公共交通的特点范文篇1

关键词:城市公共交通;存在问题;对策

1城市公共交通现状及存在的主要问题

1.1城市交通的现状

目前，我国城市公共交通系统中，公共汽车、电车占主体，承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看，有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说尚处于起步阶段，发展缓慢，城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看，大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。

从20世纪80年代开始，我国的经济一直持续高速增长，而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下:

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长，交通环境污染日益严重，我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增大了使用者的负担。

(4)公交企业普遍亏损，缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为唯一目标，还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革带来诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。

(5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具，减少了公交车的吸引力。

(7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低，一般在10~20%，现实与需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2城市公共交通存在的主要问题

随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施，但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。具体表现在:

(1)城市公共交通的分担率低。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。

(2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。

(3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。

(4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。

(5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。

2解决城市公共交通问题的途径

城市公共交通对居民的生活有着很大影响，公共交通必须以方便居民出行为目的，并兼顾公交企业效益。因此，针对目前城市公共交通出现的主要问题，采取以下措施:

2.1公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据，并结合我国城市的特点，在对城市公共交通线网进行优化时，必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短，减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性，尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围，减少公交盲区。

2.2采用先进的公交智能调度技术

随着城市居民出行量的增加，城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势，从根本上解决交通出行问题，单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够，为此必须同时引进先进的城市公交管理技术，如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术，例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前，我国公交企业的总体技术手段落后，新的公交运营调度技术，例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等，基本上没有应用。

2.3发展大运量快速公共交通体系

大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少，并且可靠、准时、舒适、安全，但它需要专用道路，处于封闭状态，目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施，即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。

2.4建立智能公共交通系统，开展响应需求服务

智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分，在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上，着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性，提高其营运效率，降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式，其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站，乘客享受门到门的运输服务，是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。

2.5财政补偿

对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿，具体措施如下:(1)制定《公共交通法》，依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向资金发挥应有的作用。

3我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统

公共交通的特点范文1篇2

关键词城市轨道交通阶段

城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3个阶段,相应地,作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3个阶段。

1生成期的城市轨道交通

大约二百年前,人类社会开始了城市化历程,城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。

1.1城市轨道交通的生成与公共交通

生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期,由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。1828年巴黎出现了一种可供14人乘坐的单行“公共马车”,以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

自此,世界上其他一些城市纷纷仿效,城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现,对整个城市发展史而言,是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件,量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化,轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台,逐渐担当起城市公共交通的主要角色。

1.2生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制,生成期的城市轨道交通具有以下主要特点:第一,设计简单,技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马

车的基础上的,其动力为畜力,承载能力较传统的马车有较大提高,但与现代的城市轨道交通相比,则不可同日而语。第二,轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期,城市内部交通虽然开始爆发,但主要还是通过个体交通工具来解决。同时,公共交通收费较贵,普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备,各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来,在交通工具的更新与改造方面,更是不遗余力。

1852年,欧洲有9个城市出现了有轨电车。此后,有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成,同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕,世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13个城市修建了地铁。

反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革,还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比,已相当接近。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成,它从一开始就以大众运输作为主要服务对象,并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里,许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲,轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用,其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2.2成长期城市轨道交通的特点

在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2.2.1硬件特点

在硬件方面,先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展,技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善,反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2.2.2软件特点

在软件方面,先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如,索里亚(1844～1920)在1882年马德里的城市改建方案中,就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状,而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展,可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来,并在世界各大城市得到普遍应用。

3成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化规律一样,城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程,其促进因素除了技术进步外,更重要的是社会因素。第二次世界大战以后,世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家,战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区,由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定,一些发达国家或地区的城市交通,特别是轨道交通发展也进入成熟期。

3.1成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善,在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

地下铁道地下铁道是城市快速轨道的先驱,1863年至今已有127个城市有了地铁,许多大城市的地铁长度都在100km以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用,给居民出行提供了便捷的交通工具。

轻轨交通轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具,其造价仅为地铁的1/

3,既能较好地满足大城市的运量要求,又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系,在城市交通中的作用越来越大。高架独轨高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种,具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～1市郊铁路市郊铁路的造价仅为地铁的1/6,作为城市轨道交通的子系统,市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

新交通系统新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行,车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处,如高架专用轨道,适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。

3.2成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明,在这些发达城市,公共交通所占比例一般为60%～80%,其中有轨交通的比例达30%～45%。无论私人交通如何发展,公共交通作为主体的地位一直没变,轨道交通往往又占有较大优势,居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍,公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变,真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通,比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时,各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入,为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。

处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:

第一,城市交通工具不再单一,更注重公共交通工具的协调配合,强调衔接和一体化,大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体,轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密,使乘客换乘极其方便,也促使更多的人乘坐公共交通工具。

第二,随着城市化发展速度变慢,人与物的空间运动规模不再扩大,城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解,但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

第三,城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识,使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位,并体现在城市规划与建设之中。

第四,城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能,而是转向以质量改进作为主要功能,使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变,促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散;还促使人口向城市周围地区移动,形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。

4走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。

可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的持续发展必须顾及长远利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,社会发展要求和高新技术的突破,引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。为此,世界各国正积极采取行动,在可持续发展的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力。

公共交通的特点范文篇3

关键词：公共交通满意度评价模型

1概述

近年来，我国城市交通问题越来越严重。究其原因，可以发现，随着人们生活水平的提高，出行需求发生的巨大变化。一方面，人们的出行需求越来越大；另一方面，人们出行方式的选择也越来越趋向于选择个人交通工具，小汽车的保有量越来越高，导致城市道路资源严重缺乏，交通拥堵、交通事故、环境污染屡屡发生。

公共交通作为人们出行的主要交通方式之一，一直具有占用城市道路资源少、安全系数高、对环境污染很少的特点，但是，现今我国城市公共交通的分担率比较低。一方面是由于人们小汽车的拥有量急剧增长，更多的人出行选择小汽车了；另一方面是由于公共交通服务的问题也日益突出。如乘客等待公交车的时间过长，公交车的出行时耗比较高等。公共交通作为现今解决城市具体问题的重要途径，作为国家交通发展的重要战略举措，其服务水平的高低势必影响到城市每一个人的生活、工作和学习，也会影响到每一个城市的发展。因此，如何分析城市公共交通的服务水平状况，采用相应的对策措施提高公共交通的服务水平是实施公交优先的重要工作，也是满足人们出行需求的主要途径。本文通过顾客满意度理论建立城市公共交通服务水平评价指标，并以蚌埠市公共交通为例，验证指标的合理性，剖析我国城市公共交通服务水平存在的问题，从而提出相应的建议和对策。

2顾客满意度理论

Dardozo首次在营销学中提出顾客满意的概念，得到很多学者的重视，在这之后，许多学者从不同视角对顾客满意进行了进一步分析。密歇根大学、美国质量协会和安达信公司在1994年共同创建美国顾客满意度指数模型ACSI，它是根据顾客对在美国本土购买、由美国国内企业提供或在美国市场上占有相当份额的国外企业提供的产品和服务质量的评价，通过建立模型计算而获得的一个指数，是一个测量顾客满意程度的经济指标。具体模型如图1所示。

图1美国顾客满意度指数模型

我国的顾客满意度指数（CCSI）测评体系的建立起步较晚，1997年在中国质量协会、全国用户委员会的推动下，开始着手CCSI系统研究，并联合北大、人大、清华、社科院等国内顶极学术机构共同攻关，展开适合中国国情的国家满意度指数模型的设计工作。我国顾客满意度指数是在参照美国用户满意度指数方法（ACSI）的基础上，根据我国国情建立的质量评测方法。中国顾客满意度指是以顾客作为质量评价主体，顾客需求作为质量评价标准，按照消费行为学和营销学的研究结论，通过构建一套由预期质量、感知质量、感知价值、用户满意度、用户忠诚度等7个主要指标组成的严格的模型，计算出消费者对产品使用的满意度指数。如图2所示。

图2中国满意度指数模型

本文构建的城市公共交通服务水平指标体系就是基于中国顾客满意度指数模型而建立的，同时充分考虑公共交通组织的特点，包括公共交通的运营、公共交通的服务设施、公共交通的服务人员等，保证了公共交通指标体系的实用性。

3顾客满意度指标体系

城市公共交通满意度指标体系可以分为企业形象、预期质量、感知质量、感知价值四个方面，把乘客对各指标的满意度分为很满意、满意、一般、不满意和很不满意五个等级，由此构造出评价城市公交车服务满意度的指标体系，如表1、表2所示。

表1顾客满意度二级指标

表2顾客满意度指标分解

4蚌埠市公共交通满意度实地调查评价

4.1调查基本情况。本文调查采用跟车调查为主，拦截调查为辅的方法选择五个公交车次密集、人流量大的站点进行调查，按照配额随机抽选调查对象，进行调查问卷的发放和回收，每个点发放80份调查问卷。本次调查发放公交车问卷400份，收回有效问卷398份，实收率为99.5%。每条线路调查有效样本量不少于60份（部分线路日客流量很少的按客流量比例抽样），其中高峰和平峰时段各40份以上。调查样本基本情况如表3、表4所示。

表3调查对象性别比例

由表3可知，男女比例为55：45、基本持平，调查对象的年龄为19-65岁。

表4调查对象的职业

4.2公共交通满意度分析。问卷数据整理采取李克特5点式量表法进行分析，其中5分表示很满意，4分表示满意，3分表示较满意，2分表示不满意，1分表示很不满意，如表5所示。

采用李克特五点式量表示进行分析处理，得出蚌埠市公共交通综合满意度：2.926。

为了验证上述指标评价的合理性，在调查中单独设置了一个综合评价蚌埠市公共交通服务水平的问题，经整理得到结果如表6所示。通过李克特五点式量模型评价得分为2.934分，蚌埠市居民实际对蚌埠市公共交通综合评价一般，基本可以接受。可见，上述基于顾客满意度建立的公共交通指标体系的评价结果与实际调查直接得到的结果基本相同，所以，上述指标体系具有一定的合理性。

表5蚌埠市公共交通满意度调查情况（单位：人数）

表6蚌埠市公交服务满意度

5结束语

蚌埠市作为我国传统的交通枢纽城市，公共交通运营发展具有相当的典型性。公共交通对于我国人民的生活、工作和学习来说，具有非常重要的作用。但是，在蚌埠这样的城市中，公共交通的分担率也只是在20%左右，交通拥堵、交通事故也屡有发生，交通环境也不好。因此，只有大力发展公共交通，提高公共交通在我国城市居民日常出行中所占的比例才是解决目前交通所面临的种种问题的必由之路。要提高公共交通的分担率，就要提高公共交通的服务水平，这样，才能从根本上促使人们积极主动地乘坐公共交通来满足自己的出行需求。本文基于顾客满意度所提出的城市公共交通满意度评价指标体系，希望能够为我国城市公共交通的发展提供参考。

参考文献：

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公共交通的特点范文篇4

论文关键词：城市交通公共艺术

论文摘要：随着社会政治、经济的发展以及人们对生活环境要求的提高，对城市公共交通环境建设的要求在我国许多城市已经相当迫切。公共艺术合理地融入到城市交通环境中可以有效地提高城市交通环境的质量和人文品质。本文从可识别性及安全性的统一、功能性及人文因素的有机结合、体现和加强公共艺术的场所特征三个方面来阐释公共艺术在城市交通环境中应用的基本原则。

城市交通是连接城市活动的重要纽带，同时也是市民户外活动的重要公共空间，其形象是一个城市对外的窗口。市民在城市中上班、购物、旅游或散步，沿途看到的或许只是一组毫无关系的景象，从中却可以获得一个整体的城市印象。而当前，随着城市车辆的剧增，由此而导致城市道路迅速扩张及由钢筋混凝土架构的立交桥不断增加，再加上功能主义规划原则的主导，城市交通整体上呈现一种生硬、冷漠的面孔，城市间的差异性也正在逐渐消失。因此，从艺术与人文的角度重新审视当前的城市交通环境，无疑是具有现实意义的事情。交通与艺术的结合，在国际上已得到高度重视。首届城市艺术与公共交通国际研讨会于1992年在英国的威克菲尔德举行，以后每两年召开一次，研讨会的目的是促使从事公共领域建设的人士理解艺术的重要作用，并大力提倡和推动公共领域的设计活动。

城市交通按道路的性质主要可以分为两类：1.机动车道：快速路、轨道交通、城市与城市间连接的高速公路等；2.非机动车道：步行街、自行车道、过街天桥、过街通道、商业街等。

公共艺术如何在城市交通环境中应用，主要应考虑如下几点：

一、可识别性及安全性的统一

城市交通环境中的公共艺术在形象上应突出其鲜明的个性，具有明显的可识别性，同时其设置应以保证车辆行人的安全为前提，不能对司机及行人构成视觉和交通上的阻碍，二者相辅相成，相互统一。如果因公共艺术的设置而影响了交通，反而就失去了这种做法的意义。

在城市交通环境中，公共艺术欲达到可识别性与安全性的相互统一，必须把握好“速度”这一关键要素。速度的变化带给人们对于视野范围内公共艺术尺度感的变化，对应不同的速度，公共艺术的尺寸、表现形式及材料的运用都会有所不同。哈密尔顿（Hamieton）和瑟斯顿（Thurstone）作过关于高速运动时人们的视觉感知方式的研究，他们从研究中推导出五条定理：1.注意力加倍集中；2.注意焦点引向远方；3.视野缩小；4.前景细部开始模糊；5.视觉变得迟钝。基于行人在高速运动时的视觉感知特征，在机动车运行的交通环境中，应注重公共艺术整体色块，强调外轮廓线及阴影效果，以简约化、大尺度、地标性的公共艺术为主。相反，在非机动车道，如步行街、过街天桥、过街通道、商业街等以低速度行走的交通环境中，人们的需求主要集中在购物、散步、休闲、观赏等活动上，公共艺术主要可汇同高品质的路面铺装、艺术化的植物选择与造型、道路构筑物形态与色彩的塑造等。在这类城市交通环境中，公共艺术更注重细节、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街设置了一系列“蓝色现代人”的公共艺术品，分别设置在各交通路口的交界处，适宜的尺度、抽象的人物剪影及鲜亮的蓝色调与周围现代化的生活环境相映成趣。同时，在剪影的两侧绘有街区的平面示意图，集可识别性、安全性、艺术性及趣味性于一体。

二、功能性及人文因素的有机结合

功能性及人文因素的有机结合这一特征主要是就城市交通环境中的公共设施而言，公共设施作为公共艺术及城市交通环境的重要组成部分，其作用不言而喻，但以往我们关注的焦点在于它的功能性及技术性，却忽视了人性化及艺术化的因素。城市交通环境中的公共设施应该与市民的审美价值相统一，使市民的物质需要和精神需求结合成整体。城市交通环境中的公共设施作为城市中一件公共性很强的物品，如果其造型和一个城市的风格、文化、历史有机地联系起来，就会成为一件妙趣横生的艺术品，它将表现出一个城市交通环境独特的性格和表情，它所呈现出来的文化艺术品位是这个城市的文化精神及人文色彩的外在表现。

三、体现和加强公共艺术的场所特征

中国古人有所谓“橘化为枳”的说法，这一说法恰如其分地描述了公共艺术与其场所的关系。城市交通环境中的公共艺术不是放之四海而皆准、普适性的艺术，而是与该区域的历史、文化及环境紧密联系在一起的。在美国波士顿地铁系统中的波特站，当人们进入站内，不经意间就会发现在入口处、电梯的扶手及月台上见到一个戴礼服手套的铁手，该作品的作者喻美奇（MagsHarris）表示，她发现交通接待处的失物招领以手套最多，因此她选择手套作为“地铁文化”，同时借着人们所熟悉的物品制造惊奇感，以舒缓人们进入地下的沉闷感，作品体现了强烈的实地文化特性。城市交通环境中的公共艺术应当切合当地的具体环境，明晰当地人群公共活动的具体要求及特定地域的社会文化情形，进而加强该区域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和场所的历史文化特质。在当今的信息化时代，由于“全球化”所导致的“天下大同”及“地方性文化”的消失与淡化，保持和加强地域间的区域文化性格和人文色彩就显得弥足珍贵。

综上所述，以上几点构成城市交通环境中公共艺术建构的基础，同时，公共艺术在城市公共交通环境中的应用离不开与城市规划、建筑在计划实施中的协调、合作，其艺术性、人文性的实现必须与空间功能规划相统一，与建筑环境相适应。此外，公共艺术在城市交通环境中的建设还将涉及到公众及艺术家的参与、相关法律程序的建设、建后的管理与保护等诸多问题，公共艺术在城市交通环境中的应用需要综合考虑以上各种因素并受其制约。但制约既是限制又是规定，同时也是能够获得自由的途径。优秀的公共艺术应用到城市交通环境中，中国的城市公共交通环境将成为一个各具特色的、艺术化的城市公共交通空间，其意义是深远的。

参考文献：

公共交通的特点范文篇5

1．1道路及交通设施特征

中小城市道路建设相对于城市化和机动化的发展要滞后许多，道路设施陈旧，街巷狭窄，断头路多，路网系统不完善。此外，多注重宽大的高等级道路建设，忽视支路微循环系统的建设，造成城市路网等级结构不合理，城市主要交通压力集中在仅有的几条城市干道上。中小城市还存在国、省道承担城市道路职能的现象，使得过境交通频繁地穿越城市内部，市内出行与过境交通相互交织，降低了城市道路的通行能力，进一步加剧了城市交通的拥挤程度。在交通设施资源方面，中小城市缺少专用停车设施，加上缺乏管理，车辆随意停靠，占用非机动车道、人行道和广场等城市公共空间，侵蚀交通弱势群体的出行环境。另外，由于中小城市交通建设投入资金不足，存在城市道路路灯、绿化、交通标志、信号灯等交通设施建设落后和设置不合理问题，易引发交通运行混乱、交通事故多发。

1．2出行特征

中小城市受城市用地范围的限制，居民出行规律同大城市相比较就有以下几点不同：1）出行距离较短，一般在2～5km范围内，且以步行、自行车（包含电动车）和摩托车为主。这几类出行方式的出行量占总出行量的70％以上，公交出行所占比重约10％，具体比例如表1所示。于工作距居住地近，午间易出现回程高峰，因此，一般会出现早、中午下班、中午上班、晚4个高峰时段（午间高峰有两个时段），并且中小城市人均出行次数要高于大城市。3）周边村镇出行比例突出，然而农村客运需求增长与城乡公交建设之间、城乡公交一体化与交通管理之间的矛盾突出。在经济水平得以提高和新农村建设步伐加快后，消费、看病、出游等生活性出行大大增加，城乡间的联系日益加强，农村公交开始得到发展；但受客运与公交分属不同管理部门监督管理的影响，当彼此进入对方所属经营领地”，既得利益受到侵蚀后，农村客运与城市公交之间出现无序竞争，造成资源浪费的同时使得企业效益低下。

1．3交通规划特征

中小城市受经济发展限制，城市规划、交通管理部门理念落后，城市及交通规划工作滞后，且拆（搬）迁工作难度大，各方利益难以协调，场站及停车设施用地难以保障，规划公交线路难以投入运营，规划成果的实施力度大打折扣，交通规划的实施效果欠佳。

1．4交通管理特征

中小城市的管理机构众多，各自为政，缺乏各部门之间的沟通与协调。城市交通执法力量分散，城市交通管理合力不足；交通管理部门缺乏前瞻性、整体性和连续性，工作处于被动局面。

2中小城市公交规划

2．1线网规划

中小城市公交线网规划分为城市公交线网规划和城乡公交线网规划两部分。在线网规划前应统一经营管理权，针对不同类别的公交线网制定出符合各自运行情况的规范章程；在线路经营上可采取拍卖模式，建立冷”、热”公交线路差别补贴制度，必要时可针对热”线收取一定的热”线使用费以补贴冷”线经营，培育出有序发展的公交市场，为城乡公交一体化建设打好客流基础。线路布设时要兼顾客流走向和服务功能，避免过大的非直线系数；同时充分利用各等级道路，避免线路过于集中主干道，使得公交线路的重复系数偏高；在受地形及历史资源限制的中小城市，可不必苛求较低的公交线路重复系数，但应尽量降低线路的非直线系数，避免线路迂回曲折增加运行时间。城乡公交与城市公交线路应当明确各自的服务对象，避免各自功能相互交织，对于特殊线路，如园区、景区线路可有适当交织。

2．2场站规划

由于我国早期的城市规划对城市公共交通发展欠缺考虑以及中小城市对于城市建设用地控制不力，导致公共交通设施用地规划不足以及原本属于的用地部分被分割侵占，给现实公共交通规划与管理带来诸多麻烦。因此，针对新建城区或开发区应加强公共交通设施用地的规划、审批及监管力度。在设施规划层面应具有足够的前瞻性，确保未来城市发展所需的公共交通设施用地面积，合理划分区域内公共交通设施用地区位；在城市公共交通设施用地的审批层面应给予最大的方便，确保城市公共交通设施用地能够及时快捷的划拨到位；在城市公共交通设施用地的监管层面应做到关键领域重点监督，及时发现并制止用地属性变更情况的发生。公交首末站是公共汽车运营调度、检修清洗、夜间停车、乘客主要聚集分散和司乘人员休息换班的服务站，应设置在紧靠客流集散点的居住区、商业中心区附近等道路用地面积宽裕的空地上，在用地没有保障、不能单独设置公交首末站的情况下也可在城市中心区的或者城市建成区的路内设置。此外，在对新建综合交通枢纽的规划、设计及审批等各环节应重点考虑公共交通首末站用地的用地预留及建设空间问题。公交停车场及保养厂是公共交通车辆的主要停车和维修场地，其选址应以最大化的减少公交车辆停放及维修过程中的空驶里程，降低公共交通系统的运营及维护费用，兼顾城市未来空间的发展方向为主旨。公交中途站是车辆停靠及乘客上下车的主要交通设施，中小城市公交中途站应加强公交站牌、车站候车棚及候车座椅等基础设施的建设维护，同时联合交管部门加强对公交站点机动车停车占道行为的查处力度，确保公交车辆顺利进出车站及方便乘客上下车。公共交通场（厂）站的设计具体参照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》等规范的要求灵活设置。

2．3相关规划和管理

城市公共交通系统作为城市系统及城市交通系统的一个子系统，受到城市、城市交通和道路网规划等的制约，故在进行城市规划、城市交通规划及道路网规划时应充分考虑交通规划人员、公共交通运营及管理者的意见，并在公共交通规划以外的上位规划、设计中优先满足公共交通发展所需的交通设施与相关设计，形成由公共交通向道路网规划、城市交通规划及城市规划的反馈机制，从规划层面做到优先发展公共交通。

3结束语

公共交通的特点范文篇6

关键词直线电机空中列车综合交通枢纽加拿大

1概述

大温哥华地区(简称大温地区)位于加拿大西海岸比西省西南菲沙河(fraserriver)河口,北面是山区,南与美国华盛顿州相接,西临太平洋,东部通过菲沙河谷口,是加拿大西海岸的最大港口,包括温哥华、北温哥华、伯纳比等20个市和2个选区。

大温哥华面积为3260.5km2(包括陆地和水域),人口约200余万,一直是加拿大经济发展最活跃的地区。面对经济的发展和人口的增长,如何解决大温地区的交通运输问题就显得尤为重要。

大温地区完成了包括交通设施布局(主要是陆地交通)、交通需求管理等诸方面的综合性规划。交通设施的布局和建设主要集中在人口增长较快的温哥华市区及周围地带,主要发展连接区域核心和区域中心的高架铁路和轨道交通,修建公交优先的道路。WWW.133229.COm

大温地区的公共交通主要依靠综合交通系统translink完成。translink创建于1999年4月,是大温地区运输管理部门(gvta),负责规划、筹资、监督该地区综合交通运输网。该交通网连接着大温地区的22个市政区,覆盖了大约2200km主干道路,承担着绝大部分的公交运输和货物运输。translink路网密布,通过它可以到达大温地区的任何角落。

translink主要负责提供下属服务:

1)公共交通

包括公交汽车、海上巴士、空中列车、西海岸快速列车等方式。

2)主要道路网

包括该地区大约2200km线路、数座有关桥梁及过海轮渡(albionferry)的协调、规划、筹资等工作。

3)智能交通系统(its)

以卫星定位导航系统、交通信号监测系统、便捷卡(smartcard)等新技术新手段为辅助,建立了高效、安全、舒适的交通运输网络。

4)交通需求管理

鼓励乘客改变交通方式,如尽量少用小汽车或篷车、鼓励使用自行车。

2空中列车

在大温的中部地区,采用直线电机驱动的空中列车(skytrain),在公共交通中起着极其重要的骨干作用。空中列车服务开始于1986年1月,并且在第一个4年服务当中就运送乘客1亿人,目前空中列车每天运送乘客超过110000人。路线连接温哥华城区、温哥华东部、伯纳比(burnaby)、新威斯敏斯特(newwestminster)和萨里(surrey),伴随着公共汽车的连接,也将科奎特勒姆(coquitlam)、科奎特勒姆港(portcoquitlam)、穆迪港(portmoody)、密西西比三角洲、怀特罗克(whiterock)、兰利市连接,并且凭借海上巴士连接了温哥华北部。空中列车如图1所示。

空中列车是trainslink系统中高速自动运行的轨道交通系统,线路全长48km,设32个车站,包括两条线路:

(1)世博线(expo线),共20个车站,从waterfront到kinggeorge,线路大体为“—”字形状。

(2)新千年线(millennium线),共12个车站,从commercialdrive到哥伦比亚(columbia),在哥伦比亚和世博线相会。新千年线上的车在百老汇(broadway)至哥伦比亚之间沿原先的世博线运行,哥伦比亚至commercialdrive之间的列车则利用新千年线运行。线路形状大体为6字形,如图2所示。

空中列车还连接了公共汽车、海上巴士和西海岸快车等公共交通方式。自开通以来,直线电机空中列车已成为温哥华综合快速交通系统的支柱。空中列车充当了一个重要的媒介,沿其线路的建筑和广告价值已经超过了70亿美元。空中列车鼓励公交运输,减少了道路和停车需求,减少了环境污染和交通阻塞,并且增加了流动功能和就业机会。

3西海岸快速列车及与空中列车的连接

西海岸快速列车(westcoastexpress,wce)是铁路客运系统,是温哥华有效的上下班运输方式。wce从waterfront至米逊(mission),主要向东北地区的社区提供服务,是translink系统的辅助组成部分。wce运行于周一到周五的上下班高峰时期,将米逊、汉尼港(porthaney)、梅普尔里奇(mapleridge)、皮特梅多斯(pittmeadows)、科奎特勒姆港、科奎特勒姆和穆迪港与温哥华商业中心连接了起来。西海岸快速列车提供的运输服务快捷、舒适、价格低廉,乘客可以携带轮椅和自行车乘坐。

在旅行高峰期,5辆客车上午从米逊向西往温哥华市中心行驶,下午再从温哥华市中心向东往郊外行驶。西海岸快速列车在waterfront站与空中列车连接,如图2、图3所示。

4公交汽车及与空中列车的连接

温哥华的公交汽车包括普通公共汽车、b线汽车、社区短程穿梭汽车和高速长途汽车等。

公交汽车一般每4~60分钟一辆,绝大部分的路线在白天、晚上和周末都运行。普通公共汽车和社区短程穿梭汽车主要运行于市区和社区内,发车间隔短且频繁;b线汽车和高速长途汽车运行于市区远郊及各区之间,发车间隔较长。

1)普通公共汽车

普通公共汽车的造型及设计充分体现了以人为本的思想,大多宽敞明亮,乘坐时没有压抑感;车门多且宽大,踏板低且可以升降,使得乘客上下车很方便,车上没有拥挤感。其中,多路公共汽车在多处与空中列车衔接。公共汽车如图4所示。

2)b线汽车

b线公共汽车(bline)停站少、速度快,连接主要线路和换乘点。所有的b线公共汽车采用大容量的连接车,残疾人可以使用轮椅上下车,车端装有自行车搁置架。

b线主要包括97路、98路和99路三条线路。97路在罗希德镇中心站(lougheedtowncenter)、98路在waterfront站和贝立德站(burrard)、99路在百老汇站均与空中列车连接,并且上述车站均为某条b线的起点站(或终点站),见图2。

3)社区短程穿梭汽车

社区短程穿梭服务(communityshuttle)是指可穿梭于社区的小型公共汽车(见图5),残疾人可以使用轮椅上下车。该种交通方式可以方便地与空中列车衔接。

4)高速长途汽车

高速长途汽车(expresscoach)来往于从温哥华到怀特罗克(whiterock)、南萨里(southsurrey)、南德尔塔(southdelta)的高速公路上,直接运行,停站少。车上有空调、单独的读书灯、可调座椅和头顶行李架等服务设施(见图6)。

5海上巴士及与空中列车的连接

translink的海上巴士(seabus)位于巴拉德(burrard)海湾,该海湾是一个客运大航道,也是货物集装箱的出入口。温哥华市开发海上巴士系统的主要目的,是为了减少市中心至北郊区通过狮门大桥的公共汽车的数量,并缩短乘客的出行距离。

海上巴士使用独特的双体船连接着温哥华商业中心和北海岸,整个旅程仅需12min。共有两个码头:温哥华商业中心的waterfront码头(换乘公共汽车、海上巴士、空中列车、西海岸快速列车)和北温哥华的朗士提码头(lonsdalequay)(换乘北海岸的公共汽车)。乘客可以携带轮椅和自行车乘坐海上巴士,从船体两侧上下船,十分方便(见图7)。

6综合交通枢纽及waterfront站

1)枢纽内乘客的换乘

translink将各种交通运输方式集合在一起,因此在各个重要交通枢纽如何简捷方便换乘便是一个关键问题。在大温地区的各大换乘枢纽站,为乘客提供方便、齐全的设施。站内乘车引导系统非常清晰:有枢纽站的平面图、线路时刻表,每个候车厅出入口上方挂着提示到发线路的标牌;在到发站台的出入口上方挂着电子显示牌,显示该站台到发的线路号和即将发车的时间。人们借助引导系统,可以选择自己需要经行的线路并迅速找到候车位置。为保证乘客的安全,不管什么形式的枢纽站,人流和车流都是绝对分离的。一般枢纽站都设有自动滚梯和无障碍设施,为乘客和残疾人出行提供方便。

2)公共交通的车票

translink系统中主要的公交方式为公共汽车、空中列车和海上巴士三种方式。

正常费用车票适用于周一到周五,从开始运行到下午6:30,乘客依据所通过的街区来付费。

打折费用适用于周一到周五的下午6:30之后和周六、周日及节假日。在这段时间内,乘客可以只付一个区的费用而通过所有的三个区。

附加费用是指持车票和月票的乘客在正常费用时间内通过更多的街区时需要购买的附加票。

乘坐公共汽车、海上巴士和空中列车,所需的费用是相同的,故用所购车票可以乘坐其中任何一种公交工具,可以支付现金也可以提前在售票窗口买车票。从一种运输方式换为另一种运输方式,在穿过不同的街区时,乘坐空中列车、海上巴士必须随身携带付费凭证。检票员、话务员或乘警可能会随时检查车票,没有有效车票的乘客将被罚款。若用现金支付车费并且想中途改变交通方式,如换乘另一辆公共汽车、空中列车或海上巴士时,只需在第一次上车时索要一张付费或换乘的凭证。一张付费或换乘的凭证在有效街区的两个方向内都是有效的,其有效使用时间为90min。同样,在车站的售票机上购买的付费或换乘的凭证也是有效的。

3)waterfront综合交通枢纽

waterfront为温哥华的一个水陆空综合交通枢纽,位于巴拉德海湾(burrard)的煤港(coalharbour)处,是空中列车的起点站。在该枢纽,空中列车可以方便地与西海岸快速列车、公交汽车、海上巴士、直升飞机、水上飞机等交通方式换乘,见图8。

(1)与公共汽车换乘

图9为空中列车车站的站端。该车站的南面(图9的右侧)为原太平洋铁路的车站,现已改造为综合交通枢纽。在该站房的另一侧出口处有44路公共汽车、98路b线汽车等公交汽车线路,见图10。

(2)与西海岸快速列车换乘

在图8所示的waterfront枢纽中,空中列车的股道位于最右侧,西海岸快速列车位于空中列车站台的左前方,可以方便换乘,见图11。图中右侧两列较短的列车为空中列车,当中两列较长的车顶有编号的列车为西海岸快速列车。

(3)与海上巴士换乘

乘客通过图9左上方的天桥(见图8)往东北方向行走100多米即可到达港口,可以方便地与海上巴士换乘。

(4)其他

在waterfront站东面不远处有直升机停机坪,在港湾中有水上飞机,可以比较方便地与空中列车衔接。在该港湾中,还行驶着大型客轮。

在货运方面,在waterfront东北方向有集装箱码头,在港湾中也有货轮航行。

7结语

温哥华公交部门将公共交通的三种主要方式(公共汽车、空中列车、海上巴士)统一管理、统一票制、统一票价,方便了乘客,体现了综合交通的优势。

温哥华的综合交通枢纽设备齐全、乘客引导系统醒目、乘客换乘方便。

空中列车运行在闹市区,充分发挥了直线电机轨道交通的优势,对温哥华的市内交通及经济发展起到了重要作用。

空中列车沿线绝大部分车站都与多条公交线路相连并且换乘方便,充分发挥了综合交通的优势。

上述特点对我国在大都市发展直线电机轨道交通、轨道交通建设及运营具有重要的参考价值。

参考文献

[1]林正.赴巴西、加拿大城市公共交通考察报告[j].城市公共交通,2002.

[2]translinkheadoffice.transportationmapandguide[g].greatervancouvertransportationauthority.2004.

[3]魏庆朝,冯雅薇,施翃.直线电机交通模式及技术经济特性[j].都市快轨交通,2004,17(1).

公共交通的特点范文篇7

节能减排是场持久战，交通行业是耗能大户。2011年，国家交通运输部决定开展低碳交通运输体系建设试点工作。今年1月，第二批全国低碳交通运输体系建设试点城市公布，株洲市榜上有名，这也是湖南省第一个低碳交通试点城市。为此，《株洲市建设全国低碳交通试点城市实施方案》（以下简称《方案》）出台。按照方案规划，株洲将用三年左右的时间，围绕低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输以及低碳交通科技四个方面，建设“四位一体”的低碳交通运输新体系。交通行业，特别是公共交通，成为株洲从“高碳到低碳、黑色到绿色”突围的主力军。

驶入“两型”路的株洲交通

今年，株洲成为第二批“全国低碳交通运输体系建设试点城市”之一，是目前湖南省唯一获此资格的城市。

对此，有很多人包括株洲市民有疑问：为什么是株洲？

“低碳交通”建设，株洲有规划、有方案、有措施、有行动。

自长株潭“两型”社会建设综合配套改革试验区获批以来，株洲突出交通先行，积极构建“两型交通”体系，“两型交通”建设率先全省。

2008年，株洲市率先编制“两型交通”发展规划，争得了“低碳交通”发展的主动；2010年12月，《株洲市“十二五”综合交通发展规划》顺利通过了国家发改委、交通运输部专家的联合评审。

2010年通车的株洲时代大道从设计到建设，全面贯彻“两型”理念，被誉为长株潭“两型”社会建设的开篇之作、精品力作，其诸多体现“两型”理念的举措，已在其他项目中推广。

株洲从2009年开始，实施“公交车电动化三年行动计划”，用3年时间，完成了中心城区627辆油电混合公交车改造，成为全国首个电动公交城，全市公交车尾气污染物排放下降30%；推广出租车双燃料及替代燃料技术项目，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%；自2008年以来，共清退高排放车辆200余台、船舶30余艘。

2011年，株洲又启动建设低碳绿色出行公共自行车租赁系统，目前，该系统1000余个租赁点、2万辆公共自行车遍布全城，办理自行车租赁卡的市民逾20万名，株洲跻身全国第二批“城市步行和自行车交通系统示范项目候选城市”。

2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系统一期工程通过专家验收，该项目在全省各市(州)交通运输信息化系统中处于领先水平，提高了株洲交通运输行业分析决策、安全应急能力，为市民提供良好的出行信息服务。

一场看不见的艰难“战役”

节能减排早已不是个新鲜话题。工业、建筑和交通，作为节能减排的三大重点领域，人们对各领域节能减排的认识参差不齐，其工作进展也大相径庭。交通领域的节能减排工作已经迫在眉睫。据统计，最近几年，中国交通运输部门化石能源消耗年均增长率为10.8%，比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者。

株洲市交通运输局局长邓尚文介绍，作为一个老牌工业城市，株洲最早意识到了工业减排的重要性。得益于各级政府的政策引导和资金支持，以清水塘工业区重金属污染综合治理工程为代表的一系列举措取得了实效并获得了赞誉。较之工业领域的“大张旗鼓”，交通领域的节能减排却不尽人意。“人们不愿意在浑浊的水里游泳，如果空气不干净，人们自然也不乐意，但相较于浑浊的水而言，受污染的空气不易被人们所察觉。”在邓尚文看来，正是这种视觉的“盲区”，增加了低碳交通建设工作的难度。此时部委开展低碳交通运输体系建设试点工作，邓尚文认为“恰逢其时”，但要想赢得这场看不见的艰难战役，单靠政府部门“孤军奋战”是行不通的，还需得到市民更多的支持，这是低碳交通建设的重点，也是难点。

为此，株洲在部署“四位一体”的低碳交通运输体系中，将普及低碳交通理念作为了重要一极。通过制定《株洲市低碳交通试点城市建设工作宣传教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知识宣传手册》；举办低碳交通知识竞赛、低碳交通知识抢答赛、“机动车驾驶节能大赛”，开展“低碳交通宣传日”等活动，加强市民的低碳交通宣传教育力度，增强市民“低碳出行”意识。同时，积极倡导“135”出行方式，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。

“只有这样才能形成全社会共同参与、共同支持的良好氛围”，邓尚文说。

战略突围—大力发展公共经交通理

发展公共交通，株洲已走在全国前列，这得益于株洲“民生优先战略”的实施。

以株洲公交为例。

2011年9月8日，株洲市完成了中心城区内全部627台公交车电动化置换任务，成为全国首个公交车电动化城市，被外界誉为“公交换芯、城市换肺”。让市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作为城市的窗口，还推行了一系列“特色服务”。

优化线网布局：开通社区公交线、实现城郊线路提质、开通T6路方特欢乐世界等旅游专线；降低公交票价：2月1日，城区公交车票价由每人次2元下调至1元；规范线路管理：着装、仪表、服务操作规范化，推行微笑服务，绿色植物上车厢；关注特殊群体；强化社会监督：8月，株洲公交公司成立了服务质量监督管理委员会，并设立了服务质量监督中心，制定了公交优质服务考核办法，每月组织服务质量考评，引入社会监督机制，公开招聘了20名服务监督员。

特色服务的推行，大大提高了城市公交的品位。难怪乘坐株洲公交的外地人都会感叹，豪华空调车，票价只要一元，比长沙、上海等大城市还要舒服些。

“大力发展公共交通是低碳交通，特别是城市低碳交通建设的重要手段”。邓尚文认为，大力发展公共交通对于低碳交通的意义，不仅在于公共交通是一种低碳出行方式，而且还能有效遏制人们对私家车出行的需求。“交通拥堵在每个城市都在上演，只是参演人数多少有区别。试图通过修路来缓解这个问题显然是无法根本解决问题，事实证明，路往往是越修越堵”。作为打通城市交通动脉的唯一解决办法，大力发展公共交通的第一步就是要把公共交通纳入到规划层面。“目前许多城市在规划时确实考虑了公共交通，但是其城市区域定位、道路线网结构早已确定，公共交通只是单纯的‘填空’，不能体现其价值。而‘公交都市’建设是一种前瞻性的理念，用交通来引领发展，通过在规划层面做好公共交通的布局和优化。只有落实这种体系优化才能真正彰显公共交通的低碳意义”。

“规划还只是一种‘可能’，政府主动作为，使市民选择公共交通出行变成一种‘可行’更是重头工作”。健全公共交通基础设施是第二步。“‘公交优先’现在很多城市都在‘说’，但真正做的还不够。要想市民选择公交出行，公交必须具备一定的优势，这便是‘公交优先’的意义”。为此，株洲一直都在努力提供一种快捷、舒适、低碳的公共交通服务，提升公共交通吸引力。

邓尚文介绍，株洲在公共交通投入上的“大手笔”，并不是“不差钱”，而是一种“习惯”。株洲在摘掉“全国十大污染城市”的帽子，成功创建国家园林城市、国家卫生城市时已然形成的一种工作理念，那就是政府主动作为，加快工作推进。作为一项重要的民生工程，提升公共交通服务质量是市民普遍要求，更是政府责任。“按照城市定位，株洲未来将建设以现代工业文明为主要特征的生态宜居城市。这不仅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的购买力，更重要的是提供一个绿色、舒适的生活环境。如果不通过发展公共交通解决日益严重的交通问题，市民每天堵在路上，忍受着噪音，呼吸着尾气，谈何‘绿色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲创建全国文明城市、国家环境保护模范城市等工作正在推进，提供高效、实惠的公共交通服务，也是创建工作的要求。

除了加大公共交通基础设施建设，株洲也酝酿通过一系列的奖励措施鼓励更多的市民选择公共交通出行，如根据市民乘坐公交车的次数，给予一定补助等。

水陆并进，构建“四位一体”低碳交通运输体系

按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通运输及城市客运的能耗和二氧化碳排放强度目标已经确定。以2011年为基数，公路运输方面，营运车辆单位运输周转量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路运输方面，营运船舶单位运输周转量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客运方面，城市客运单位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%。“我们的目标是根据低碳交通城市的标准体系，力争通过三年左右的时间把株洲建成‘全国低碳交通示范城市’”。

“节能减排更是一个系统工程，它包括各种交通运输方式，涉及交通运输各方面”。为此，不仅是公共交通领域，株洲市的低碳交通试点城市实施方案囊括低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输、低碳交通科技四个方面，形成了“四位一体”的低碳交通运输建设体系，并根据建设体系确定了具体项目及项目的完成时间表。

低碳交通设施建设方面，将低碳交通发展理念融入交通建设规划和城市建设总体规划中，完善公路、桥梁、隧道及沿线设施、公交场站、客运综合枢纽、现代物流园区、大型专业化港口等设施配套，并积极推广温拌沥青技术及可再生能源应用、LED节能照明、靠港船舶使用岸电等新技术。

发展低碳交通运输方面，加快现代综合交通运输体系建设，通过甩挂运输试点、长株潭一体化改造试点、农村客运公交化改造等项目，合理配置各种运输资源，推进现代物流发展，促进交通运输方式转变，进一步优化公共交通和客运体系。此外，还对出租汽车、客货运汽车进行节能环保升级改造。方案提出了出租汽车节能环保型改造实施五年行动计划。实际上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租车上牌，推广天然气和汽油的双燃料型出租车，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%，并规定5年内市区出租车必须全部改造或更新为使用双燃料、替代燃料技术车。今后，株洲新增出租车将全部使用节能环保车型，在条件成熟的情况下，开展电动出租车试点。道路客运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增5%，其中市区始发的50公里左右道路客运新增或更新车辆必须全部为节能环保车辆，道路货运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增3%。“如果说设定道路运输车辆准入门槛是一种刚性措施，那么与此同时株洲也采取了一些柔性措施，一方面对积极实施的企业给予一定的补贴，并考虑给予先进企业一些奖励，只有这样刚柔并济，才能在提升行业水平的同时，最大限度地调动企业积极性”。

公共交通的特点范文篇8

关键字：TOD发展模式；公共交通；火车站；城市设计

一、TOD模式的基本概念

TOD是TransitOrientedDevelopment的简称，作为以公交为主的一种区发展形态最先由新城市主义代表人物彼得・卡尔索尔普（PeterCalthorpe）提出，核心为公交站点，以600M的步行距离为服务半径，强调土地的综合利用，将居住、零售、办公和公共空间组织在社区之中，是一种综合效益最佳的居住社区。

二、TOD土地开发模式的主要特征

TOD土地开发模式的主要特征主要有以下几个方面：

1、较高密度。通过提高建设强度来增加土地使用效率，一定的居住人群及就业人群支撑交通线路必要的客流量，社区内部的商业网点带来社区活力。一般来说，越是靠近轨道交通站点的土地价值越高、开发强度也越大。

2、土地混合利用，TOD土地开发模式的主要特征之一就是土地的混合利用。土地开发以居住用地为主，同时配套一定比例的公建、商业、交通等用地，对TOD模式的居民来说轨道交通将成为人们生活设施的一部分。

3、开放的步行系统。一般来说以5～10min的步行距离（约400m左右的圆心半径）为服务半径来界定TOD土地开发模式下社区的范围。

4、高质量的公交服务。TOD模式的核心要素是公交，公交停靠站及枢纽建筑的设计、不同公交方式之间的零换乘、公交信息的及时更新标牌指示和相关信息、各类公交方式衔接的时间都影响着服务的质量。

三、TOD发展理念在湘潭火车站北片区城市设计中的应用

1、项目区位

长株潭被国家列为促进中部崛起重点发展的城市群之一，是国家“两型社会”综合配套改革试验区。2007年12月14日，国家批准长株潭城市群成为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。项目所在区域――湘潭市火车站北片区位于城市中心区边缘并和中心区保持着便捷的交通联系；从功能上说，基地将是城市与外界进行人流、物流、信息流交换的重要通道和场所，具有相当高的复合性特点基地在区位、功能、形态上的独特性，使其城市门户功能显得尤为重要。

2、湘潭火车站概况

湘潭火车站位于湖南省湘潭市车站路，始建于1958年。湘潭站是湘黔铁路、长株潭城际铁路的重要站点；沪昆高速从基地北部穿过，是连接云南和中国东部地区的重要门户。

3、TOD发展模式在用地功能方面的应用

湘潭火车站北片区的设计，在功能上的定位是1、面向全中国的综合示范性城市门户形象；2、连结长株潭的区域枢纽型重要集散节点；3、服务大湘潭的功能复合型现代服务新城；在设计过程中，我们强调用地功能的混合，同时，我们将赤马路沿线商业地块的容积率控制在4.0-5.0左右，采用高密度开发，重点打造成湘潭市的门户区域。高密度开发，混合用地功能，都是TOD发展模式在设计中的重要体现。

4、TOD发展模式在公共交通方面的应用

TOD土地开发模式提倡绿色交通体系，强调步行和高质量的公交服务。湘潭火车站北片区规划设计在公共交通系统设计方面的应用主要在于：一、配置完善的公共交通系统，在火车站北部右侧设置公交总站一座，并规划配置9条公交线路，方便人们出行。二、配备良好的换乘系统，规划在主要公共节点设置自行车集散点，将自行车系统和公共交通系统有机的结合起来，基本上做到“0换乘”。

5、TOD发展理念在慢性系统设计方面的应用

湘潭火车站北片区慢性系统的设计，充分秉承TOD发展理念。主要步行流线为南北向，沿着商业地块而打造的商业步行环线，南北向与火车站站前广场以及彩虹桥相连接，形成一条完整的步行流线。商业建筑的中庭围合空间为步行购物的人们提供了可驻留的休闲公共场所，提升了商业空间的趣味性。

次要步行流线主要将住区、学校、公园等串联起来，且沿路两侧设有点状开放绿地，为地块内居民打造了一条绿色生态慢行廊道。同时，居住区内部步行轴线横向延伸，将慢性系统向外延伸，充分考虑到与周边地块的联系。

结语：

本文通过介绍TOD开发模式的基本概念和其主要特征，以及在TOD发展模式在国外城市规划中的应用，探讨、研究湘潭火车站北片区城市设计中的TOD发展理念。基于TOD理念并结合轨道交通枢纽站点进行的城市开发建设是被实践证明了的一种有效的开发模式，对于引导我国城镇以集约、紧凑方式进行空间拓展具有重要的现实意义，值得进行广泛的实践和推广。

参考文献

[1]金广君、许光华.TOD发展模式解析及其创作实践.

公共交通的特点范文

德国城市公共交通管理模式

城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符合法律和地方法规的规定，并坚持透明、不歧视原则。公共交通联合会职能包括计划、生产、营销、财务等方面。计划职能包括为政府提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划等；生产职能包括依据计划订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设等活动；营销职能包括确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行等；财务职能包括编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。特大城市或大城市与中小城市间联接成轨道网的公共交通系统，一般属一个公共交通公司所有；公共汽车则按运行线路，可能分属不同公共交通公司所有，这些公共交通公司均为私有或以私有股份为主导。城市公共交通实行市场化运作，通过竞争，不断提高公共交通服务质量。

德国城市公共交通运行方式

因城市公共交通公司分属不同企业，且在交通方式上又存在地铁、轻轨、公共汽车等，运行体系较为复杂，在公共交通联合会的协调下，各公共交通公司均在各自负责的线路上按商定的时刻表运行。每个公交站点都张贴所有停靠本站点公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次；如车辆提前运行至某站点，则其会等侯在准点时刻出发，这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生在轨道使用上的冲突，另一方面，确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。

公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。

各公共交通线路班次间隔时间为6至15分钟不等，在城市中心地段，因为公共交通线路交叉等原因，在高峰时段，乘客2分钟左右就能等侯到可以乘坐的车辆。

区域公共交通分大中小城市间公共交通和县域范围内公共交通。大中小城市间区域公共交通，如同属巴登-符登堡州的曼海姆、路德维希、海德堡三个城市及三个城市周边范围内的小城市，其公共交通由一个公交公司负责，轻轨将三个城市联为一体，在三个城市之间，轻轨在沿线每个小城市均设站点，同一班次的轻轨，不仅在城市间运行，而且都运行至各城市中心地区，这样，为城市间及沿线小城市居民出行提供了方便。在县域范围内，有的以轻轨联接各小城市，地域范围较大的县，则以公共交通汽车联接各小城市，为居民出行提供方便。在德国，区域间的公共交通合作以市场化运作为导向，对公交公司的补助则按城市规模、人口数量等进行分摊。

德国城市公共交通设施

特大城市、大城市的地铁、轻轨一般在地下负三和负二层，负一层为商场等公共空间；地面轨道交通在城区内其轨道面与城市道路相平，根据道路状况，有的在城市道路上铺设轨道，在城区外则与公路分开设置；公共汽车则在轨道交通不通达街区及近郊区运行；在仅有公共汽车的小城市，虽然街道狭窄，仍安排公交车运行。

各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上；大城市、大城市的城区都有交通枢纽，供铁路、地铁、轻轨、公共汽车等换乘和旅客集散。

在城市道路建设中，都遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保其优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大大减少公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。

德国公共交通的政策支持

公共交通是城市、县政府的主要责职之一，主要任务是确定公共交通服务功能及服务范围，对公共交通进行财政补助，并在公共交通设施规划、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事务，则委托公共交通联合会负责。

许多大城市通过对小汽车限速、提高停车费标准和征收高额汽油税等方式，增加自驾车成本，鼓励公众使用公共交通设施。

德国有城市交通财务法，据此，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，联邦州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。对于有城市政府参股的公交公司，城市政府派员参加公司监事会，参与对公司运行和发展方针的管理。

总之，经过多年努力，德国城市公共交通建立了较为健全的运行和管理体系，减轻了城市交通压力，方便了居民出行。但在与有关政府部门及机构交流中，也发现其城市交通方面还存在着不足之处，一是城市公共交通仍然不能满足城市发展的需求，二是城市公共交通在噪声污染、废气排放等治理方面仍然不能满足不断提高的环境质量标准要求，三是城市郊区化制约了公共交通发展，小汽车发展过快，四是对骑自行车和步行者在交通设施优先方面仍嫌不足。

德国城市公共交通对我国的启示

我国正处于城市化加速时期，在城市化进程中，城市交通问题已成为影响城市正常运转的重要制约因素，建设经济效益好、生态效率高、人民大众优先的城市公共交通体系，已成为各级政府的迫切任务。针对我国城市公共交通现状，通过对德国城市公共交通的学习和考察，对于发展我国城市公共交通有以下六点体会。

转贴于

1、充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在这样的城市形态下，如何确保城市交通顺畅，是摆在我们面前的重大而现实的课题。就江苏而言，在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验，由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。今年初，温家宝总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。从德国等欧洲国家城市公共交通发达尚嫌发展不足的现实中，我们必须充分认识到城市公共交通在城市现代化中的重要作用，认识到做好这项工作的艰巨性和长期性，真正从城市发展战略的高度，建设有利于城市可持续发展和提升城市竞争力的公共交通体系。

2、确立公共交通优先地位，慎选公共交通方式。转变对城市交通效率的认识，要以单位时间内城市道路能通过的人数，而不是以单位时间内城市道路通过的车辆数，来确立城市交通目标，作为解决城市交通的出发点和落脚点。进一步提高全社会对发展城市公共交通重要性和必要性的认识，城市公共交通优先即“人民大众优先”，各级政府应把发展城市公共交通作为与人民群众切身利益密切相关的公益性事业来予以扶持，在城市的规划建设、公共交通设施用地、公共交通设施优先等方面给予支持。在公共交通方式的选择上，应根据城市规模及发展趋势、城市和地区经济发展状况而定，要从经济、技术、城市发展现状等方面，比较各种交通方式之间的差异和适用性，从而选择建设成本合理、运行成本合适的交通方式。对于特大城市，可以选择地铁、轻轨、公共汽车相结合的公共交通方式，但对于各种交通方式的建设时序，应在城市公共交通规划指导下，根据城市经济状况循序建设；按照德国的统计分析，地铁建设成本是轻轨的20倍，运行费用是轻轨的2倍，因此，对于大中城市而言，轻轨、公共汽车相结合，是城市公共交通方式的较好选择，对于中小城市，尤其是乡镇一级，公共汽车是较好的公交方式，也可以在大城的带动下，或在县（市）的统一组织下，发展轻轨交通。总之，确立公交优先地位，选择公共交通方式，是城市实现可持续发展的重要基础。

3、统筹规划建设，确保公交设施优先权。城市公共交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处自动传感设置通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。

在城市公共交通规划中，还应考虑内外交通的衔接和城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。

4、加强运行管理，提高服务质量。安全、方便、快捷、舒适的城市公共交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证。借鉴世界发达国家城市公共交通经验，我们的城市公共交通运行管理和服务方面，可以从以下几方面加以改进，一是在各公交站台公布各线路的运行时刻表，运行时刻表要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；三是以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；四是要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；五是要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。

5、加大政府扶持力度，为建设高效公共交通体系创造条件。城市公共交通是城市的公益性事业，是城市政府的重要职责，需要城市政府在建设、运行方面予以支持。针对目前我国城市逐步出现的交通拥堵现象，首先应从完善城市路网结构上加大政府财政投入，加大城市路网密度，提高车辆运行速度。第二，对于具有一定经济实力的大中城市，在目前状况下建议建设经济实惠的轻轨系统，而不是盲目上马投资成本大、运行成本高的地铁，这样一方面能在较短时间内建成较为完善的城市公共交通系统，缓解越来越严重的城市交通压力，另一方面，在经济条件许可时，再建设地铁，满足今后运量发展的需求和为乘客提供条件更好的交通设施。第三，加强城市间的合作，尤其是大城市和周边中小城市之间，要以资本为纽带，共同建设区域轨道交通系统，从经济社会发展规划、土地综合利用、资源合理配置等战略高度，从互惠互利的角度，尽快规划建设区域轨道交通系统。从目前城镇发展状况看，在苏锡常都市圈范围内建设轻轨交通系统，无论从城镇发展城市形态，还是从经济实力和社会发展需求等方面，已具备了基本条件。第四，在特大城市和大城市，要通过对社会车辆限速、提高停车费收费标准等措施，制约私家车等社会车辆的使用率。第五，在城市建设中，合理安排自行车及人行道，尤其要减少自行车或行人对公交专用道的干扰，提高公交车辆运行速度。第六，要加大对公共交通的财政支持力度，公共交通因其公益性的特点，为城市正常运行提供基础条件，欧美国家政府对城市公共交通均进行财政补助，在德国，联邦州和城市政府（或县政府）共同分摊对城市公共交通的补助，确保城市公共交通的运行效率。

6、坚持市场化运作，不断提高城市公共交通运行水平。城市公共交通虽然是城市政府的重要职责，但公交公司仍可按照市场化原则进行运作，以提高其运行质量。政府主要是对城市公共交通实行特许经营，确立公交票价调整机制和财政合理补偿机制，建立对城市公共交通考核体制和考核机制，引导社会各界和舆论媒体对公共交通服务质量进行监督，加快现有公共交通公司的改革改制步伐，使企业尽快走上自主经营、自我约束、自我完善的轨道。要学习德国公共交通联合会的经验，发挥我国各级公共交通协会的作用，赋予其对城市公共交通日常管理和协调职能，完成较具体和不宜由政府直接管理的事务，真正发挥其政府与企业之间的桥梁和纽带作用。

公交公司自身应以服务为宗旨、市场为导向，不断细化管理要求，落实运行责任，为社会提供优质高效服务。

公共交通的特点范文1篇10

前言

近年来，随着城市交通问题的日益突出和城市交通出行需求的不断增长，具有高速、大容量、准点、可靠等优势的地铁出行方式应运而生，且发展迅速，受到广大居民的极大欢迎。随着地铁出行方式的蓬勃发展，“新地铁时代”悄然形成，地铁线路成为城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系统的供需平衡被打破，出现了地铁与常规公交相互竞争、相互制约及常规公交资源浪费等问题，整个公共交通系统的整体运行效率低下。[1，2]常规公交在新的时代中如何定位，如何发展，如何提升自身的优势，如何与地铁共同协调发展，走上互为补充、相互促进的双赢的发展道路，是迫切需要解决的问题。

一、“新地铁时代”的交通特性与不同公交的互补

地铁和常规公交都是城市公共交通的重要组成部分，但二者具有不同的特性，在运输效率、服务范围等方面各不相同，[2，3]如表1所示。

由上述比较可以看出，常规公交与地铁有很好的互补性，共同构成了具有不同层次、不同功能和不同服务水平的城市公共交通系统。常规公交要与地铁分工合作、协调发展，才能促进系统整体功能的最佳发展。

由于地铁具有运量大、运距长、安全准点、舒适度高、节约能源等特点，逐渐承担了城市客运的主要客流，地铁已经成为了城市公共交通的骨干。然而地铁的投资大、建设周期长，它并不能完全取代常规公交。由于常规公交投资小，建设周期短，布线灵活，因此能满足很多居民中短途出行的需求。由于还能作为地铁的补充，集散地铁的换乘客流，所以从目前的现状和趋势来看，常规公交在今后相当长的时期内仍然是我国城市公共交通系统的主体部分。

由此可见，随着“新地铁时代”的到来，我国城市公共交通的发展方向应该为：以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，其余交通方式为辅助，形成“鱼骨”结构网络，使各种公共交通方式在时间和空间上达到整体化。[2]

二、常规公交与轨道交通的协调发展

根据国内外发展经验，建设一个“以轨道交通为骨干、常规公交为主体”的公共交通系统，使轨道交通与常规公交之间进行有机结合、协调发展，形成一体化的城市公共交通体系，才是解决大城市交通的有效途径，是轨道交通和常规公交共同发展的双赢策略。

从功能上看，由于轨道交通运行时具有准点率高、时速快、无交通冲突点、容量大、舒适性高的优点，同时，也存在建设维护成本高、建设周期长等不足，因此轨道交通主要承担中长距离、密集的城市主干客流的运输；而常规公交由于投资较小、线路调整灵活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主体，应主要承担城市支线客流的运输和对轨道交通的衔接、集散，发挥其灵活机动的特点。从空间上看，轨道交通线网与城市土地开发方案关系密切，且建成的线路很难改变，因此，对于客流量不是很大的地区，需要常规公交来衔接；对于轨道交通站点服务半径覆盖不到的区域，需要常规公交来补充。[4]

从服务功能角度和服务空间角度来看，常规公交与轨道交通协调发展是必要的、必然的，而两者如何协调发展、共同服务城市交通，则是一个值得深入思考的问题。笔者拟从线路网络、运营管理等方面探讨常规公交与轨道交通的协调发展问题。

（一）公交网络与地铁线路的协调优化

国外经验表明一条地铁建成后将吸引沿线公交客流的60%～70%。北京在规划地铁新线路时曾做过的乘客意愿调查显示：有73.4%的公交乘客愿意转乘轨道交通。大量乘客转移后，若原有公交网络不进行协调调整，则该区域的常规公交将处于客源不足、运力相对过剩的状态，而轨道交通由于原公交网络未调整而不能充分发挥运能。因此，随着地铁的投入运营，应该有计划地调整原有公交网络，从系统的角度重新协调分配运输能力，使之满足客运需求，满足城市交通发展的需要。[4，5]

常规公交网络与地铁的协调优化主要包括线网的优化及站点的优化，基本的原则是在地铁网络未能覆盖的区域内，常规公交要作为骨干的交通系统来规划，而在地铁网络覆盖的地区，常规公交则应从衔接、集散客流的角度进行调整。

1.公交线路协调优化

结合地铁线路的状况，对常规公交线路进行协调优化。主要对线路重复部分、交叉部分、客流繁忙区域、公交空白区域等分别按照不同的策略进行调整，以取得良好效果。[5，7]

（1）对于与地铁线路走向重复的常规公交线路，要进行部分保留和适当的调整。（a）部分保留：这部分线路与地铁存在客流竞争，若存在大量重复线路则将造成不必要的资源浪费，故这部分线路可提倡适当减少，但是不能全部取消，应保留合适的线路作为地铁的补充，方便短途出行，满足居民出行的方便性和多样性。（b）适当调整：对部分公交线路走向进行调整，进行线路延伸或者改变线路走向。有些公交线路较短，且终点处在地铁线路的一端，此时可以对公交线路顺着原来的走向进行延伸，作为地铁线路的衔接和补充；对于线路较短且处在地铁线路的中间段的公交线路，可以改变走向进行延长；对于本身线路较长的公交线路，可以改变线路中部分路段的走向，满足乘客出行的多样化。

（2）对于与地铁线路走向交叉的公交线路，要进行保留。对交叉线路的保留可以增加地铁自身的辐射服务能力，使公交线路与地铁实现有效衔接，形成以地铁走向为轴，以公交线路为枝叶的放射性网状结构，加大公交与地铁的连通，增强两者之间的互补性，方便乘客的换乘。

（3）在城市繁华地区，对于地铁客流量大的区段，由于客流量大且集中，仅靠轨道交通难以完全承担客流的运输和集散，需要适当保留一些常规的公交线路，起到一定的分流作用。尤其对于一些承担的客流量大且开通运行较早，已经为广大居民所熟悉和接受的公交线路以及一些示范性线路应该给予保留，以便在缓解地铁交通压力的同时给一些具有习惯性出行选择行为的居民保留常规交通方式，避免由于大规模变动公交线路给居民出行带来不便和不适。

（4）对于地铁交通覆盖不到的区域，要增设常规公交线路，以填补地铁交通的空白，提高公共交通覆盖率。尤其对于常规公交也未覆盖的区域，应合理规划、增设新的公交线路，并使部分新增线路与地铁线路衔接，尽可能减少区段内的公交盲区，进一步扩大轨道交通的服务范围，以促进地铁与常规公交的一体化，方便原来公交空白区域居民的出行。

2.公交站点协调优化

常规公交站点的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点，其位置的确定应结合地铁站点的位置、线路两侧的土地开发利用性质和公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区域。[3]

（1）换乘枢纽的建设。以地铁车站作为综合换乘枢纽，附近公交线路的站点移到枢纽内，对于一些不便进入枢纽的公交线路，则把站点尽可能地设置在离枢纽较近的地方，实现地铁与公交的高效衔接。而在火车站、长途汽车站等还应建成为大型的综合换乘枢纽，使地铁、公交与长途的汽车、火车等在一个枢纽内实现换乘，形成紧凑、高效、便捷的换乘衔接体系。如日本新宿站汇聚了8条轨道交通线路、39条公交线路，衔接30多个汽车停车场，采用多层衔接的方式实现铁路、地铁和常规公交之间的换乘，日客流量达到一百万次以上；北京西站的地铁车站枢纽呈双岛四线双层结构，下层为车站站台，上层是地铁综合大厅，与地面铁路车站共用，出大厅即可直接换乘常规公交，地铁综合大厅将地铁、铁路与城市常规公交有机地衔接在一起，使乘客的换乘十分方便。[7]国内外大量的换乘枢纽的成功案例为我国大城市建设地铁及公交换乘枢纽提供了经验和借鉴。

（2）公交起终点站的设置。若设置地铁衔接线路时，可考虑在地铁站点附近设置常规公交线路的起终点站点，尤其当公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置成起终点，否则应设一个或多个中间站点。[3，4]

（3）公交中间站点设置的调整。中间站点的设置合理与否，直接影响到居民乘车的方便性，同时还会影响到客流吸引量的大小。对于与地铁站点衔接的公交站点，应尽可能地将邻近地铁线路的常规公交线站点调整到地铁站点辐射范围内，便于与地铁形成无缝衔接，提高乘客出行的方便性。对于其它的公交中间站点，则需要根据客流量、线路两旁的居民区、工业区、商业区或其它人口聚集区域的具置来进行调整优化，使乘客从相应区域到达公交站点的步行距离在合理的范围内，体现公共交通的全民性和人性化。

（二）公交运营管理与地铁科学调度的协调

1、信息服务一体化

建立综合信息及引导系统，将整个城市的地铁、公交，以及长途汽车、火车、飞机等各种交通方式的信息集成在整个信息系统内，统一。相关交通信息在换乘枢纽及主要站点通过电子屏幕实时公布，同时建设交通信息查询终端，方便乘客随时查询，实现信息服务的多样化。乘客可以通过互联网、移动通信、广播、站点信息查询终端等手段实时获取及时、可靠的各种交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可预估性和可靠性。

2、运营调度相协调

通常情况下，地铁、火车等的发车、到达时间比较稳定，而常规公交车的发车时间可调整的空间较大，因此，要进一步加强常规公交车的运营调度，使之与其它交通方式相协调。公交车运营调度包括运行时刻表的制定、车辆调度以及司机分派等内容，其中使公交与其它方式协调起关键作用的是运行时刻表的制定，因此，公交运营企业要结合地铁等的运行时刻，制定出与之相协调的公交车运行时刻表，同时对运行车辆进行实时监控，引导控制车辆运行速度，使车辆实际运行状况与运行时刻表尽可能相符，从而提高公交运行与地铁等其它方式的协调性，使不同出行方式的衔接更顺畅。

另外，目前不少城市地铁与公交车的末班车时间相差较大，导致乘客在晚间的换乘衔接困难，因此建议地铁周边线路的公交末班车时间尽可能和地铁时间保持一致，以方便居民出行。

三、“新地铁时代”常规公交的优势提升策略

常规公交在加强与地铁协调发展的同时，还应该进一步提升常规公交本身的优势。目前，许多大城市常规公交缺乏竞争力的主要原因是行驶速度慢、准点率低、可靠性不高。公交优先主要是公交在道路使用上能获得优先权，即通过道路设施的规划建设和管理手段的改进完善，从空间上和时间上给予城市公交系统优先通行的权力。公交优先发展，可以极大改善公交现有的不足，是提升公交优势的主要途径。

（一）设置公交专用道

1.常规公交专用道设置

公交专用道是实现常规公交优先的主要载体，是公交优先的直接体现和重要标志。[8]公交车辆对道路的专用权，需要通过划定公交专用道来保障。首先根据不同的道路条件、客流量大小以及周围环境等选择合适的公交优先车道技术指标，进行全面、系统、科学的合理规划。根据城市发展规模、交通状况等进行统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成具有良好运行环境的公交优先车道网络体系。其次通过设置路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间。

2.交叉口渠化专用道设置

保障交叉口公交优先通行权是实现公交优先的关键，也是对现有道路进行公交专用道路设置的难点。对新建道路规划设置公交专用路段比较容易进行，而大多数情况下是对现有道路进行改进交叉口渠化设置，通常是根据道路实际交通状况采用压缩机动车宽度、压缩非机动车宽度或者压缩人行道空间的办法进行。

（二）设置公交优先信号

要发挥公交专用道的优势，必须依赖公交专用信号，排除交叉口延误的干扰。公交信号优先是在道路交叉口原有信号正常工作的状态下进行局部微调，从而使公交车辆优先于其它车辆通过路口。公交优先信号控制策略可以分为动态优先控制和静态优先控制两种。[9]

1.动态优先控制

动态优先控制需要依靠检测设备获取公交车辆到达的信息，结合道路信息状况，依据一定的标准给予公交车辆优先通行信号，可以采用绿灯延长、绿灯提前、相位插入及感应式专用相位等优先信号策略，给公交车辆优先通行权。动态优先控制方法适用于道路状况波动较大大、公交车辆运行变化也较大的交叉口。

2.静态优先控制

静态优先信号的设置是根据对道路交叉口各种类型车辆通行状况调查的历史数据、根据一定的理论、采用某种优化算法制定出静态的信号配时方案。调整策略通常有调整绿信比、设置预信号、增设公交专用相位、公交绿波等方法，合理设置公交车辆优先通行的信号方案，缩短公交车辆在交叉口的停留时间。静态优先方法适用于道路状况波动不大、公交车辆运行也比较稳定的路口。

结语

地铁的发展给常规公交带来了冲击，同时也提供了新的发展机遇。本文在分析两者的不同特性的基础上，探讨了常规公交与地铁协调发展的途径，通过对常规公交与地铁线网及站点的协调规划以及运营管理的协调管理与控制，实现两者的有机衔接、互补互利。同时，从公交自身的角度，考虑从设置公交专用道、开辟公交优先信号等方面来提升公交优势的方法，使常规公交进一步提高其吸引力，发挥优势，为不同层次的居民出行提供多样化选择，保证城市公共交通系统的高效运行，切实解决城市发展中的交通问题。

说明：本文为江苏省社会科学基金项目《大中城市公共交通建设与管理研究——以江苏为例》（项目编号11GLD018）和教育部人文社会科学研究规划基金项目（项目批准号12YJA840010）和研究成果。

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公共交通的特点范文篇11

论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

参考文献

公共交通的特点范文

关键词：融资模式；城市交通设施；PPP模式

中图分类号：F274文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）01-0073-01

1PPP供给模式介绍

PPP模式即公共部门与私营部门的合作(Public-privatepartnerships)。萨瓦斯(2002)认为，PPP模式是公共和私营部门共同参与生产和提供物品和服务的任意组织形式。通过这种合作模式，合作各方可以得到比单独行动更有利的结果。这种合作关系主要是通过一套协议和计划来进行，合作双方共同承担投资风险、责任以及分享回报。PPP存在的基础是合同、特许权协议和所有权的归属，确切地说，PPP在城市公共品领域中就不是一种固定的模式，而是一系列可能的选择，是多种模式的变体和再组合。PPP模式有如下一些具体形式：服务协议、运营和维护协议、租赁－建设－运营、建设－转移－运营、建设－运营－转移、建设－运营－拥有－转移、扩建后经营整体工程并转移、购买－建设－运营、建设－拥有－运营、设计和建造、设计－建造－运营。

以上各种方式的主要区别如下图1所示：

上述各模型之间的区别虽然并不大，但也有其特点，当在城市交通建设中为共有化程度高的项目筹资时，可以选择左边的融资方式；同样，公有化程度低的项目选用右边的融资方式。当在城市交通设施建设时可以结合项目自身的特点选用适合的融资方式，更有利于项目的建设。

以上各种不同的方式适用于不同的设施建设，如表2所示：

由此可以看出，PPP模式可以应用于已有设施、在建工程、扩建工程、新设施建设等方面，应用领域相当广泛。在我国城市交通设施建设中有维护、改扩建和新建的需求，与PPP模式相对应，通过PPP模式可以灵活的解决我国在城市交通建设中的各种资金需求，为不同建设项目寻找到不同的融资模式。

2PPP模式应用于城市交通的优势

通过上文对PPP模式的大致了解，我们可以看出PPP模式的优点：吸引社会资本，减少政府支出，减轻财政压力；转移更多的风险到私营机构；提高工程项目的成本利用效率；提高对使用者的收费效率和水平。这些特点符合我国城市交通领域的筹资需要，所以近年来随着我国经济的迅猛发展，城市交通领域的PPP模式也得到较快地推广，其适用的依据主要表现在以下几个方面：

2.1有助于缓解城市交通供给的融资状况

我国城市交通供给长期以来都是由政府财政投资建设，资金匮乏是制约城市交通发展的重要原因之一，因此，很有必要引入市场竞争机制，拓宽融资渠道和发展多元化的投资主体，使私人资本参与城市交通的供给，以有效地缓解资金不足的矛盾；另外，为缓解政府的财政负担，提高城市交通的供给效率和质量，降低运营风险，也迫切需要引进私人资本。因此，城市交通供给融资渠道的多元化，有利于缓解我国的城市交通供给现状，有长期稳定的市场前景，这是实现PPP在我国城市交通领域应用的前提条件。

2.2由城市交通设施准公共品特点决定PPP模式

PPP可视为效率与公平的结合。城市交通是准公共品，

兼有纯供给品和纯私人品的部分特征，因此决定了其不可能完全通过市场来提供；如完全由政府来提供也会在效率上造成损失，所以，在准公共品――城市交通设施的提供中引进私人投资，既保证了公共品提供的公平又改善了供给的效率。

2.3有利于提高城市交通供给的质量并增加数量

（1）私有资本的效率往往高于公有资本，PPP在城市交通供给中应用的显著特点在于通过引入私营机构，将市场中的竞争机制引入城市交通供给中，以便更有效地提供公共服务。比如：私人企业与政府共同参与项目，保证了项目在技术和经济上的可行性、使项目的建设周期缩短、成本节约。所以，PPP模式有利于城市交通建设以更低的成本、在更短的时间内提供高质量、更有效的公共基础设施服务。

（2）吸引私人企业参与城市公共基础设施建设，由私人企业负责项目的融资，节省政府的投资；政府与私人企业合作建设公共基础设施，可以将项目的一部分风险转移给私人企业，从而减轻政府的风险。

2.4有助于促进我国公私合作模式的发展

PPP的产生适应了技术和公共产权的需要，使得在城市交通领域完全私有化不可行的背景下，既回避了完全私有化所带来的公共产权的纠纷问题，又使合作者达到各自的目标，因而完全是适应的结果。它的出现符合政府的政策性要求，同时也形成了城市交通供给中的某种运作规范。从我国城市交通供给融资已有的PPP模式来看，沿海城市先后实施特许经营项目的运作，如武汉军山大桥、上海延安东路隧道等，均是城市交通供给的PPP模式的成功尝试。

因此，PPP模式在我国有着广阔的发展前景。

3存在的问题和政策建议

3.1法律法规有待补充完善，应建立并完善有关PPP投融资的政策法规

目前政府扶持城市交通PPP供给大部分是针对个别项目制定的，对于项目运作过程中的诸多具体问题均未涉及，如特许授权采用何种形式、政府如何扶持、特许授权文件与其他合同的关系、项目运作过程中的风险管理等。因此，我国关于模式的现行法律法规还有待与国际接轨。PPP项目是一项复杂的系统工程，涉及面广，参与部门多，法律关系错综复杂，需要系统的法律法规对其加以规范。

3.2融资渠道有待拓宽

目前城市交通的资金供给主要还是依靠政府财政支持和银行信贷解决，来源渠道相对较单一、资金数量的供给仍十分有限。PPP模式是国际上比较通行的公共品建设的融资方式之一，已经有许多成功的案例。因此，在政策上应该鼓励PPP项目在我国城市交通中的大力发展。

3.3提高运营效率，注意选择合作伙伴和监管

由于现有的融资模式过于强调公共品本身的特性，项目的前期确认、可行性分析等工作基本上都是由公共机构单独完成，因此容易受到政府机构诸如效率低下等弊端的影响，影响效率，所以提高效率是发展PPP模式的重点。因此政府在选择私人合作伙伴时，要坚持两个原则：一是市场化，要通过公开、公平、公正的方式招标；二是规范化，明确合作伙伴的基本条件，要求合作伙伴具备一定的经济实力和专业水平，以达到既引进资金又引进先进技术和机制的目的。

参考文献

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