在认清中日两国共同发展的大局中，调整在问题上的对华立场。

同时，结合日本国内政治局势变化的基本状况，日本政府也需要管控地方政府在对外交往中的行为。有别于中国，日本国内政治制度中，地方政府与中央政府的隶属关系并不明确，地方政府在国际问题上的作用近年来已经逐渐凸显。比如，2012年东京都知事石原慎太郎主张“购买”的行为事实上或主动或被动地推动了日本政府的“国有化”进程，从而加剧了中日争端、损害了中日关系的正常发展。换而言之，在问题上日本与中国的危机使日本的国家利益受损a。同时，也需要对日本某些地区政府积极推进改善中日关系的努力加以关注与肯定。

推进区域合作中的中日关系循序渐进是推进中日关系发展的重要途径，2012年以来的中日争端、历史问题争议的持续升级使中日关系的发展陷入低谷；而推进当前中日两国在东北亚地区的区域合作进程则是改善中日关系的重要途径。尽管不可否认的是，日本在历史问题与海洋权益争端问题上的顽固立场已经对中日韩所参与的东北亚地区合作有所冲击，但从合作的基本态势分析，中日韩合作的正面效应仍居于主导地位。因此，是可以考虑以区域事务的合作为起点，推进中日韩合作的，尤其是自由贸易区的合作。

具体而言，当前中日两国在推进中日韩、中日自由贸易区的合作中是既存在共同利益，也存在共同认知的现实。基于当前中日韩合作的重要利益，据预测，自贸区建成后，中国的GDP获益增长1.1%至2.9%，日本获益增长0.1至0.5%，韩国获益增长2.5%至3.1%b。而中日韩之间存在的相当密切的贸易关系、潜在的经济政治收益有助于中日两国在区域合作中进一步协调政策立场，为历史问题等其他较为棘手问题的应对提供必要的条件。

需要明确的是，上述涉及中日关系的历史问题、海洋权益争端问题、日本地方政府问题与中日两国区域事务中的合作问题之间存在着彼此相关、相互影响与牵扯的复杂逻辑关系。而在推进这些政策性条件改善的过程中，虽不可能要求同时同阶段的发展一致，但也需要日本积极推进这些条件向积极的、有助于中日两国共同利益的方向发展。

在上述政策性条件得以有效落实的同时，对华公共外交实施困局的破解至少需要关注一下3个层面的相关问题：

第一，积极改善对华宣传中的某些刻意的倾向性，比如某些日本媒体就两国现存争端进行有意宣传以提高其知名度，但却无助于对华公共外交的改善。因而，需要日本政府、社会积极引导涉及公共外交的对华政策实施，在促进中日关系改善的同时，积极改善日本在华的国家形象。

第二，破解对华公共外交实施困境需要使更多的中国人了解日本，消除对日本的种种误解，这需要加强对华公关，这不仅仅需要设立更多的中文媒体，还需要日本的对华公共外交更为直接地深入中国公众的普通生活当中。

第三，破解对华公共外交实施困境最为根本的是进行合理的对华外交政策实施布局，避免类似近年来所出现的：一方面日本政府积极开展对华公共外交，另一方面日本政府、某些右翼势力却刻意地伤害中国公众的感情，进而使公共外交的积极努力付之东流的局面重复发生。

[参考文献]

[1]韩方明.公共外交概论[M].第2版，北京：北京大学出版社，2012.

[2]社论.胜选安倍称“没谈判余地”[N].新京报，[2012-12-18]（14）.

[3]沈海涛.冷眼旁观日本众议院大选[N].中国社会科学报，[2012-12-17]（A03）.

[4]金子将史，北野充.公共外交――“舆论时代”的外交战略[M].外语教学与研究出版社，2010：130.

公共交通发展史范文篇10

关键词：武昌、汉口，历史演变，城市空间，街道，江滩

中图分类号：F291.1文献标识码：A文章编号：

西方的城市设计思想直到上世纪80年代才传入我国，之后为了急于使国内城市规划体系从对苏联模式的继承转向对欧美思想的吸纳，开始疯狂学习和模仿西方城市设计方法，中国城市设计20年发展历程实质上也是欧美思想文化在中国被传播、吸收和转化的过程。然而武昌、汉口两地当今的城市格局却有着自己独特的发展轨迹。

一、武昌、汉口城区整体规划的历史演变：

与中国其他城市一样，武汉市空间结构形态的历史演变，受传统政治制度、文化观念、经济发展及地理环境等因素的影响，经历了一个漫长的历史过程。我们如果要充分理解城区的现状并对其作出比较，必须知道其经历的演变过程。

历史上的武昌与汉口原本就是两个完全不同的城镇：武昌主要依据中国封建后期传统城市空间结构的基本模式，城内空间布置整体感较强，主要政治、文化类建筑有明显的轴线配置关系；而汉口是作为水运码头和商业市肆在短时间内发展起来的，因此与武昌“自上

而下”发展方式相比，汉口“自下而上”的自发形成的城市空间特征更为明显，并且由于城市扩展迅速导致公共空间系统发育不完善，以至于缺少明确的城市文化政治中心。

武汉市近代城市空间的演变

武昌与汉口之间的关系分而不离、隔而不断、形散而神聚，各自有自其独特的发展脉络，同时都顺从整个武汉市的规划发展方向，正是这份多样共存的包容性，构成了大武汉的繁华绚丽，气象万千。而分析两个城区的历史演变，也是对其城市结构现状产生的根本原因的追溯，对于研究两地区市民的生活情况也是十分有意义的。

二、武昌、汉口城市空间特点与公共活动的关联

武昌拥有十分明确的公共活动中心，光谷就是一个典型的科技产业带动区域经济消费提高形成的商业休闲中心，也是市民或者周边学生闲暇时间交往发生公共活动最为密集的场所。在光谷步行街区域散步逛街的人总是络绎不绝，它不仅是城市规划上的一个重要空间及交通节点中心，更是人流汇集的聚合点，人与人的交往程度在这里达到密不透风。它就像块吸铁石不断吸引着人们前往，但是一旦脱离了这个吸铁石的磁力范围，公共活动的发生频率迅速下降，道路周围只有些单调的私人性质或者工作性质建筑，重复呆板的立面，陈旧落后的休息设施，并无使人产生停留欲望的空间形态出现。过极度的汇聚与迅速的消散，这是城市空间结构功能规划后不得不面对的一组矛盾。

与之相反，汉口的租界区的公共空间人群活动却十分生动。虽然后来武汉市规划有意将汉口几条重要街道调整成为市民休闲、商业中心，但是由于特殊的历史原因，使得整个汉口租界区形成了一种片段、拼贴式的城市结构肌理，无法形成现今意义上明确的中心节点。虽然江汉路街道上人群较为密集、活动较为丰富，但其区域其他地段并没有出现武昌区公共活动迅速消退的现象。行走在汉口街道里巷中，不经意间就会发现一些让人产生好奇或是吸引人驻足观察欣赏的建筑以及街道边缘空间。汉口隐藏着一份历史的沧桑，又故意透露出一些当年大武汉歌舞升平的繁华的痕迹，或许是这份对历史的追思缅怀使人们产生停留的愿望，一句轻声的感叹正是一段激情谈论的源头，一次冲动的回望看到的是岁月孤单沉寂的剪影。不管是否来自对历史的认同感，至少汉口提供了这样的街道空间：宜人的步行尺度、街道宽度，多样的公共活动设施，变化丰富的建筑立面再加上一群热爱生活的人们，生动饱满的公共生活活跃了整个区域。

汉口零碎无中心节点的城市结构很明显跟其历史背景紧密的关联，这是由于不同等级空间的过渡或者衔接紊乱所致。因此，也导致了公共空间的零散无规律，不能形成稳定连续的公共活动发生，所以汉口租界区上的人群集散波动幅度极大。相较于汉口混乱的空间层级关系，武昌区确有明确的等级划分，居住区与商业区之间、商业区与工业区之间、居住区与工业区之间都比较清晰可分。这样的等级划分能够保证每个区里人们各自的归属感、领地感，能够提高区域里人群的活动环境，但是域层级之间过渡过于生硬直接，区域的衔接不够充分，导致区与区间的联系缺乏生动活力从而降低了人群产生公共活动的可能性，这也为什么除商业中心地带以外其他街道路人寥寥无几的原因。

三、武昌、汉口城市道路及江滩地段之比较分析

由上可以看出，从古至今不同的政治、经济、文化发展对于城市空间质量造成的根本性的影响以及其所导致的人在户外空间的使用情况的迥异。而武昌、汉口两地的小尺度空间的设计也能充分反映不同空间特质与城市生活、城市建设及城市形象之间密切的联系。

3.1城市道路对武昌、汉口两地城市空间环境的影响

两地区的城市道路就其现状在其交通功能上，武昌区明显“造就”了一个“堵城”，几个重要人流集散点在上下班期间形成其高峰交流量，车辆难以前行，地面交通的混乱造成了整座城市的无序，其交通行为大部分表现为“平时小赌，高峰期大赌”的特性。

而汉口区情况就大不一样，其在老城肌理的基础上，嵌入规划的街道，在等同的道路用地比例下，将道路有效铺开，加强各道路间的联系，适当提高道路网密度，在相应的交通管理控制下，机动车能主动地选择合适的道路出行，迅速分流交通流，避免重要节点的拥堵。

正是在这样的道路交通环境下，导致两地的街道周围的市民活动情况区别明显。武昌区街道拥堵不堪，吵闹喧嚣，充斥着汽车的鸣笛、发动机的轰鸣、司机的叫骂，空气中也弥漫着浓重的汽油味，这种汽车城造成的街道空间环境绝对是公共活动的天敌，几乎整天某些路段上只能看见车辆穿梭的影子（除了特殊的道路地段：城市商业中心、大学校园区域，虽然这些地段道路环境同样糟糕）。汉口密集的路网缓解了车流压力，也大大改善了街道环境，虽然没有明显的主次道路的分级，但其形成的慢速交通系统却为城市环境增添了极大活力。行人与车辆共享一条街道，虽然不同流线重叠交叉，但车行速度明显减慢并保持移动机动畅通，这样不仅减缓了整体城市交通节奏，又丰富了人们视线的内容和事件发生的可能。“有活动发生是由于有活动发生”，因此，汉口的路网设计提高了公共活动发生的频率，扩大影响范围。

3.2两地江滩之比较

汉口江滩的建立主要是偏重于对公共空间的营造。作为世界上最大的江滩公园，它的主要服务对象不仅仅是周边的民众，更多的是来自各地的旅游者，因此，汉口江滩更多的是采用大尺度的观赏性景观，展示江滩风情与武汉文化。如道旁供人休息的长椅仅仅是通过一些行道树与交通空间作了一下隔离，通过改变铺地进行空间的转化，有一定的遮蔽作用。但是坐在其中的人还是能够观察到在道路上行走的人的活动。对于外地来的游客来说，这样的休息空间既使他们有了一定精神上的自由度又能够让人产生安全感。

观之武昌江滩，江边作为历史悠久的老城区，几百年来的历史区域功能划分不会有太大变化，周边以老住宅区为主。因此，其服务对象主要是周边的居民，设计者努力营造一种氛围使周边居民能够对江滩产生认同感。在设计中武昌江滩更着重于意趣的设计和私密性空间的布置。隐藏于四棵松树中的小亭子，在树木环绕下可以欣赏江景的座位，设计者故意做出这些环境优美，却又具有很强私密性的空间，使得周围的居民可以把公园当作自己的首属领域的延伸。同汉口江滩公园相比在武昌江滩公园中人们的行为被引导得更生活化。

通过两地江滩的比较，武昌区江滩活动较为丰富宜人，而汉口就显得有点大而无当。这与两地江滩的自身空间特点以及服务对象有根本关系，可见真正具有吸引力的设计必须从人的角度出，以人为本，能够带给人不同的感官体验。

结语：

武汉作为一座历史悠久的文化名城，具有太多可以挖掘的东西，不论是历史的、现实的，物质的、精神的，雅致的、世俗的，他的丰满与包容给予我们太多或是惊奇或是感叹，我想以建筑领域研究者的身份从专业角度保持对生活对城市的高度热情继续去寻找去挖掘去了解去领悟武汉市的真实魅力。

参考文献：

扬.盖尔.交往与空间(M).北京：中国建筑工业出版社，2002.

罗兰.巴尔特.符号帝国（M）.北京：商务印书馆，1994.

洪亮平，唐静.武汉市城市空间结构形态及规划演变（J）.武汉：新建筑，2002.

吴雪飞.武汉城市空间扩展的城市轨迹及特征（J）.城乡规划：园林建筑及绿化，2004.

公共交通发展史范文

一、基于历史和现实的选择

太仓市位于长江口南岸，历史上因吴王在此设立粮仓而得名，自古就有“锦绣江南金太仓”之美誉，在历史基础和现实条件上，都与“田园城市”有着很深的渊源。

优越的自然资源。太仓“田多人少”，人均占有耕地明显高于周边地区。同时，拥有长江岸线38.8公里，境内河流众多、水网密布、湿地资源丰富。因地处长江南岸中纬度地带，气候温和，四季分明，光照和雨水充沛，十分有利于植被和农作物生长。

独特的历史渊源。太仓自建仓屯粮始，已有1800多年的历史，600多年前号称“万国码头”，曾在东南沿海盛极一时。璀璨的“漕运文化”、“江海文化”和“娄东文化”孕育了太仓古典园林、千年古镇和众多历史文化遗迹。统治明清画坛300多年的“娄东画派”与“田园城市理论”所追求的“自然之美”，有异曲同工之处。

良好的发展基础。“田园城市理论”产生于英国工业化后期，而按照城市化发展进程分析，太仓当前正处于工业化中后期。2013年，全市实现国民生产总值1000亿元，人均国民收入20000美元左右，综合实力在全国百强县市中一直位列前十名。已建成相当规模的现代工业体系，农业产业规模经营和农业园区集中度已达70%以上，现代服务业增长迅猛。

宏观转型升级要求。人类社会从惧怕自然的原始文明、利用自然的农耕文明，到挑战自然的工业文明，再到人与自然和谐共存的生态文明，田园城市是融合各种文明，促进人和自然互惠互生、平衡发展的城市模式，也是中国城镇化的积极探索和升华。

绿色行动响应需求。中国从哥本哈根会议的承诺到“十二五”规划提出的“注重经济和社会发展方向转型”，再到党的十报告中，生态文明建设独立成章、“美丽中国”、“天蓝、地绿、水净的美好家园”等新词句，绿色行动将成为中国最大的发展战略。

自身再发展的必然。与国内外城市发展相同，太仓在工业化进程中，环境污染、交通拥堵、城乡差距等日积月累的城市病也不可避免地日益显现。要提升城市竞争力，保持太仓的可持续发展，势必要改变现有的发展模式，发挥自然资源、历史禀赋优势，顺应工业化和城市化的发展总体趋势，把握时代赋予的历史机遇，积极应对发展中的“城市病”挑战，把太仓建设成为兼有“城市优点和乡村优美”的现代田园城市，走“自然之美、社会公正和城乡一体”之路，是太仓城市转型升级的科学抉择和必由之路。

二、太仓建设现代田园城市的总体架构

秉持19世纪末英国社会活动家霍华德的“田园城市”核心理念，通过对100多年来世界各国“田园城市”的实践认识，太仓提出了建设现代田园城市的总体架构：把太仓建设成为既有现代城市功能、发达的工商业，又有优美的田园风光，并体现丰富的历史文化内涵，形成城乡一体、产城融合、城在田中、园在城中的美好宜居城市。具体的分目标体系为：

城市空间布局组团化。在全市810平方公里区域内，规划构建以主城区为核心，港城（太仓港）为副中心，沙溪、浏河、璜泾三个各具功能和特色的新型小城市为组团的“一市双城三片区”空间发展布局，形成有别于周边大中城市的鲜明田园城市特色。主城规划建设为生态优良的宜居宜商城区，港区规划建设成为发达的现代港口城市，沙溪镇定位为历史文化名镇和综合型城镇，浏河镇定位为对接上海的滨江生活服务、旅游度假生态休闲城镇，璜泾镇定位为临港工业及生活配套的新型城镇。

田园生态隔离永久化。在全市域，依托丰富的农田、湖泊水网湿地、防护林带等生态资源，在“1+4”五个城市间构建永久性的生态隔离廊道，使“田、园、城、水”共生共存，融为一体。在城市建成区，积极构建“网络化、立体化、林荫化”、“百步见景、千步见园、满城皆绿”的绿地生态系统，形成“园在城中”的新格局。

组团之间交通便捷化。注重现代田园城市交通体系的规划建设，构建以轨道交通、高速公路、快速公路、水路为主体的快捷化、立体化、智能化的现代交通网络体系和以“步行+公共交通”为主体的新型低碳慢行交通体系，形成便捷的疏港、对外和组团之间半小时生活圈交通体系。

产业结构层次高端化。加速布局产业结构的战略性调整，第一产业以“1+7”现代农业示范区为载体，重点发展都市农业、生态高效农业和休闲观光农业；第二产业以国家、省市产业功能区为基地，放大太仓港和“德企之乡”优势，加快发展新能源、新材料、高端装备制造、生物医药、新一代信息技术五大战略性新兴产业；第三产业以“1+4”城市为依托，放大沿沪优势，重点发展新型网络经济、休闲旅游业等五大服务产业，形成以现代服务业为主体，战略性新兴产业和先进制造业为支撑，现代农业为基础的现代产业体系。

历史文化内涵特色化。以规划建设各类载体（博物馆、名人馆、规划馆等）为抓手，以传承和弘扬四大历史文化品牌，保护和修复古镇、传统水网、漕运古道和古建筑码头等历史遗产为渊源，加快形成集历史文化内涵和水乡田园自然之美于一体的现代城市特色。

公共服务配置均等化。围绕“1+4”组团式城市空间布局结构，规划建设高标准、现代化的水、电、气等城乡一体化基础设施和住房、教育卫生、商业公共文体娱乐等城乡均等化公共服务设施，使城市和乡村居民共享美丽田园风光和现代服务设施于一体的幸福生活。

三、推进现代田园城市由蓝图变成

现实的途径和方法

田园城市理论是一个与时俱进的思想体系，建设现代田园城市既要借鉴国内外田园城市建设中的成功经验，更要立足自身资源和人文历史条件，选择适合当地的途径和方法。

构建现代田园城市规划体系。近年来，太仓市在修编《城市总体规划》的同时，邀请国内外著名专家，编制了30多个区域和专项规划，深化完善了一套现代田园城乡规划全覆盖体系。在规划编制上，围绕总规确定的建设现代田园城市总体构架，突出了土地利用、生态环境、绿色交通、循环产业、历史文化和城乡统筹六个专项规划的研究。通过规划绘就了一张现代田园城市布局图，确立了空间优化、生态保障、绿色交通、经济持续、特色风貌和社会和谐6大目标层和13个路径层的30个具体指标。坚持以规划统筹空间布局、产业发展、资源配置、基础设施和公共服务体系，充分发挥规划的引导和调控作用。

坚持“绿色、低碳、集约化”的城市建设理念。“田园城市理论”的内涵并不是美国式的郊区化和目前部分地区的城乡混杂化。太仓近年来以建设“现代田园城市”为契机，注重推广“绿色、低碳、集约化”城市建设理念，努力保护城市生态平衡。在规划上，严格划定城市增长边界，落实四个10万亩（10万亩生态农田、10万亩花卉果园、10万亩有机蔬菜和10万亩湿地水产地），坚持集约化用地标准，用构建紧凑型的绿色小城市来促进节能减排目标的实现。在总体布局上，坚持加大“工业向开发区集中、商业向商场集中、居住向社区集中、农业向规模经营集中”的“四集中”力度，引导人口、产业和各类要素的合理集聚。在房屋建设上，大力推广绿色建筑和立体绿化建设，要求所有民用建筑达到“一星级以上绿色标识”，公用建筑达到“二星级以上绿色标识”，六层以下多层房屋的平屋顶全面建设屋顶立体绿化。在交通上，在建设“一市双城三片区”快速交通体系的同时，确保公共交通和慢行交通的路权回归，积极倡导“公交+步行”和“自行车+步行”的绿色出行新模式。

更为注重城乡特色风貌的营造和优化。自然之美是“田园城市理论”的思想内涵，更是现代城市建设的核心理念。太仓在构建现代田园城市总体风貌特色上，充分尊重各区镇在产业结构、文化脉络、空间景观等方面的特色差异，充分挖掘濒临长江、河网密布、绿色丰沛、文化底蕴深厚等众多优势，打造具有个性特色的城乡风貌。一是让大地景观发挥到极致。通过“四个10万亩农田”的落实，提高田园的可达性指标，重点发展都市、生态高效和休闲观光现代农业，使传统的田园变成可食、可赏、可游的现代田园。二是让林和水显露出来。全市在形成十大开放型公园的基础上，重点规划建设金仓湖和长江口两大10平方公里以上的郊野公园和新区中央公园，并让河网水系两侧的空间打开，结合“慢行系统”建设，形成容“水、绿、路”于一体的绿色开放廊道。三是让江南水乡民居永久保留。在镇村规划布局上，全市保留近120个自然村，形成2万户具有明显江南水乡特色的民居民宅，让淡淡的乡愁成为永远的记忆。

全面提升均等化公共服务水平。让乡村居民同样享受一切生动活泼的城市生活是田园城市理论的核心内容之一。近年来，太仓增大了全市域基础设施投入，建成了城乡一体、覆盖全域的道路、供电、供水、供气、通讯等网络体系，全市镇村公交通行率100%，供水和供气普及率均达100%。全国领先的人民医院、图书馆、博物馆、文化馆、大剧院、规划展示馆等一批公共服务设施建成投用，乡镇和农村社区的交通出行、饮用水安全、医疗卫生、教育文化、生态环境等基础设施条件明显提升，更多的公共服务资源在组团城市之间得到均衡配置，城乡发展和居民生活之间的差距明显缩小，乡村的吸引力日益增强。

公共交通发展史范文

联合国教科文组织社会和人文科学部门（UNESCO）认为，“Gentrification有两种模式，一种通过将已经中产化的社区把工人阶级逐出，另一种是更加富裕的阶层进入原先工人阶级的社区。这一过程日益对社会凝聚力和历史街区的包容性造成了威胁，甚至在个别案例中引起了剧烈的社会转型。”

防止城市历史中心“绅士化”

UNESCO认为，20世纪后半叶以来的城市发展中，城市化进程与文化遗产保护之间的矛盾日益突出。“过去的几十年里，整个世界特别是在亚洲，对旧城的拆毁已严重地破坏了固有的社会结构，引起了从历史核心区被迁移出来的居民的不满情绪。”为此，在保护物质性文化遗产的同时，保护历史城市的社会延续性，也成为城市可持续发展的当务之急。

UNESCO提出，要防止强制性迁移和绅士化对社会延续性构成的威胁。延续性的概念最初起源于环境问题，后随着城市化的发展，逐渐运用于考察城市重建和社区变迁的社会现象。社会延续性，包括了促进当地社区的和谐发展，确保各种社会团体的和平共处，消除不平等和种族隔离的现象，增进社会团结等内容。

根据UNESCO倡导的维护社会延续性的精神，在欧洲、亚洲一些历史城镇既实现了旧城的再生，也维护了传统社区，成功经验值得借鉴。

城市再生和社会团结

在欧洲的一些案例，通过政府与社会的合作，改善了城区基础设施，提升了原住民的生活质量。

1998年5月法国里昂被UNESCO定义为世界遗产城市时，居民们激动地发现，原来自己生活、工作、购物、看展出的市中心，竟是同威尼斯或布拉格一样被国际社会承认的人类遗产！人们思考，为什么自己生活的社区和城市，能具有举世公认的文化价值呢？法国人发现，里昂之所以能被定义为世界遗产，是国际社会对里昂成功地将具有文化价值的遗产，转变为地方治理和发展途径的经验的肯定。40多年来，里昂在保护中达成遗产的文化、城市的文化与居民的文化的和谐与统一，并形成了遗产保护的5大关键意识：第一，在城市规划的文化中突出遗产文化的地位；第二，考虑居民生活的需要；第三，谋求同居民的对话与协调；第四，将现代因素融入到遗产之中；第五，争取其他民众对本地遗产的关注。

意大利那不勒斯2004年修订的“总体规划”，扩展了1972年划定的保护范围，计划修整历史中心区内二战后兴建的新建筑，确保历史中心区形态上的完整性和文化上的认同感。那不勒斯采取了以下措施：第一，通过有典型意义的政策和行动，重塑那不勒斯的城市外观；第二，恢复市政府在管理城市变迁中的核心作用这一常态；第三，在普雷比席特广场中心举办的全国性庆典已成为新行政的象征；第四，对旧工业区进行重组；第五，建立起涵盖轨道交通、小汽车、公共交通等一体化的交通网络。

西班牙的巴塞罗那在奥运会之前，历史城区也出现过衰败的现象。巴塞罗那70%的建筑兴建于1900年以前，2%的建筑属于危房，而7000套公寓没有卫生设施，公共服务设施也很破败。同时，还有严重的社会问题和大量的低收入人口。1983年巴塞罗那开始的改善计划，1985年发展为综合行动计划，1987年公布了“综合康复区域”。这些项目旨在从社会领域改善基础设施、住房、经济和生活质量，在各种商业、公共机构之间达成共识，通过详细的计划和组建管理办公室来监督整个计划的实施。到办完奥运会后的2000年，80%的计划已得到付诸实施，包括开放新场所、建设新住房、康复古建筑、建设地区级别的公共中心和更新基础设施。这些措施使得古城巴塞罗那焕发了生机。

城市再生中的公众参与

公众参与是指公众参与制定、通过或贯彻公共政策的行为。1971年，美国规划师Sherry.R.Arnstein提出了城市规划中的“公民参与阶梯”，将公众参与划分为公民权力（公民管理、代议权力、合作），形式主义（安抚、咨询、告知），无参与（教化、操纵）3类8种形式，引起了美国学界的轰动。纵观各国保护历史城市的成功经验，也都是通过将公共参与引入到公共政策的制定与实施中来，让民众参与管理自己社区的事务，保证居民成为城市再生中最大的受益群体。

巴西提出了“复兴历史中心项目”实现历史街区复兴。通过改善城市景观，促进城市经济潜能的发掘。具体上说，该项目旨在通过提升公共空间的使用、大众生活的便利和安全、文化遗产的保护和修复，来恢复历史中心城区的生机，使其适应文化价值和环境质量的需要。

阿雷格里港市是巴西南部南里奥格兰德州首府，是圣保罗以南最大的港口城市，始建于1740年。该市得以逐渐复兴，是因为当地政府和公众出色的实现了“一体化地方治理”：通过信息民主化增强透明度；通过对话和内部协商制定公共政策和政府行为；建立新型预算机制，汇聚更多的人力、社会和物质资源成为政府资源；促进政府、公民社会、私人机构之间的伙伴关系和合作；为共同责任创造良好环境。这一思路在该市的17个区和82个社区得以实施，通过政府机构、公民社会和私人机构的密切合作，实现了历史中心城区的复兴和社会的可持续发展。