公共交通的优点范文

关键词：轨道交通；常规公交；线网优化；协调

BusTransitNetworkOptimizationforImplementation

Win-WinBetweenBusTransitandRailTransit

MUYi，WANGZhong-heng

（ShenzhenBusGroupCo.,Ltd.,Shenzhen518036,China）

Abstract:Railtransitandbustransitarethetwomainurbanpublictrafficways,analysisedthetechnicalcharacteristicandeconomiccharacteristicbetweenthesetwosystems,definitedthefunctionorientationandwin-winrelationshipintheurbanpublictransportationsystem,proposedaoptimizationmethodof"point-line-area"whichincludeconstructingmulti-levelstereoscopicbustransitnetwork,optimizingbustransitnetworkinrailtransitsection,improvingthetransfersystembetweenrailtransitandbustransit,finallyimprovetheefficiencyofurbanpublictrafficsystem.

Keywords:railtransit;bustransit;networkoptimization;coordination

中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：

1引言

随着社会经济的发展和城市规模的快速扩张，特别是大城市，城市机动车保有量逐年剧增，导致道路交通状况日益拥堵，作为市民主要出行方式的常规公交也因此而营运效率下降、运行时间延长。众多国内城市在面对交通拥堵困局时，不约而同地采取构建城市轨道交通系统来满足公众出行需求。毋庸置疑，对比常规公交，轨道交通具有大容量、速度快、准点率高等明显的优势。轨道交通与常规公交之间的竞争与合作已成为一个共识，正确对待共存共赢的关系，充分发挥两者的技术优势，形成一个有机、高效的公共交通系统，吸引并满足更多的公众出行才是关键。

2城市轨道交通与常规公交特征比较

2.1城市轨道交通与常规公交技术特征比较

轨道交通由于具有专用路权，在封闭的系统内运行，采用列车编组运行（一般6节车厢），因此具有明显的速度优势和运能优势。从轨道交通与常规公交技术指标对比表（表1）中可知，轨道交通的运行速度可达常规公交的2倍，而轨道交通的客运能力可达常规公交的3—5倍[1]，轨道交通具有显著优势。

表1轨道交通与常规公交技术指标对比表

2.2城市轨道交通与常规公交的经济特征比较

轨道交通虽然在运行速度、客运能力方面具有极大的优势，但轨道交通所需建设周期长（3—5年）、建设成本高（2—7亿元/公里）、运营成本高、系统灵活性低、覆盖面小、未来拓展能力弱[2]等特点使得轨道交通难以在短时间内成网规模化运营。相对而言，常规公交具有建设运营成本低、系统灵活性强、覆盖面广、拓展能力强等优势。

3城市轨道交通与常规公交功能定位

城市公共交通是城市居民出行的重要方式之一，市民出行需求的多样性、差异化，客观上要求城市公共交通系统能够提供多元化的服务，而不同的交通方式因特定的技术、经济特性，只能适应一定的需求。因此，既要发挥各种交通方式的优势、特点，又要使其相互补充、分工合作，实现系统的高效运行，这在城市交通拥堵日益严重的形势下显得尤为重要。

3.1城市轨道交通功能定位

城市轨道交通具有显著的技术优势，运量大、速度快、准点舒适，具有良好的社会效应、环境效益和交通综合效益。但是，城市轨道交通也有自身的劣势，具有建设投资大、建设周期长、线网密度低、覆盖面小等特点。因此，城市轨道交通适合设置在城市的主要客流通道，作为城市公共交通的骨干，用于承担大城市运距长、强度大、高度集中的客流（尤其是上班、上学等通勤客流）。

3.2常规公交功能定位

常规公交具有线路布设灵活、可达性高、投资小、覆盖面广等特点，承担着城市公共交通的主体作用。常规公交的发展早于城市轨道交通，在城市轨道交通建成运营前是城市公共交通的主力军，建成后不仅可以继续发挥其功能，独立输送客流，而且可以与城市轨道交通相互协作，为城市轨道交通集散换乘客流，扩大其服务范围，继续发挥着城市公共交通的主体作用。

3.3城市轨道交通与常规公交的衔接

基于不同的层次、功能和服务水平，城市轨道交通和常规公交的功能定位应该是以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，形成“鱼骨”结构网络[3]，城市轨道交通借助常规公交的辐射能力提高自身辐射能力。城市轨道交通作为城市的客运走廊，充分发挥其技术优势，以完成大流量、长运距、高度集中的客流输送为主；常规公交在独立输送客流的同时，充分考虑片区覆盖范围，为区内出行提供方便，为城市轨道交通完成客流集散输送。

4基于城市轨道交通的常规公交线网优化

在城市公共交通系统发展过程中，城市轨道交通的发展晚于常规公交，而轨道交通的覆盖的客流走廊正是常规公交最为发达的区域。由于轨道交通的线路、站点规划已充分考虑城市的发展，且建成之后无法调整，因此，城市轨道交通的建设运营，必然要求对原有的常规公交线网进行调整和优化。如何调整优化，关系到常规公交运行效率，也影响着轨道交通功能的实现。其最终目标是使得这两种公共交通方式相互补充和协调，充分发挥各自的优势，形成一个有机体，实现城市公共交通系统运行效率最大化。

4.1常规公交线网优化原则

根据国内外各大城市常规公交和城市轨道交通规划建设经验，常规公交与城市轨道交通协调发展所进行调整、优化的主要原则有：

1.共存、共赢、同发展，充分发挥两种交通方式的优势，喂给与疏散客流并重，共同提高公共交通的便利性，吸引更多的市民使用公共交通方式。

公共交通的优点范文篇2

关键词：公共交通；能源战略；节约用地；交通拥堵

中图分类号：U491

文献标识码：A

文章编号：1009-2374(2009)14-0028-02

城市污染、交通拥堵、人口过密、中心区过度膨胀，这些是目前我国大部分城市发展本身所暴露出的主要矛盾，称之为“大城市病”。其中，交通拥堵问题一直是大部分城市面临的难题。世界各国都曾以各种手段来解决交通拥堵等问题，包括增扩建道路交通设施，但都没有取得明显效果。近年来，开始认识到公共交通的优越性，把公交优先作为解决城市交通问题的重要手段。我国也逐渐认识到公交优先的重要性，在总结和吸取国外成功经验，并结合我国实际的基础上，相继采取各种措施保障公交优先发展。

公共交通具有运量大、占道少、效率高、节省、环保等优点。同时，优先发展公共交通代表了城市中大多数人的利益，特别是为低收入阶层提供了享有交通出行的权利。因此，优先发展公共交通已成为城市交通发展的必然选择。

从公交优先的概念可知，公交优先主要分为两类，一类是战略上的优先，即在城市整体发展规划中，始终把公共交通的发展放在优先的位置上，包括政策、资金、规划、建设和管理等各个方面，我国已经充分认识到公交优先的重要性，在政策资金投入各方面有了较大的改善；另一类是策略上的优先，策略上的公交优先主要针对地面公交系统，根据实际调查发现，我国城市公交吸引力低的一个重要原因是公交出行时间较长，准时率难以保证。公交车与其他交通工具相比体积大，机动性与灵活性差，在路段上车速较低，在交叉口延误时间较长，同时，更易受行人和机动车的干扰。一旦道路交通量上升，交通拥挤，公交车运行状况恶化最为严重。因此，针对上述问题，本文提出了优先发展公共交通的主要技术措施。

一、优化公交结构、均衡公交供应

根据我国实际情况，在近期较长一段时间内，优先发展城市公共交通的一项重要宏观政策就是要优化公交结构、均衡公交供应。其中的主要内容有：协调公共大巴和公共中小巴之间关于线路走向、运力配置和服务档次的关系。

(一)关于线路走向

在开设线路的走向方面要把握的原则是：

1.主干线及路况较好的线路应以大巴为主，而支线或线网覆盖率不够高的地区应以中小巴为主，但要保持与大巴的密切配合和良好接驳。

2.公共大巴及中小巴线路都不应过长，同时避免迂回。

3.定期合理调整线路，其中当中小巴线路客流逐步成熟而且道路状况适合大巴行驶或局部调改后适合大巴行驶时，应改为大巴线路。

(二)关于运力配置

中小巴作为一种已经存在并发展到一定规模的公交形式，应当正视其存在的必然性和必要性。当公共大巴在运力和道路条件限制下尚不能完全取代中小巴时，可将其作为一种在服务范围和服务档次等方面有别于中小巴的公交补充方式。供市民选用。而在一些特大城市，当主干线路的客流量达到一定水平时，继续扩大常规地面交通的规模会加重道路负荷和交通拥挤，此时适当考虑发展轻轨或地铁有利于缓解城市公交的压力，还可以促进沿线经济的发展。

(三)关于服务档次

当公交企业意识到生存与发展的危机之后。渐渐体会到公交服务的重要性，于是从车型购置、服务规范和服务意识等各个方面提高企业的服务质量。但是，公共大巴始终只能为大多数乘客提供普通的运输服务，不可能具备特殊性或针对性。在公共大巴的服务档次缺少多种选择时，中小巴就可以提供一种更为快捷、舒适、灵活的公交服务，例如提供专项直达服务、电话应招服务、单位接送服务等。这是一种可与大巴进行良性竞争的服务，特点是高价格和高服务档次，其能否成功完全取决于其效益与效率是否得到乘客认可。

二、合理布局线路、完善公交基础设施

公交方式协调的主旨是各种方式之间应互相补充，不因重复而引起浪费，但也鼓励各方式之间健康竞争。实现这一目标的关键是建立层次分明、配合良好的线网和健全的接驳设施。

(一)合理布局公交线路

公交线路布设应遵循以下原则：

1.在城市交通规划中，优先考虑公交线路的规划，使公交线路能够反映每个地区特定的客运需求和线路结构。

2.与主要的街道模式及土地利用形态相适应。

3.公交线路的布设应与城市开发趋势相协调，连接新开发的居住小区，全面增加新区的交通可达性。

4.中心商务区的线路应直接贯穿整个中心区，并将其在拥挤路口的转弯数尽量减少。

5.线路应尽可能短直。城市合理的公交线路长度一般为城市当量直径的1/2～1/3，为居民平均出行距离的2倍。

6.城乡公交一体化。优化和整合公交结构，加快扩大公交的覆盖面，力争实现“村村通公交”的目标。

(二)完善公交基础设施

当城市规模形成之后，公交场站就应基本固定或已经规划并预留了用地。目前，公交首末站建设还不够，特别是新区规划与建设过程中，往往忽略今后所需的公交场站用地，待投入使用时才发现交通可达性很低，影响到新区的使用。实践中，首先要对现有公交场站进行挖潜改造，完善布局，增加停车、候车用地，使之发挥最大的使用效率；其次，要将城市规划和建设与公交规划密切结合，以保证公交需求。

另外，特别需要注重城市中心区、口岸、长途客运枢纽和轨道站点等客流集散点换乘枢纽的布设，并合理调整这些枢纽点的公交运力分配。一般来讲，三条以上公交线路共用的首末站或者与其它交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站。具体应设公交枢纽站的地方有：航空港、火车站、长途汽车站、客运码头、轨道交通站点、大型居住区、市内客流中心等。

三、创新管理，优化服务

围绕优质服务、优先发展做文章，创新机制，加快推进企业管理工作。优质服务，就是把“乘客当亲人，公交是窗口”的微笑服务理念贯穿到公交员工的一言一行中。创新管理就是创新机制，例如为市民提供IC卡办理、服务咨询、投诉受理、接待、失物招领、车辆租赁等服务。同时全面启动公交地理信息系统的开发和应用，完善公交卫星定位系统和调度系统，以信息化提升服务水平。

四、优先使用道路空间通行权

从交通工程学的角度出发，公共交通在道路通行权方面的优先，可作为一种专门的技术管理措施。常见的有以下几种：

公共交通的优点范文1篇3

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，全面落实党的十七大、十七届历次全会、省委十届历次全会精神和市委X届历次全会精神，坚持改革开放，坚持量力而行，以实现城乡、区域和群体间公共交通均等化为目标，加大公共交通服务投入，创新公共交通服务体制，完善推进公共交通服务均等化的体制保障和配套措施，加快建成覆盖城乡、功能完善、分布合理、管理有效、水平适度的公共交通服务体系，使公共交通服务全面、平等地惠及全市居民，从根本上保障和改善民生，促进发展方式转变，为我市经济发展和社会事业进步提供有力保障。

二、总体目标

到2022年，全市基本建成覆盖城乡、功能完善、分布合理、管理有效、水平适度的公共交通服务体系，实现城乡、区域和不同社会群体间公共交通服务制度的统一、标准的一致和水平的均衡，全市居民平等享有公共交通服务。力争做到率先实现公共交通服务普遍覆盖，率先建立城乡统一的公共交通服务体制，公共交通服务水平在国内位居前列。在确定最终目标的基础上，具体分四个阶段推进：

（一）2015-2017年

基本实现全市公共交通服务均等化。城乡公共交通服务均等化基本覆盖全市广大居民。

（二）2018-2022年

总体实现全市公共交通服务均等化。在城乡、地区制度差别基本消除的基础上，最终建立相对完善的公共服务服务制度体系，在全市范围内总体实现公共交通服务均等化。

三、公共交通均等化的建设目标及实施路径

（一）建设目标

到2014年，进一步完善农村公路网络，初步建立相对完整的农村客运网络体系。到2017年，公共交通成为主流出行方式，基本形成覆盖全市城乡的交通客运网络。到2022年，基本建成惠及城乡、全民共享的安全、便捷、经济、可靠的多层次城乡一体化公共交通服务体系，有效满足居民出行需求。

（二）阶段目标及实现措施

第一阶段：2015－2017年。

（1）阶段目标

公共交通成为主流出行方式。建成全市公共交通基本网络，公共交通通车里程逐步提高，运送能力不断增强。农村公路网络进一步完善，基本形成覆盖全市城乡的交通客运网络。

（2）实现措施

完善公共交通投入机制，保障公共交通优先发展地位；继续加大农村公路建设力度。重点扶持农村的村镇（乡）之间、镇（乡）镇之间的短途客运交通，扩大农村客运网络覆盖面。

第二阶段：2018－2022年。

（1）阶段目标

基本建成更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐、资源节约型和环境保护型的公共交通服务体系。建成多层次和普遍服务的全市城乡一体化公共交通网络体系，实现“1小时城市生活圈”。

（2）实现措施

智能公共交通系统、大运量快速公共汽车系统全面应用；形成综合公共交通网络体系，城市公交、出租、公路客运等多种运输方式做到无缝衔接。继续加大农村公路建设力度。构建全市公共出行智能信息服务平台，完善城乡一体化的公共出行信息服务系统。

四、基本原则

（一）公平优先，兼顾效率

坚持公平优先，公共交通服务供给重点向农村、欠发达地区和困难群体倾斜，在覆盖全体居民的基础上逐步提高供给水平，保障每一位公民平等享有公共交通服务，实现“底线公平”。在注重公平的基础上兼顾效率，承认不同地区间、城乡间、群体间存在合理差别，实现公平与效率的有机结合，平等与发展的和谐统一。

（二）统筹兼顾，重点突破

在推进，公共交通服务均等化过程中既要尽力而为，又要量力而行，区分轻重缓急，确立优先顺序；根据不同阶段制定相应的工作目标，统筹兼顾，重点突破。

公共交通的优点范文篇4

关键词：苏州；公共交通；交通换乘；对策建议

中图分类号：F570文献标识码：A

Abstract：Publictransportationisacityofthewindow，whichisaboutthecity'simageandthevitalinterestsofthegeneralpublic.Inthenextfewyears，itwillfacewiththeconstructionofsubwayandnewroad，whichwillcausethetrafficcongestion.Strengtheningtheconstructionofpublictransportinterchangescannotonlyfacilitatetravel，butalsoincreaseresourceutilizationandeaseurbantrafficcongestion.ThepaperproposesstrategiesandrecommendationsforspeedinguptheconstructionofpublictransportationtransfersystemafteranalyzingthecurrentpublictransportinterchangesproblemsinSuzhoucity.

Keywords：Suzhou；publictransit；traffictransfer；countermeasuresandsuggestions

公共交通是一座城市的窗口，关乎城市形象与广大市民切身利益。换乘是指出行者通过两种或是两种以上交通工具之间的转换前往目的地，从而完成出行的一种出行方式。公共交通换乘包括公共交通工具之间的换乘和个体交通与公共交通之间的换乘两种情况。加强公共交通换乘建设，不仅能方便市民出行，更能提高资源利用率，缓解城区交通拥堵现象。

未来几年内，苏州面临地铁修建，新道路建设等因素，苏州交通还会处于拥堵状况[1-2]。如果不加强公共交通换乘建设，充分利用现有道路设施，会给苏州交通带来不良影响，甚至让苏州公交建设效果大打折扣，影响苏州大发展。

纵览各国城市解决交通拥堵的策略，大力发展公共交通、优化公交换乘无疑是一项有效的措施。然而目前，苏州的公共交通换乘建设状况并不令人乐观。

1苏州公共交通换乘现状与分析

交通换乘是指城市中的出行者通过各种形式交通工具的转换，达到增大公共交通吸引区的覆盖范围和绿色、便利、安全出行的目的。目前，苏州市已形成了包括轨道交通、有轨电车、常规公交、出租车等在内的多元化城市公共交通体系。

1.1枢纽现状

目前，苏州市内公交枢纽布局主要依托城市对外客运枢纽，主要集中在4个铁路站和4个环城快速路换乘节点以及汽车北站。2014年初，规划范围内共拥有公交换乘枢纽站12个，用地面积约11.7万平方米[3-5]。市区换乘枢纽情况如表1所示。

1.2轨道交通换乘现状

苏州轨道交通1号线全长25.739公里，共设24个车站，均为地下车站，横跨苏州城东西。2号线全长26.550公里，设22个站，与1号线形成十字相交的格局，并在广济南路站实现换乘[3]。该线路整体走向为南北向，纵贯苏州市城市中心区域。沿途可以换乘遍及苏州各个地区的公交车线路、公共自行车，并提供了大量的停车设施以满足停车换乘的需要。

1.3有轨电车1号线换乘现状

有轨电车1号线全长18.19公里，贯穿苏州高新区，在苏州乐园站与轨道交通1号线相互换乘，初期设立苏州乐园站等10个站点。于2015年1月18日正式通车试运营，首月发送乘客18.5万人次。

1.4常规公交

截至2014年年末，市区常规公交营运线路312条，线路总长达到6854公里，全年公交运客总量6.4亿人次。

1.5主要节点换乘调查

具体如图1至图4、表2至表4所示。

2苏州公交换乘存在的主要问题及原因分析

2.1存在的主要问题

（1）公交换乘枢纽数量不足、开发模式单一。苏州市市区（含吴江松陵区）目前的公交换乘枢纽仅有12个，无法满足居民日常出行的换乘需求；现状场站设施缺乏换乘枢纽节点，造成公交线路过长，部分路段线路重复系数过多；在开发模式上，缺少综合开发模式，未能在满足市民公交出行的同时促进商业和居住的发展，形成多赢的局面。

（2）换乘枢纽周边路网交通秩序混乱、换乘不便。多数枢纽换乘设施的缺乏，周边道路交通秩序非常混乱；周边缺乏行人过街安全设施，机非干扰严重；换乘步行距离长，换乘衔接不畅。

（3）轨道交通与地面公共交通换乘困难。在己建成的轨道交通1、2号线沿线，地铁车站与地面公交站点换乘距离较长，相互脱节现象普遍；公套调整规划滞后，车站周围交通混乱，乘客换乘不方便。

（4）P+R（停车换乘，ParkandRide，P+R）措施推进缓慢、宣传不足。《苏州市2015年道路交通排堵促畅工作计划》上获悉，到2016年，苏州将建17处P+R停车场，总计11105个停车位。这些措施虽能一定程度上缓解部分地区的交通拥堵状况，但存在停车场位置不合理、数量不匹配、宣传不足等问题，未能形成规模效应。

2.2主要原因分析

（1）规划滞后。苏州在2015年4月才了《苏州市城市公交换乘枢纽规划（简本）》，由于总体规划滞后，所以难以从整体上考虑公共交通的换乘。

（2）建设与管理体制不顺，实施走样。一方面，各种交通方式的布局和调整难以统一组织；另一方面，由于投资模式的不同，无法系统考虑公共交通换乘枢纽的建设问题，导致部分站点的换乘设施考虑不周全，换乘时间长、步行距离远，交通安全性差，实施效果不好。

（3）P+R站点选址不合理。根据苏州进行P+R调查的结果，认为停车费用是影响出行者使用P+R的最主要因素，通过使用P+R能够减少出行成本和节省出行时间，对拥有小汽车的中等收入家庭而言更有吸引力；然而目前在P+R站点选址时，并未考虑这一因素。

（4）小汽车使用理念。苏州处于经济快速增长时期，家庭购买小汽车的潜力和欲望都较强，小汽车更多地被看成了一种身份、社会地位的象征，研究表明这种小汽车使用目的不仅会产生许多不必要的出行而且很难转移到公共交通。

3苏州公交换乘建设的对策建议

3.1提升公交换乘效率

（1）实施公交线网换乘优化。优化地面公交线网设计，推进地面公交、轨道交通“两网”融合，科学实施线网调整，制定分类服务规范，扩大公交线网覆盖面，适度延长公交线路运营时间，优化换乘路线，减少换乘时间，提高换乘效率，保障换乘安全，促进客运服务均衡化。

（2）完善步行、自行车交通换乘系统。科学规划人行步道、自行车道，重点对古城区以内步行、自行车交通系统进行整治，通过清除道路病害、移除障碍物、完善无障碍换乘系统，为步行、骑自行车换乘提供更好的设施条件，有效缓解快慢交通换乘难矛盾。

3.2优化公交换乘环境

（1）提高乘务、站务人员服务水平。加强乘务人员业务培训，及时纠正不规范服务行为，按季度开展专项整治活动，维护正常有序的换乘秩序。在公交枢纽场站、首末站和中途站，采取多种形式，开展宣传引导换乘服务活动，倡导文明换乘绿色出行。

（2）增强轨交站点服务功能。完善1号线、2号线、有轨电车等线路残疾人候车标志、导向标识和安全提示标识、换乘公交线路标志，并在有条件的车站增加座椅、换乘通道加装通风空调设备、完善电扶梯语音提示设备。加强客流集中站点的乘客疏导工作，组织志愿者进行现场宣传，做好购票和补票服务，并帮助乘客尽快熟悉车票使用方法，实现顺利购票进站乘车和快速出站。

（3）改善公共交通换乘条件。做好轨道交通与其它交通方式的换乘服务，确保新开通线路有地面公交、自行车等配套设施，完善的步行、自行车接驳系统，完善公交站点与地铁站点的引导标识；在有条件的站点，增设停车换乘停车场（P+R）。

3.3鼓励公交换乘出行

（1）加强公交换乘扶持，实施公共交通补贴政策。加大政府扶持力度，深化公交换乘配套政策和措施，建立便捷的公共交通换乘系统。出台相应的补贴政策来解决城市交通的负外部性，如公交月票制度等。

（2）差别化的停车管理、征收交通拥堵费。城市中心与郊区停车换乘停车场的收费管理的差别化将促进出行者选择公共交通出行。在中心城区，利用经济杠杆来实现合理的配置，探索实施征收中心城区拥堵费[6-8]。

（3）坚持特定群体乘车优惠政策。不断完善《苏州市公共汽车乘车规则》，对儿童、老人、现役义务兵、盲残人士、见义勇为人员等继续实行优惠政策。

3.4提高信息服务水平

（1）强化网络信息服务手段。加快公共交通换乘信息平台建设，实现公交车车载定位设备全覆盖及智能调度指挥，通过服务热线、网站、手机软件、微博、微信、电子站牌等载体，方便乘客选择公共交通换乘路线，查询公交、轨道交通实时运行情况等服务信息[7]。

（2）提升交通卡服务功能。优化社会发卡充值网点布局，为乘客提供更好的购卡、退卡服务。加大推进交通卡与“苏州市民卡”融合，研究推进苏州与上海、江苏其它省市实施交通卡互联互通。

3.5保障公共交通换乘秩序

（1）提高换乘秩序管理水平。在有条件的轨道交通车站建设地面安检厅，增加安检设备数量，提高安检质量和速度。加强对安检人员的培训教育，提高安检服务水平。按照“一站一策”的原则，制定客运组织、大客流和突发事件应急、乘客宣传引导等方案并开展演练，提高应急处置能力。加大对在站内、车内散发小广告、乞讨卖艺等行为的治理力度，维护良好换乘秩序。

（2）优化交通换乘组织、加强静态停车管理。交通换乘组织应注意避免物理上造成的冲突；同时，加强换乘配套设施的建设，包括人行天桥、地下通道等；在公平路权的原则上，合理分配，对信号灯、换乘诱导标志等进行综合设计；最后在于交通执法的力度，强化道路停车秩序管控，正确的决策、严明的管理才有利于交通畅通、换乘效率和安全性。

4小结

随着汽车快速增长，城市交通和环境问题日益严重，需要大力发展公共交通，加快苏州市区公共交通换乘系统建设，这样既能减少道路拥堵，方便市民出行，又能减少尾气排放和污染，提高资源利用率，缓解城区交通拥堵现象。

参考文献：

[1]苏州交通运输局.苏州市公交线网优化技术导则[Z].2015.

[2]苏州市人民政府.苏州市信息化“十二五”规划[Z].2011.

[3]苏州市统计局.苏州市统计调查[EB/OL].（2015-09-15）[2015-12-25].http：///index.asp.

[4]国家发展和改革委员会.“十二五”综合交通运输体系规划[Z].北京：综合运输，2012.

[5]孙克强.长三角年鉴2013[M].南京：河海大学出版社，2013.

[6]住房城乡建设部.关于开展国家智慧城市试点工作的通知[Z].2013.

公共交通的优点范文篇5

关键词：德国城市公共交通管理模式

德国城市公共交通管理模式

城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符合法律和地方法规的规定，并坚持透明、不歧视原则。公共交通联合会职能包括计划、生产、营销、财务等方面。计划职能包括为政府提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划等；生产职能包括依据计划订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设等活动；营销职能包括确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行等；财务职能包括编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。特大城市或大城市与中小城市间联接成轨道网的公共交通系统，一般属一个公共交通公司所有；公共汽车则按运行线路，可能分属不同公共交通公司所有，这些公共交通公司均为私有或以私有股份为主导。城市公共交通实行市场化运作，通过竞争，不断提高公共交通服务质量。

德国城市公共交通运行方式

因城市公共交通公司分属不同企业，且在交通方式上又存在地铁、轻轨、公共汽车等，运行体系较为复杂，在公共交通联合会的协调下，各公共交通公司均在各自负责的线路上按商定的时刻表运行。每个公交站点都张贴所有停靠本站点公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次；如车辆提前运行至某站点，则其会等侯在准点时刻出发，这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生在轨道使用上的冲突，另一方面，确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。

公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。

各公共交通线路班次间隔时间为6至15分钟不等，在城市中心地段，因为公共交通线路交叉等原因，在高峰时段，乘客2分钟左右就能等侯到可以乘坐的车辆。

区域公共交通分大中小城市间公共交通和县域范围内公共交通。大中小城市间区域公共交通，如同属巴登-符登堡州的曼海姆、路德维希、海德堡三个城市及三个城市周边范围内的小城市，其公共交通由一个公交公司负责，轻轨将三个城市联为一体，在三个城市之间，轻轨在沿线每个小城市均设站点，同一班次的轻轨，不仅在城市间运行，而且都运行至各城市中心地区，这样，为城市间及沿线小城市居民出行提供了方便。在县域范围内，有的以轻轨联接各小城市，地域范围较大的县，则以公共交通汽车联接各小城市，为居民出行提供方便。在德国，区域间的公共交通合作以市场化运作为导向，对公交公司的补助则按城市规模、人口数量等进行分摊。

德国城市公共交通设施

特大城市、大城市的地铁、轻轨一般在地下负三和负二层，负一层为商场等公共空间；地面轨道交通在城区内其轨道面与城市道路相平，根据道路状况，有的在城市道路上铺设轨道，在城区外则与公路分开设置；公共汽车则在轨道交通不通达街区及近郊区运行；在仅有公共汽车的小城市，虽然街道狭窄，仍安排公交车运行。

各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上；大城市、大城市的城区都有交通枢纽，供铁路、地铁、轻轨、公共汽车等换乘和旅客集散。

在城市道路建设中，都遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保其优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大大减少公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。

德国公共交通的政策支持

公共交通是城市、县政府的主要责职之一，主要任务是确定公共交通服务功能及服务范围，对公共交通进行财政补助，并在公共交通设施规划、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事务，则委托公共交通联合会负责。

许多大城市通过对小汽车限速、提高停车费标准和征收高额汽油税等方式，增加自驾车成本，鼓励公众使用公共交通设施。

德国有城市交通财务法，据此，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，联邦州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。对于有城市政

府参股的公交公司，城市政府派员参加公司监事会，参与对公司运行和发展方针的管理。

总之，经过多年努力，德国城市公共交通建立了较为健全的运行和管理体系，减轻了城市交通压力，方便了居民出行。但在与有关政府部门及机构交流中，也发现其城市交通方面还存在着不足之处，一是城市公共交通仍然不能满足城市发展的需求，二是城市公共交通在噪声污染、废气排放等治理方面仍然不能满足不断提高的环境质量标准要求，三是城市郊区化制约了公共交通发展，小汽车发展过快，四是对骑自行车和步行者在交通设施优先方面仍嫌不足。

德国城市公共交通对我国的启示

我国正处于城市化加速时期，在城市化进程中，城市交通问题已成为影响城市正常运转的重要制约因素，建设经济效益好、生态效率高、人民大众优先的城市公共交通体系，已成为各级政府的迫切任务。针对我国城市公共交通现状，通过对德国城市公共交通的学习和考察，对于发展我国城市公共交通有以下六点体会。

1、充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在这样的城市形态下，如何确保城市交通顺畅，是摆在我们面前的重大而现实的课题。就江苏而言，在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验，由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。今年初，总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。从德国等欧洲国家城市公共交通发达尚嫌发展不足的现实中，我们必须充分认识到城市公共交通在城市现代化中的重要作用，认识到做好这项工作的艰巨性和长期性，真正从城市发展战略的高度，建设有利于城市可持续发展和提升城市竞争力的公共交通体系。

2、确立公共交通优先地位，慎选公共交通方式。转变对城市交通效率的认识，要以单位时间内城市道路能通过的人数，而不是以单位时间内城市道路通过的车辆数，来确立城市交通目标，作为解决城市交通的出发点和落脚点。进一步提高全社会对发展城市公共交通重要性和必要性的认识，城市公共交通优先即“人民大众优先”，各级政府应把发展城市公共交通作为与人民群众切身利益密切相关的公益性事业来予以扶持，在城市的规划建设、公共交通设施用地、公共交通设施优先等方面给予支持。在公共交通方式的选择上，应根据城市规模及发展趋势、城市和地区经济发展状况而定，要从经济、技术、城市发展现状等方面，比较各种交通方式之间的差异和适用性，从而选择建设成本合理、运行成本合适的交通方式。对于特大城市，可以选择地铁、轻轨、公共汽车相结合的公共交通方式，但对于各种交通方式的建设时序，应在城市公共交通规划指导下，根据城市经济状况循序建设；按照德国的统计分析，地铁建设成本是轻轨的20倍，运行费用是轻轨的2倍，因此，对于大中城市而言，轻轨、公共汽车相结合，是城市公共交通方式的较好选择，对于中小城市，尤其是乡镇一级，公共汽车是较好的公交方式，也可以在大城的带动下，或在县（市）的统一组织下，发展轻轨交通。总之，确立公交优先地位，选择公共交通方式，是城市实现可持续发展的重要基础。

3、统筹规划建设，确保公交设施优先权。城市公共交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处自动传感设置通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。

在城市公共交通规划中，还应考虑内外交通的衔接和城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。

4、加强运行管理，提高服务质量。安全、方便、快捷、舒适的城市公共交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证。借鉴世界发达国家城市公共交通经验，我们的城市公共交通运行管理和服务方面，可以从以下几方面加以改进，一是在各公交站台公布各线路的运行时刻表，运行时刻表要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；三是以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；四是要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；五是要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。

5、加大政府扶持力度，为建设高效公共交通体系创造条件。城市公共交通是城市的公益性事业，是城市政府的重要职责，需要城市政府在建设、运行方面予以支持。针对目前我国城市逐步出现的交通拥堵现象，首先应从完善城市路网结构上加大政府财政投入，加大城市

路网密度，提高车辆运行速度。第二，对于具有一定经济实力的大中城市，在目前状况下建议建设经济实惠的轻轨系统，而不是盲目上马投资成本大、运行成本高的地铁，这样一方面能在较短时间内建成较为完善的城市公共交通系统，缓解越来越严重的城市交通压力，另一方面，在经济条件许可时，再建设地铁，满足今后运量发展的需求和为乘客提供条件更好的交通设施。第三，加强城市间的合作，尤其是大城市和周边中小城市之间，要以资本为纽带，共同建设区域轨道交通系统，从经济社会发展规划、土地综合利用、资源合理配置等战略高度，从互惠互利的角度，尽快规划建设区域轨道交通系统。从目前城镇发展状况看，在苏锡常都市圈范围内建设轻轨交通系统，无论从城镇发展城市形态，还是从经济实力和社会发展需求等方面，已具备了基本条件。第四，在特大城市和大城市，要通过对社会车辆限速、提高停车费收费标准等措施，制约私家车等社会车辆的使用率。第五，在城市建设中，合理安排自行车及人行道，尤其要减少自行车或行人对公交专用道的干扰，提高公交车辆运行速度。第六，要加大对公共交通的财政支持力度，公共交通因其公益性的特点，为城市正常运行提供基础条件，欧美国家政府对城市公共交通均进行财政补助，在德国，联邦州和城市政府（或县政府）共同分摊对城市公共交通的补助，确保城市公共交通的运行效率。

6、坚持市场化运作，不断提高城市公共交通运行水平。城市公共交通虽然是城市政府的重要职责，但公交公司仍可按照市场化原则进行运作，以提高其运行质量。政府主要是对城市公共交通实行特许经营，确立公交票价调整机制和财政合理补偿机制，建立对城市公共交通考核体制和考核机制，引导社会各界和舆论媒体对公共交通服务质量进行监督，加快现有公共交通公司的改革改制步伐，使企业尽快走上自主经营、自我约束、自我完善的轨道。要学习德国公共交通联合会的经验，发挥我国各级公共交通协会的作用，赋予其对城市公共交通日常管理和协调职能，完成较具体和不宜由政府直接管理的事务，真正发挥其政府与企业之间的桥梁和纽带作用。

公交公司自身应以服务为宗旨、市场为导向，不断细化管理要求，落实运行责任，为社会提供优质高效服务。

公共交通的优点范文篇6

（一）按照科学发展观要求，重点做好“三个统筹”

一要统筹交通与经济社会协调发展。从规划入手，将交通纳入城市总体规划和控制性详细规划及北京市国民经济和社会发展规划中，通过交通发展，积极引导城市空间布局调整，支持新城发展和产业布局的调整。实施交通影响评价制度，把交通基础设施的承载能力作为城市土地开发的重要约束条件；二要统筹城乡交通协调发展，推动城乡交通一体化的进程，提高县道、乡道和村道的通达深度和服务水平，科学布设农村客运线路和班车，实现“村村通公交”，为建设社会主义新农村提供交通支持。三要统筹市域与城际交通发展，推动城际航空、铁路、高速公路建设，为京、津、冀环渤海发展带提供交通服务。

（二）按照科学发展观要求，在交通供给上做到内涵挖潜与外延扩能并重

内涵挖潜，重点是调整交通结构，包括路网结构和运输结构。一要改变重建轻养观念，充分利用现有交通设施资源，加大养护力度，提高道路完好率和好路率。实施交通节点改造和道路微循环改造项目，利用科技手段加强管理，实现以较小的投入取得较大的效益。特别是在旧城保护、不可能实施大范围道路改扩建的前提下更要注重利用好现有道路资源。二要坚持公共交通优先发展，在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面给予政策支持，缩短地铁发车间隔、优化调整地面公交线路、实现公共交通的安全、便捷、经济、舒适和环保。外延扩能并重，重点是加大交通规划的实施力度，加快建设。一）是严格控制中心城建设规模，不再进行高强度开发，尽量降低因城市开发带来的人口聚集、商务交往频繁产生的交通量。二）是发挥交通的先导作用。重点加快轨道交通和大容量快速公交系统建设、加快新城与中心城的快速交通走廊建设，为新城建设提供交通支持。三）是加快综合交通枢纽、换乘中心场站建设，形成各种交通方式相互衔接的多方式、多层次交通服务体系，为方便市民出行提供基础条件。

（三）按照科学发展观要求，在交通需求上引导市民通勤出行放弃小汽车选择公共交通

通勤出行放弃小汽车，一要鼓励拥有、引导使用。学习借鉴国外大城市的成功经验，鼓励小汽车进入家庭，逐步引导小汽车作为郊区出行、旅游的代步工具。二要逐步适度提高小汽车使用成本，即采取经济手段、法律手段和必要的行政手段，提高小汽车出行与公共交通出行的相对成本，减少道路小汽车交通量，缓解交通拥堵。通勤出行选择公共交通，一）是加快建设以轨道交通和大容量快速公交为骨干，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调的公共交通网络，提高公共交通出行的便捷性。二）是坚持公共交通的社会公益性，实行低票价政策和政府财税支持政策，提高公共交通出行的经济性。三）是更多地选用技术含量高、安全和环保性能好的空调车辆，增加客流量大线路的发车班次，提高选择公共交通出行的安全性、舒适性。通过改善公共交通服务，增强公共交通的吸引力。

（四）按照科学发展观要求，必须坚持交通的可持续发展

交通发展与自然相和谐、节约土地、保护环境、提高资源利用效率。必须坚持创新，用新理念、新思路、新举措，创新体制和机制，推进交通工作。必须转变政府职能，加强基础工作。按照经济调节、市场监管、社会管理和公共服务的政府职能定位，将工作重心转向制定法规、政策、规划、标准、规范，加强监管和为市场主体提供优质服务上来。

二、北京交通发展面临的形势

（一）经济社会发展将带动交通需求的快速增长

“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持经济平稳较快发展，预计地区生产总值年均增长9%，城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入年均实际增长6%以上；城市建设开发强度仍然较大。规划中心城1088平方公里中，规划建设用地782平方公里，现状建筑面积5.8亿平方米，规划建筑面积7亿平方米。预计至2010年，中心城建设用地规模将扩展70平方公里左右，达到780平方公里，新增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。

随着经济社会发展和市民生活水平的提高，机动车消费呈旺盛态势。据分析，建国以来至1997年的47年间，北京市机动车发展到100万辆，从1997年起至2003年8月，短短6年时间新增机动车100万辆，保有量达到200万辆。“十・五”期间,机动车以年均11%的速度增长，至2005年，机动车保有量已达258万辆以上。据预测，今后几年我市机动车仍将以年均10%～15%的速度增长，至2010年机动车保有量将突破350万辆。

中心城功能高度集聚和持续高强度开发，也将产生大量的交通流量。城市发展产生的交通需求，体现在出行产生的吸引量和出行距离增加。据预测，每年出行总量递增8%以上，到2010年将达到3500-4000万人次/日，平均出行距离由2005年的8公里增加到10公里左右。

（二）交通设施建设和路网改造将提高交通供给水平

按照发展规划，到2010年，地铁4号线、5号线、10号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面建成投入使用，同时力争建成地铁9号线、10号线二期、亦庄轻轨线，使全市轨道交通线网达270公里以上，比2005年增加156公里。

基本建成14条放射型快速路，建成59条奥运场馆周边道路和一批城市主干道以及高速公路等，使城市道路里程增加到4843公里，比2005年增长770公里，公路增加到16248公里，比2005年增长1552公里。建设东直门、一亩园等综合客运枢纽和完成马驹桥、阎村、十八里店等一、二级货运枢纽以及建设公共停车设施等静态交通设施。建设安立路等大容量快速公交系统，大容量线路运营里程增加40公里以上。通过交通设施建设和路网改造，预计中心城路网承载能力增加30%左右。

（三）交通供需矛盾将会越来越大

按照目前的态势，随着机动车的不断增加，交通需求越来越大，但道路设施等由于受到土地、资源、环境等因素的制约，交通供给能力远远满足不了交通需求增长的需要。如果没有相应的管理政策措施加以控制和引导，供需矛盾越来越大，将会导致路网负荷达到完全饱和甚至出现超饱和状态，甚至导致交通严重拥堵。

三、北京交通发展的目标

（一）北京交通发展的两大战略抉择

从北京交通发展的历史经验、存在问题和未来发展趋势来看，按照科学发展观的要求，未来交通发展的战略任务是：坚定不移地加快城市空间结构与功能布局调整，控制中心城建成区的土地开发强度与城市规模。也就是要全面贯彻实施《北京城市总体规划（2004～2022）》，积极推进城市空间发展战略的实施，加快构建“两轴－两带－多中心”城市空间新格局，加快新城建设，同步实施城市功能布局的优化调整，促进城市交通与城市布局协调发展。

坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。同时，全面整合既有交通设施资源，提高资源使用效率。即：坚持公共交通优先发展，以城市快速轨道交通系统为龙头，全面推进现代化公共客运系统建设，加快确立公共交通在城市客运中的主体地位。改善不同客运方式衔接换乘条件，实现公共交通、自行车交通、步行交通与小汽车交通等多种交通方式协调发展，形成多方式和多层次出行服务体系。从体制、机制、政策和运行上整合规划、建设、运营、管理和服务各个环节，实现多方式交通网络的匹配与无缝衔接，以优质高效的集约化运输网络满足通勤行和集中物流的需要，寻求资源利用和环境效益的最大化。

（二）北京交通发展目标

为完成上述两大战略任务，北京交通发展的总体目标是：全面建成适应首都经济和社会发展需要，满足全社会不断增长和变化的交通需求，与国家首都和现代化国际大都市功能相匹配的“新北京交通体系”。近期目标是：2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，中心城交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。2010年，城市干道高峰小时平均车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过2小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在3小时内。中心城公共交通系统承担全日出行量达40%以上。

“新北京交通体系”以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务；城市交通建设与历史文化名城风貌和自然生态环境相协调，引导、支持城市空间结构与功能布局优化调整，实现城市的可持续发展。

四、建设新北京交通体系为首都发展营造良好的交通环境

（一）发挥交通先导作用，支持城市功能布局调整

城市功能布局的调整是从根本上解决交通问题的关键之一。要积极推进城市空间发展战略的实施，充分发挥交通建设对城市空间结构调整的引导和支持作用，坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展。坚持规划先行，与相应层次的城市土地使用规划同步，高水准地编制各类交通规划。中心城建成区的改造和新城建设要坚持交通基础设施“同步规划，先行实施”的原则，建设规模及功能布局要以交通设施资源可能提供的容量为约束条件。注重轨道交通等交通基础设施建设与土地开发利用相结合，引导城市功能的疏解和调整。加强交通影响评价工作，开展区域交通影响评价，充分发挥交通影响评价在合理控制中心城建设规模和开发强度中的重要作用，严格把关，逐步缓解中心城交通紧张状况。

配合顺义、通州、亦庄三个重点新城建设的全面启动，采取以公共交通为导向的发展模式，基本建立新城与中心城方便快捷的交通联络体系和新城交通网络体系。同时做好其它新城与中心城复合型交通走廊的建设。

（二）加快交通基础设施建设，提高承载能力

1、轨道交通系统建设。2008年前，市区轨道交通建设以改善中心区交通，满足奥运交通需求为重点，为旧城保护提供条件；市郊轨道交通建设要开始启动，支持近期重点开发建设的几座新城，改善新城与中心城之间的交通联系。2008年之后，轨道交通建设战略重点有所调整，将以改善中心城交通和引导郊区新城发展并举，全面改善城市客运交通结构，提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到根本缓解。到2010年，运营总里程力争达到270公里以上。

2、不断完善城市道路路网结构。重点抓好两头：加快建设快速道路系统，为进出中心城和中心城内中长距离交通提供通畅的出行条件；同时要大力扩充支路和“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。要加快快速路、主干道、次干路、支路四级道路系统的建设，完善路网功能结构，形成结构合理、畅达的路网体系。基本建成15条快速放射干线，与4条快速环路一起构成中心城快速路网系统。增加南北贯通干道，主干道达到1400公里。大幅度扩充和完善次干路、支路等道路“微循环”系统。建成59条奥运场馆周边道路和5座桥梁，满足2008年奥运会交通需求。道路网高峰小时负载能力比2005年增长40%以上，路网整体应变能力有明显改善。

3、重视公路网提级，推进城乡交通一体化。要继续加快北京市域内国道主干线、国道、市道以及县乡公路建设，进一步优化北京市路网，实现市域公路网与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接匹配，强化北京公路主枢纽功能，为京津冀环渤海经济区统筹协调发展和市域城乡统筹协调发展提供有力交通支持。建设大容量复合型交通走廊，实现“区区通高速”，支持新农村建设。实现公路网覆盖全市所有村镇。按照“安全、环保、舒适、和谐、耐久”的理念，加快实施郊区公路提级改造工程，全面提高郊区公路完好率和整体技术、服务的现代化水平。

4、合理布局和建设交通枢纽。加快综合客运枢纽建设，组织和协调各种不同层次客运网络，为乘客提供集中换乘服务。2010年之前，初步建成城市客运与城际客运一体化综合枢纽体系，改善城市与城际客运衔接与换乘条件。新建四惠、一亩园、宋家庄、北太平庄、首都机场等11座为中心城与郊区线路衔接换乘服务的综合客运枢纽。建成马驹桥、阎村、西南公路等货运枢纽，初步建成高效、畅达、有序运转的现代化物流运输系统。为引导小汽车合理使用，在中心城边缘主要交通走廊规划建设一批“停车～换乘”枢纽设施。

（三）大力发展公共交通，优化出行结构

城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，是社会公益性事业。公共交通优先是国际大城市解决交通问题的共同选择，特别是当前城市发展面临人口、资源、环境的巨大压力。从节约资源、促进城市可持续发展的角度看，必须大力发展公共交通。

1、坚持公交优先，优化交通出行结构

目前北京市公共交通承担的出行比例仅为28.1%，而国际同等大城市公共交通出行比例基本在60%-80%左右。因此解决北京交通问题的关键在于优化交通出行结构。要从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，坚持公共交通的社会公益性，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。

设施用地优先。优先安排公共交通设施建设用地，确保公交场站设施与土地开发项目同步建设。各阶段城市土地使用规划中均须为公共汽（电）车场站、地铁车站、换乘枢纽和车辆维修保养设施留足建设用地。不得随意挤占或挪用公共客运设施用地。

投资安排优先。2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额由18%提高到50％以上，重点支持轨道交通、大容量快速公共汽车（BRT）系统和综合交通枢纽建设。公共交通（含轨道交通、公共汽车及电车等）基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资。

路权分配优先。通过建设地面大容量快速公交线路、开辟公交专用道、延长公交专用道使用时间、路口优先通行等在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权。

财税扶持优先。公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其它有利于公交企业良性发展的扶持政策。

2、加快完善快线、普线和支线相协调的公交网络

遵循以人为本、方便出行、优化结构、均衡运力、统一规划、分步实施、综合协调、平稳推进的原则，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。以提高运送速度为重点构建快线网。快线网是公交线网的骨架，承担大客流长距离出行。分为市区快线网与市域快线网，原则上在三、四环周边衔接，快线与快线的衔接应有专用的换乘场站；市区快线依托干道和环路布设，实现市区公交快速出行；市域快线依托主要放射通道布设，实现边缘集团、新城与市区之间的快速联系。

以减少重复线路为重点优化普线网。普线网是公交线网的基础，承担相临地区的较大客流。以原月票有效线路为基础，结合快线布设，优化调整跨市区线路，对过长线路按服务区域进行适当分解与缩短，减少重复。

以扩大服务范围为重点完善支线网。支线延伸公交网络进居住区，提高公交通达性，并与快线、普线形成饲喂关系。规模较小的居住区公交线路连接到主要出口，规模较大的居住区公交线路进入小区。

增加运力，更新车辆，改善乘车条件。到2010年公共电汽车车辆总数达到19000～21000辆，特别是要提高空调车的比例，新增和更新的车辆还应符合环保尾气排放标准。同时在客流较为集中的、多种交通方式衔接的站点，加快枢纽、换乘中心等换乘系统的建设速度。建设智能化区域调度及乘客信息服务系统。

（四）提高交通综合管理水平，调节交通供需矛盾

1、按照功能分区，提供区域差别化交通供给

从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。中心城内的旧城区和旧城以外的区域交通模式与政策也要有所区别。

旧城区：按照整体风貌保护的要求，基本维持既有的道路网整体格局。对已划定的历史文化保护街区和内环路以内地区，尤其是皇城范围，道路空间尺度基本维持现状。重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，通过停车位供给总量控制、停车收费政策以及必要时对特定区域实行通行收费等手段，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。

旧城以外的中心城：优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统，根据道路资源和环境容量允许限度，对小汽车交通实行适度调控政策。

新城和郊区城镇：在优先发展公共交通服务网络的同时，要为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。新城要有适度规模和完善的配套功能，减少与中心城之间的穿梭交通量。

2、以停车需求管理为重点，加强对小汽车交通的引导

在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城道路系统维持适当的服务水平。

把停车设施的建设与运营管理作为调节道路交通负荷的重要手段，重新修订居住区及各类公共建筑停车位配建指标，完善各类停车设施规划，制订停车设施建设与运营管理法规，加强停车设施建设、使用及停车秩序的执法管理。根据不同地区道路交通承载能力和土地空间资源条件，制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，推行分时段弹性停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布，提高道路交通设施利用效率。

公共交通的优点范文篇7

1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。

3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里/小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了创建文明行业、文明交通行动计划、乘客满意工程爱心送考等活动，公交行业文明程度进一步提升。

4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施双基工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持安全责任重于泰山，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现一车一档、一人一档，在公交客运公司推行了星级企业评定和质量信誉考核等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展道路运输百日安全集中整治、迎省运、保畅通等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对无证经营、超范围经营、黑三轮、黑出租、黑摩的及倒客、宰客等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。

二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题

1.公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

3、公交行业发展后劲不足。城市公共交通作为重要的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务，政府应对城市公交给予必要的资金和政策扶持，但由于财力所限，城市公交缺乏应有的补助和资金扶持，使原本属于社会公益性的公共交通行业发展受到制约，带来班线密度不高、始发时间不早、末班时间不晚等问题，公益职能发挥受限。

4、公交服务质量与不断增长的出行需求存在较

大差距。由于现行体制原因，城市公共交通的许可权限在市交通运输局，我区交通管理部门只负责具体管理工作，开辟新线、迁站、线路调整等诸多事项，都需多方协调解决，程序较为复杂，致使办事效率不高，不能及时满足人民群众的要求和意愿。目前，我区存在公交线网密度和站点覆盖率偏低，公交候车时间长、始发时间晚、末班时间早、换乘不方便等问题，这些问题的存在，直接影响了公交与其他交通方式的竞争力和对公众出行的吸引力。同时公共交通线网覆盖不均衡，影响了公共交通服务的普遍性。公共交通企业存在重经济指标、轻服务质量，人员素质不高、服务意识不强、安全投入不足、信息化水平较低等问题。

5、城乡客运发展不协调。长期以来，由于我区城乡二元化结构的存在，导致城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态。城乡道路、场站、运力等资源难以共享和优化配置，经营成本和票价差距较大;城乡客运体系互不兼容，阻碍了城乡衔接、方便快捷的一体化客运网络建设;部分比较偏僻的线路，受客流量小、线路规划不合理、运营成本增加等因素影响，存在亏损现象，导致线路经营者服务态度消极，甚至因为无力负担而影响运行;城乡公共客运服务不均等，农村和郊区居民进城难和出行不方便的问题突出，对统筹城乡协调发展造成较大障碍。

三、对全区公共交通事业发展的几点建议

1、加快城市公共交通规划的编制，确立城市公交优先发展地位。近年来，我区城镇规模不断扩大，城乡一体化进程不断加快，构筑功能完备的公交网络，提供高效、便捷的公交服务体系，已成为当前和今后群众的迫切要求。有关部门应加快编制《**区公共交通发展规划纲要》。在编制和调整城市总体规划、土地利用总体规划、基础设施规划时，要充分考虑城市公共交通发展的需要，发挥规划的先导作用，促进全区公共交通系统的协调发展。确立优先发展城市公共交通的目标，确保城市公共交通在城市交通中的主体地位。通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化营运结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。同时，进一步加大宣传力度，使城市公交事业与群众公交素质同步发展，着力打造**文明公交品牌。

2、以公交企业集约化经营带动公共交通线路的优化。公共交通最终的服务对象是公交乘客，在优化公交线路方面，应确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。鼓励公交企业进行集约化经营，有利于解决市场资源布局分散问题，实现业内资源优化配置和集约经营，而且还可为政府扶持公交行业发展、监管公交行业服务提供固定、明确的途径和载体。通过规划和政策引导，以公司制的经营主体取代承包、租赁经营，建立统一开放、竞争有序的公交客运市场经营秩序。通过集约化改造经营，对山区客运线路和近郊客运线路进行科学合理的优化改造，实现公共交通线路的优化。

公共交通的优点范文

关键词：城市公交，发展目标，战略行动

中图分类号：F291.1文献标识码：A文章编号：

1河南省城市公交发展现状

1.1河南省城市公交基本情况

截止2011年底，河南省省拥有公交企业108家，20918台公交车辆。18个省辖市拥有公交企业23家，公交车辆15591台，公交线路833条，线路网总长度12598.8公里，年运营里程92877.24万/公里，年客运量21.27亿/人次。

1.2城市公交线网发展现状

截止2011年，全省18个地市公交线路共计833条，平均线网密度为3.6km/k㎡，基本达到了《城市道路交通规划设计规范》规定的市中心区公共交通线路网的密度应达到3-4km/km2的要求。

除了郑州市初步形成了轨道交通、快速公交、常规公交的一体化公交网络，其他各市基本上还是以普通的公交线路为主，快速公交、快线公交等高效的公交服务建设明显滞后，特别是部分城市具备了建设快速公交的条件，但由于建设资金和交通管理理念等问题至今未能够实施。

1.3城市公交车辆进场率情况

郑州市公交运营车辆进场率为68%、焦作市车辆进场率78.59%、洛阳市公交车辆进场率60%、三门峡市公交车辆进场率100%、南阳市公交车辆进场率约为52%、鹤壁市公交车辆进场率仅为50%；其他各地市公交运营车辆进场率不足50%，周口市公交车辆进场率不足50%、驻马店市公交车辆进场率50%、安阳市运营车辆进场率不足40%、开封市公交车辆进场率不足30%、商丘市公交车辆进场率不足10%、新乡市公交车辆进场率不足20%、信阳市公交车辆进场率17%。

1.4河南省公交车辆发展情况

截止2011年，河南省18个地市共有公交运营车辆15591台，全省平均万人拥有公交车辆数仅9.9标台万人，其中为16标台/万人，其余城市在4-13标台/万人。与交通运输部道路运输司《城市公共交通“十二五”发展规划纲要》（征询意见稿）的要求还有很大的差距。

2河南省城市公共交通发展目标

根据《河南省城镇体系规划（2009—2022）》和河南省18个地市的城市总体规划，将河南省18个地市分为不同的规模等级。

（1）400万以上人口城市

基本建成以城市轨道交通、BRT为骨干，地面常规公交为主体的公共交通服务体系，公共交通出行分担率不低于40%；

万人公共交通车辆拥有量不低于20标台，环保型、智能型、舒适型的中、高档车辆比重达80%，绿色环保型拥有量占车辆总数的40%；

主城区公交线网密度不小于5km/km2；

300m半径覆盖率达70%以上，公交站点500m半径覆盖率达95%以上；

建成区内任意两点间公交出行时间不超过60分钟；

满足河南省政府《关于优先发展城市公共交通的实施意见》中规定公交车辆进场率应不低于90%的要求，建设与之规模要求相对应的公交首末站、停车场、保养场等公交场站；

建设高效率的地面公交与轨道交通换乘枢纽。

（2）300-400万人口城市

基本建成以BRT为骨干，地面常规公交为主体的公共交通服务体系，公共交通出行分担率不低于30%；

万人公共交通车辆拥有量不低于15标台，环保型、智能型、舒适型的中、高档车辆比重达50%，绿色环保型拥有量占车辆总数的20%；

主城区公交线网密度不小于4km/km2；

300m半径覆盖率达70%以上，公交站点500m半径覆盖率达90%以上；

建成区内任意两点间公交出行时间不超过50分钟；

（3）100-200万人口城市

基本建成以地面常规公交为主体、BRT为辅助的公共交通服务体系，公共交通出行分担率不低于25%；

万人公共交通车辆拥有量不低于12标台，环保型、智能型、舒适型的中、高档车辆比重达40%，绿色环保型拥有量占车辆总数的20%；

主城区公交线网密度不小于3km/km2；

300m半径覆盖率达70%以上，公交站点500m半径覆盖率达90%以上；

建成区内任意两点间公交出行时间不超过40分钟；

（4）100以下人口城市

基本建成以地面常规公交为主体的公共交通服务体系，公共交通出行分担率不低于20%；

万人公共交通车辆拥有量不低于10标台，环保型、智能型、舒适型的中、高档车辆比重达30%，绿色环保型拥有量占车辆总数的15%；

主城区公交线网密度不小于3km/km2；

300m半径覆盖率达70%以上，公交站点500m半径覆盖率达90%以上；

3战略行动

1、加强公交优先战略实施的组织领导，建立健全城市公交管理法规体系，完善优先发展城市公交的政策环境

首先，落实公交优先的组织协调机构。省辖市公共交通管理部门要积极推动地方政府落实城市公共交通优先发展的主体责任，成立相关组织领导机构，立足于城市经济、社会和资源环境的可持续发展，建立健全并有效落实工作目标责任制，保证优先发展公共交通的各项工作落到实处。

其次，加快研究出台河南省城市公共交通管理条例等地方性法规，制定相应管理办法和实施细则，对城市公共交通规划、建设、运营、安全、应急和政策扶持等重大事项进行明确规定，将优先发展公共交通纳入规范化、法制化轨道，为各地发放政府补贴、配置公交线路资源等提供重要依据。

最后，进一步加大公共财政支持力度，设立省级公交发展专项资金，扶持省辖市新增更新城市公交车辆、清洁能源车辆及公交场站建设等。

2、加强城市公交规划编制与实施

积极推进以公共交通为导向的城市发展模式，推动城市综合交通体系规划、公共交通专项规划等纳入城市总体规划，并同步编制、修编和实施。2013年底前，省辖市公共交通主管部门要编制完成《城市公共交通专项规划》，并严格按照公共交通专项规划落实公交线路布局规划、车辆发展和公交场地的落实与建设。

3、加快交通枢纽和静态交通体系建设，提高城市公共交通整体换乘水平

完善多层次的枢纽体系

建成一批大中型客运枢纽和与轨道交通、大型住宅区及和新城镇配套的公交站点、出租汽车候客站。到2022年基本形成比较完善的公共交通枢纽网络。

规划和建设停车设施系统

加强公交停车场建设

4、优化公共交通结构布局，全面提升交通能级

中心城内形成主干线、区域线和驳运线三级网络；

中心城外形成以新区枢纽站点为核心的放射状线网格局；

实行区域差别发展政策。

研究实施BRT模式，成为大中城市地面公交的骨干部分。

参考文献：

[1]河南省市政公用业协会公交分会、郑州市公共交通总公司.新形势下河南省城市公交管理及策略研究[R].郑州：河南省市政公用业协会公交分会、郑州市公共交通总公司，2012

[2]GB50220-95城市道路交通规划设计规范

[3]河南省城市规划设计研究总院有限公司.河南省城镇体系规划（2009-2022）[R].郑州：河南省城市规划设计研究总院有限公司，2009

公共交通的优点范文1篇9

[关键词]优先发展公共交通构建和谐社会

总理和曾培炎副总理分别做出批示,明确要求城市要优先发展公共交通。国务院也转发了建设部、发改委等六部委《关于优先发展城市公共交通意见的通知》。总理的批示和国务院的通知,不仅仅在解决困扰中国城市的交通拥挤和市民“出行难”的问题上有重大突破,而更重要的是在贯彻十七大提出的“以人为本,构建和谐社会”的总体目标尤其更深远的现实意义。

一、优先发展公共交通是构建和谐社会的基础

十七大报告中指出:“要和谐,就要按照以人为本的要求,从解决关系人民群众切身利益的现实问题入手,”构建和谐社会,就是构建人民生活富裕美满、安居乐业、和睦协调的大同社会,改革开放三十年来,我国经济增长突飞猛进,人民生活水平大幅度提高。但是我国正处于社会主义初级阶段,生产力低下,百分之九十以上的老百姓仅仅处于温饱状态,还达不到高消费的生活水平。衣、食、住、行的低消费仍是绝大多数工薪老百姓追求的目标,而优先发展公共交通正是体现了十七大的精神。创建和谐良好的城市交通环境,发展四通八达、安全、快速、方便、实惠的城市交通,使关系人民群众切身利益的出行难问题得以彻底解决。

二、公共交通优先就是老百姓优先

近年来,公交对于65岁以上的离休干部、70岁以上老年人实行免费乘车,市民乘车打五折、学生三折优惠,这种关爱社会弱势群体的行为正是公共交通企业承担了社会公益机构的角色,为社会安定、和谐的大局做出了贡献。而且随着社会日渐的老龄化,公交这项公益事业的职能越来越增强而不会削弱。因而,优先发展公共交通就是维护安定和谐的大局。

同时,公交以低票价的营运成为大多数老百姓的首选,这是在全社会都比较贫穷落后的基本国情下,大多数老百姓选择公交的主要原因。

三、公共交通优先就是良好的交通秩序优先

公共交通方式有利于充分利用道路资源,相对减弱机动车与道路资源不匹配。与小轿车、自行车相比公共交通运送相同数量的乘客所用的道路面积最少。有资料表明,在动态中,小轿车是公共交通人均占用道路面积的20倍。近年来各种机动车尤其是私家车发展速度大大超过道路发展速度,造成城市道路拥挤,给居民出行造成严重不便。此外,交通拥堵造成交通事故增多,进而加剧交通阻塞,也造成巨大的经济损。因此,大力发展城市公共交通,优化城市交通布局,合理利用道路资源,减少交通出行中人均占用面积,是缓解交通拥堵,营造良好畅通的交通秩序,减少交通事故和交通拥堵造成的经济损失的有效手段。

四、优先发展公共交通就是全面贯彻落实科学发展观

构建和谐社会,发展是硬道理,是构建和谐社会的物质基础,坚持科学发展观就是一切从实际出发,自觉按照客观规律办事,建立符合科学发展观要求的经济社会发展综合评价体系。

公共交通的优点范文篇10

关键词：城市交通公共交通BRT系统

一、昆明城市交通现状

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前，中国汽车工业迅猛

发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各

届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政

府的一项重要任务。

昆明主城区从上世纪90年代约100平方公里的面积迅速发展到目前的200平方公里，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年昆明市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划，长度仅为昆明市道路总长20%的主干道承担着60%的交通负荷。这些问题都使得昆明城区交通的结构矛盾日益突出，二环以内中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，昆明市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

为了改善交通拥堵的现状，昆明市政府提出，今年将加强交通环境的综合整治，使主城高峰时段主要路口行车的平均时速提高到20公里左右。昆明市规划局也提出了建立三大快速交通圈的城市交通发展战略目标，即建立15分钟主城交通圈、45分钟环滇城市群交通圈和60分钟大昆明交通圈。

二、昆明城市公共交通现状

昆明市的交通发展蓝图需要在一个较长的时期内分阶段完成，如何在近期内有效地缓解城区交通拥堵的状况，应该从改善道路微循环系统着手，科学组织路口资源和信号配时，城区主干道实施禁止左转措施，减少主干道上行车延误的情况，同时全面提升城市公共交通。由于目前昆明市公共交通承担的居民出行比例只占14%，市规划局提出，实施公交优先，应当分阶段建设以轨道交通为骨干的大众快捷运输系统，当前应该以北京路、人民路、金碧路、西昌路公交专用道为基础，建成现代快速公交系统，尽可能地分流居民出行，降低城市路网的负荷。

昆明公交专用道的技术特点是：第一、采用内侧式公交专用道模式，在城

市道路中为公共交通提供最快捷的通道；第二、公交站点设置在干道交叉口，

最大程度提高乘客到离公交系统和换乘的效率；第三、采用类似轨道交通的宽

大站台，以保证专用道良好的服务水平和系统的大容量。

1、公共交通还未整合成一个高效系统

公共交通不能整合成为一个高效系统，这是中国城市公共交通共同面对的

问题。公交线网在空间布局和运力级配结构不合理，缺乏高效率的大运量公交

骨干线，大量设置了低水平的“垃圾”线路，公交复线系数高与公交死角并存，线路之间的关联和换乘不佳，线网本身未形成良好的系统。特别需要指出的是，一票制设置了线路间换乘的“费用障碍”，造成“直达”的“绝对需求”，形成了“只使用线路，而不使用网络”的出行特征，并直接导致了公交线网布局的致命缺陷——“线网=线路的简单相加”。

2、公交服务品质不能满足现代生活要求

长期以来，公共交通一直是低档次运输方式的代名词。随着中国经济发展，

人民生活水平提高，市民对交通出行的质量也有了更高的要求。目前，昆明公

交车辆品质差，在机械性能、环保性能、舒适度、感观形象、运送能力、车辆

功能设计等方面均不能满足现代城市客运对效率和服务水平的要求。此外线网

布局、营运调度、乘客服务、公交票制等方面的问题，也直接影响着公共交通

的服务水平和品质。

在汽车化迅速普及的背景下，公共交通不能提升品质，意味着完全失去对

小汽车交通的竞争力，不能有效地吸引城市居民出行，交通拥挤加剧，城市环

境恶化。

三、公共交通在昆明城市交通中的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。如果现在昆明只有10％至15％的人开小汽车出行就这么拥挤，如果有80％的人开车出行，那么昆明主城200平方公里全部建成高速公路也不够用。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的对社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点，道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮跑出来的城市”，而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主（60％乘公交车）。

昆明城市交通已经进入快速机动化时期，经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家，为昆明展示了它们的经验和教训、失败和成功，也对昆明交通发展提出了有益的建议，这对处于困惑的昆明城市交通，无疑是值得认真思考和借鉴的。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10－50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10－50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

四、昆明建快速BRT的研究

BRT（BusRapidTransit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。昆明市规划了总长约40公里的“井”字型公交专用道路网，它可为城市中心区75％以上地区提供公共交通服务。

昆明探索了在中国混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造了中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，昆明只是在专用道设施方面具备了较良好的水平，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因，昆明的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标，加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力，部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此，能否建成真正意义上的BRT，将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平，将对昆明城市交通发展产生战略性的影响。

笔者结合昆明实际情况，建议实施以下5方面的措施，将昆明公交专用道提升为现代BRT：

1、法定公交优先政策

全面贯彻《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》的精神，从立法层面确立“优先发展公共交通”的城市交通发展政策，作为今后指导昆明城市交通规划、建设、管理和运营的基本原则。全面研究和落实公交优先的各种措施及政策，为公共交通的优先发展提供良好的环境和支持，城市交通基础设施投资和建设的重点要逐步转移到公共交通上。加强现代交通意识的宣传和教育，使社会各种利益群体理解和支持政府的公交优先政策。

2、全面提升BRT设施水平

采取切实有效的技术和管理措施，增强专用道的封闭性、采用列车化运行、使用大容量公交车、公交信号优先等，将昆明BRT容量提升到接近轻轨交通的水平，使昆明BRT系统达到满足现代生活要求的高水平，成为对小汽车交通具有足够竞争力的城市主流客运方式。

3、拓展BRT网络规模

在对既有公交专用道进行改造提升的同时，以放射线为重点，新建高标准快速BRT，使昆明BRT网络总长增长。建立良好的换乘体系，使BRT系统本身成为高效的整体系统，而且要通过各种换乘枢纽的建立，将BRT与其它交通方式集成为一个完整的体系。

4、优化公交线网

改变现有复杂、混乱、低效的公交线网布局，形成分级配置、高效衔接的体系，对于提高公交系统效率和服务水平，降低公交运行成本，具有至关重要的作用通过线网的优化整合，形成分级接驳体系。在公交专用道布设类似轨道交通的一级骨干线网，具有标识性强、大运力、快速度、服务水平高等技术特征；二级线网是对骨干线网的补充或作为地区性的公交干线；三级线网发挥客流收集和疏散功能，并使公共交通服务获得理想的覆盖率，是干线网的辅助支撑系统。

5、建立现代公交票制

公交票制的费率水平和结构，直接影响市民使用公交的数量和乘行方式。有换乘障碍的票制，使公共交通不能作为一个网络有效提供服务。成功的公共交通一定是一个高效的网络，昆明改革票制迫在眉睫，势在必行。建议近期通过实施非接触式公交IC卡系统，在计费机制上实现一次连续出行的免付换乘。中远期在整个昆明大都市内实施票区制，并覆盖公共汽车、轨道交通、市郊列车等多种公共客运方式。

四、结束语

昆明公交优先的实践，特别是国际上快速BRT发展的经验，使政府和公众看

到依靠公共交通解决交通矛盾的曙光。我们认识到，公交专用道只是现代BRT

的一个基础元素，没有其它系统要素的配合，不能从根本上提高城市公共交通

的效率和水平。昆明公交专用道项目有良好的基础，进一步提升形成高品质的现代BRT系统，将能找到一种适合发展中城市的，经济高效、易于实施和推广的公共交通解决方案，为众多与昆明类似的大城市提供经验和参考。

昆明市作为中国西部一个欠发达的高原城市，土地资源和城市财政收入都非常有限，城市交通问题又比较突出，我们不能过于期待利用全面形成的轨道交通来解决广大市民的公交出行要求，当前的发展还应归结在提升已有的常规公交服务水平这一合理、现实的道路上来。利用对公交专用道的改造和拓展，公交运营线网的优化和信号对公交的优先控制，在较短时间内形成城市的快速公交系统，使其在速度、可靠性、舒适性上接近于轨道交通，从而为进一步解决交通发展和建设奠定必备和坚实的基础。

【主要参考文献】

1．《现代公共汽车线路的设计思想》，林卫，《城市规划》1999.4。

公共交通的优点范文篇11

论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

参考文献

公共交通的优点范文篇12

摘要在绿色交通方式中，公共交通具有容量大、覆盖范围广的特点，发展意义重大。本文探讨了“公交都市”战略对公共交通发展产生的影响，“公交都市”不仅提倡公交优先，更是一种使交通发展与城市发展相协调、公共交通与其他交通方式相协调的战略理念。本文以西安市为例，通过研究西安城市交通发展进程中出现的问题，提出了如何运用“公交都市”战略解决西安城市交通问题的对策建议。

关键词绿色交通：城市交通；公共交通；公交都市

绿色交通背景

绿色交通（或低碳交通）是一个理念，也是在城市交通污染日趋严重和资源日益紧缺的背景下提出的一个实践目标。

由于步行及自行车主要适应短距离出行，因此对于日常居民出行的主要目的——通勤来说，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡绿色交通理念的背景下加强公共交通发展，是值得中国城市交通探讨并加以解决的问题。

公交都市概念

“公交都市”是大都市发展到高级阶段，在交通资源约束的背景下，为解决小汽车高速增长和交通拥堵等问题所采取的一项城市战略。罗伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解释，公交都市是一个区域，它的公共交通服务与城市形态互相配合默契，从而能够有效地发挥公交优势，其实质就是城市与公共交通的和谐共存。

“公交都市”的共同特点为：城市公共交通分担率达到60%以上：用高速路引导产业布局、用快速公交走廊引导人居集聚、用公交车站打造城市开发中心；保证公共交通的优先性，采取全方位的公交优先政策；采取相关需求管理措施限制小汽车过快发展，引导小汽车合理使用。

“公交都市”将通过科学规划城市公共交通系统，改变传统交通被动适应城市开发的模式，从而实现以公共交通为导向的城市发展模式。在同等人口规模城市功能的条件下，“公交都市”与传统城市发展模式对比具有明显优势。

西安“公交都市”发展目标

2012年10月交通运输部公布15个“公交都市”试点城市，作为首批申请试点的12个城市之一的西安已被确定为国家“公交都市”的试点城市，西安城市公交发展迎来了新的历史机遇。

按照“公共交通引领城市规划建设、服务经济社会发展”的导向要求，西安将着力构建“轨道交通为骨架、常规交通为网络、慢行交通为补充”的城市综合客运体系，让人民群众出行更加便捷，乘车更加舒适，换乘更加方便。同时，西安还将根据建设国际化大都市战略部署，综合运用“空间策略、供给策略、需求策略”，全面提升城市的公交综合服务能力，使绿色、安全、便捷、高效的公交都市体系成为社会普遍信赖的出行选择。

国家对“公交都市”规定了具体考核评价指标体系，设置了考核指标及参考指标，其中考核指标是评价“公交都市”的约束性指标，参考指标是评价“公交都市”的重要参考依据。在此基础上，西安也提出了与本地公共交通发展特点相适应的特色指标，即旅游景点公交覆盖率，并对各项指标制定了具体的考核目标值（见表1）。

这意味着，西安市在未来的“十二五”期间需要大力发展公共交通事业，解决交通发展过程中出现的诸多问题，从而达到“公交都市”试点城市的考核标准。

西安市公共交通现状

西安，古称长安，是陕西省省会所在地，国际著名的历史文化、旅游名城，部级教育、科研、装备制造、高新技术产业和交通运输枢纽城市，西部大开发的重要增长极，“关中——天水”经济区的核心城市。截至2012年底，全市市域面积10108平方千米，市区面积1066平方千米；常住人口855.29万人，市区人口561.76万人。西安市公共交通在发展中的现状与问题主要有以下几个方面。

公交车辆保有量不高

西安市机动车保有量增长迅速。截至2012年底，全市机动车保有量已经增至147.85万辆，年均增长率为18.O%；小客车保有量增至104.45万辆，年均增长率为28.1%。

在机动车保有率快速增长的背后，公交车辆保有量有待提高。2012年，西安市公交车辆总数7685辆，折合8914标台；地铁2号线目前配车22列，折合1485标台。参考西安市市区人口，其万人公交车拥有量为18.51标台，而根据西安市创建“公交都市”的考核目标，截至2017年底，西安市万人公交车拥有量应达到25标台，现状与目标值还有一定的差距。

公交出行分担率偏低

2012年西安市主城区日均出行总量为1402万人次，比2008年增长20.7%，年均增长率为4.8%；其中，机动化出行882万人次，比2008年增长19.6%，年均增长率4.6%。可以看出市区居民出行量提高的同时，机动化出行比例也在提升（见图1）。

目前西安市居民出行交通方式结构中，公共交通占31.2%，其中常规公交占30.05%，轨道交通占1.15%（由于轨道交通刚起步，所占份额较少）；出租车出行占5.34%；小汽车出行占17.97%，其中私人小汽车占13.76%，单位小汽车占4.21%；非机动化交通出行量约占37%。

公交出行分担率是衡量公共交通发展水平的核心指标，反映了公共交通在城市交通体系中的地位和作用，可以在很大程度上反映该市公共交通的发展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分担率不足32%，而欧洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分担率已达到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分担率较低，仍有较大的提升空间。

公交线路密度偏低、分布不合理

截至2012年底，西安市公交线路共243条，线网长度1280千米，随着地铁1号线和2号线相继开通，轨道交通线网中的十字骨架也已基本构成。

西安市公交线路分布不均，线路主要集中在明城墙内、小寨地区、太乙路地区、太白路地区、文艺路地区、劳动南路地区、胡家庙地区、北关地区等区域，周边区域的公交线路较少。截至2012年底，西安市公交线路网密度为2.79千米／平方千米，还未达到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交线路重复系数已达到4.5。如经过北大街路段由北向南前往钟楼方向的线路有20多条，经过东大街由东向西的线路也有20多条，而在一些地形和道路条件受限的地区，公交大巴无法通达，使得居民无法享受高质量的公交服务。

公交服务水平有待提高

伴随着公交运量的不断增长，乘客对于公交服务水平的要求也不断提升。目前西安市公交服务水平主要面临以下问题：出行时间长，速度低，缺乏吸引力：方便性差，换乘不方便；舒适性差，高峰时段满载率高，空调车比例低。“公交都市”考核目标对公交车辆正点率、早晚高峰时段公交平均运营时速、早晚高峰时段公交平均拥挤度等指标均做出了具体规定，希望通过以上目标值的实现能大大提高西安的公交服务水平。西安市“公交都市”发展建议

针对上述问题，根据目前国际上若干公交都市的成功经验总结，结合西安城市的实际情况，现对西安建设“公交都市”，从根本上解决公共交通发展中遇到的问题提出以下建议：

将建设“公交都市”理念纳入城市土地发展的长远规划

城市交通的发展很大程度上是由城市的土地利用模式决定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它决定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的实际运行水平也会影响城市的空间结构和发展规模，从而对城市用地布局产生影响。对于目前西安市的高强度土地开发而言，需有高承载力的道路及道路网与之匹配，因此各层次、各类规划编制都应以“公交都市”为导向，结合西安市的实际情况规划用地布局。

赋予公交更高的路权

城市公共交通的基本问题之一就是路权分配问题，公交路权得不到保障，配套设施没有跟上，导致公交站点设置的不合理、车辆间隔不均匀造成运营周转及运营周期的不合理；运营周期不合理造成运营车次及整个运行计划的混乱；运行计划的混乱，最终造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交路权直接影响到线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。应当以交通需求引导路权分配，鼓励公共交通出行，使公共交通比私人小汽车在出行时间上更具有竞争力。在道路空间使用上，给予公共交通通行权优先和占用权优先，在交叉口处让公交通行时间优先。截至2012年底，西安市已建成30条、总长238.8千米的公交专用道，保障公交的路权。只有保障城市公交享有道路优先权，解决好大众出行问题，才能使城市交通步入良性循环轨道。

提高公交运营质量和服务品质

结合地铁建设和城市路网的完善，进行线路调整和场站建设，实现对全市主要客流集散点的连接，实现区域间和客流大站的快速直达，缩短市民出行距离和时间；对部分超长公交线路科学分割，实行分段运营；积极开通微型公交，解决市民最后一千米出行问题。

推广“绿色公交”车辆

传统公交车辆依赖汽油、柴油作为动力燃料，碳排放量居高不下。近几年城市交通污染日趋严重，公交车辆作为公共交通设施，节能减排任重道远。西安自2003年开通首条绿色环保公交线路以来，以改装旧车辆、购置新型能源车辆等方式推广清洁燃料公交车。应在鼓励以“绿色交通”方式出行的同时加快车辆更新，推广新能源车辆，制定车辆更新技术标准及配套政策。

大力发展轨道交通

城市轨道交通有着其他交通工具所无法比拟的优点：快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。近年来，西安城市运量急剧增加，虽然城市交通能力在不断加强，但在某些主干道，高峰期客运量远远超过了大型公交汽车所能负担的运量，因此大力发展轨道交通势在必行。西安地铁起步较晚，现在建成的1号线和2号线远不能满足乘客的需求，还有很大的发展空间。

结语