公共交通客流分析范文1篇1

在进行城市快速轨道交通线网规划中，一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模.所谓合理规模[1]，实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平.由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程，因此合理规模也是相对的.线网规模是否真正合理，最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验.但在进行方案构架研究之前，也应对线网规模进行约束，以使多个方案有共同的比较基础.

本文通过对城市的交通需求以及线网的覆盖面和服务水平进行定量分析，同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标，针对石家庄市的具体特点，最后确定其快速轨道交通线网总长度的合理范围.

1按交通需求推算线网规模

交通基础设施的建设要满足交通的需要，城市远景年的公共交通预测总量，体现了城市公共交通的远景需求规模，是决定城市快速轨道建设总量的最重要的、可量化的指标.轨道交通线网规模，可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来，其线网络长度为：

βγ(1)

L=Qα/

式中，Q为城市出行总量，万人次/d;α为公共交通出行比例;β为快速轨道交通在公共交通总客流量中分担客流的比重;γ为轨道交通线网负荷强度，万人次/(km·d).远期公共交通预测总客流量可以通过交通需求预测获得.轨道交通方式占公共交通方式出行量的比重与常规公交的线网密度、服务水平、轨道交通的线网密度和服务水平有关.从国外一些城市快速轨道交通运行来看，纽约的快速轨道交通占城市客运量的70%，巴黎占65%.我国的一些城市远期轨道交通在城市公共交通中分担客流的比重:北京市为50%～55%，广州市为45%～50%，沈阳市为60%～88%，青岛市为60%～65%，长春市为21%，大连市高达7013%[2].因此，建议各城市根据自身的实际情况，β在0.3～0.6之间取值.线网负荷强度是指快速轨道线每日公里平均承担的客流量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标.从国内外快速轨道交通建设的经验来看，一般分为两种模式.一种是高密度低负荷轨道交通系统，如巴黎、伦敦，这种形式的快速轨道网经济效益较差，政府需要进行大量补贴;另一种是低密度高负荷快轨线网，如莫斯科、香港.我国的城市目前还只能采用低密度高负荷的模式，以最少的资金获得较大的经济效益，从国内外快轨线网来看，建议γ在2.5～4之间取值.

1.1未来居民出行总量分析

根据《石家庄市城市综合交通规划总报告》，到2010年石家庄市主城区的建设用地发展规模为142km2，2010年主城区总人口为195万人[3].根据我国特大城市人口规模的控制政策，以及2010年以后整个石家庄中心城市的城市化水平，石家庄市主城区建设用地发展范围将控制在3环以内，面积280km2.考虑到城市的发展，城市远景常住人口加流动人口规划控制在300万人.

根据2000年石家庄市主城区居民出行调查，主城区总人口为140万人，人均出行次数为2.54次/(人·d)，出行率为86.34%.东京1968年的人均出行强度为2.48次，1978年为2.53次，10年内增加0.05次，增长不大.根据1984年广州市居民出行调查，居民人均出行次数为2.09次/(人·d)，1996年进行了一次小规模的家访调查，调查结果表明，1996年的人均出行次数为2.3次/(人·d)，略有增长.根据石家庄市总体规划，考虑2010年未来的城市规模、经济发展水平、居民平均出行次数的变化趋势，确定未来的居民出行次数为2.66～2.78次/(人·d)，居民日出行总量为519～542万人次.流动人口出行次数为2.8次/(人·d).参考国内外城市人口的出行强度的增长规律，从长远看，石家庄市的出行强度的增长速度应逐渐下降而趋于平稳.所以，主城区的远景人口出行强度分别确定为常住人口2.8次/(人·d)，流动人口中暂住人口与常住人口相同，其它流动人口为3.0次/(人·d).根据上述资料数据，到近期2010年，石家庄市居民出行总量预测为617～640万人次;远景年居民出行总量预测为84315万人次.

1.2交通结构分析

交通结构的影响因素主要是居民出行的特征、未来交通发展战略以及可能提供的交通方式.2010年的石家庄市城市总体规划确定的城市交通发展战略中，明确提出了优先发展和建立大容量快速公共交通系统的交通发展战略，将逐步建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系.这种体系的建立将改善现状的交通方式结构，导致公交出行比例的增加.

(1)公交方式出行占全方式出行的比例从国外的情况看，在世界上大城市客运交通中，因为公共交通客运效率比私人交通高得多，以使公共交通在城市综合交通运输中占有明显的优势.像纽约公共交通年客运量占全市总客运量的86.0%，东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%.根据石家庄市城市总体规划，2010年在主城区常住人口的出行中，通过建立城市主要客运走廊的轨道系统分析，公交出行比例将提高到21%，其中公共汽车为17%;流动人口出行中，公交出行比例为40%.根据石家庄市城市交通发展战略的方向，主城区远景的出行交通方式结构将更趋合理，公共交通的出行比例会进一步提高.类比其它城市的情况，远景公交出行的比例确定为50%。

(2)远景轨道交通占城市公交方式出行量的比例轨道交通占城市公交客运量的比重，与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、轨道交通线网密度、运送速度及车站分布有关.从国外一些大城市的轨道交通的运行情况看，巴黎的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%;纽约的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%;墨西哥城的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%;莫斯科的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%，在20世纪80年代初，曾达到45%;东京都区部的轨道交通客运量占整个公交的80%以上.巴黎的轨道交通线网密度大，服务水平非常高，吸引了大量的客流，其中也包括许多短途的乘客，平均运距只有5.3km.线路平均负荷强度较低，约为1.64万人次/(km·d).莫斯科轨道交通的运量基本上已经饱和，近几年其他地面交通客运方式的积极发展，轨道交通所承担的客运量占城市公交总客运量的比例呈下降趋势，说明莫斯科的线网能力已不能满足城市日益增长的客运需求.

1.3快速轨道交通方式的交通需求量的估算近期及远景石家庄市快速轨道交通方式的交通需求量计算结果如表1所示，其中:①近期轨道交通方式的全日出行总量为617～640万人次.②远景轨道交通方式的全日出行总量为843.5万人次.

表1石家庄市轨道交通需求量估算表

1.4线网负荷强度和规模计算结果

根据主城区人口和工作岗位密度大的特点，按照平均载客强度为2.0万人次/(km·d)估算，2010年需轨道线路长度约为18.51～19.20km.按照一般规律，远景路网全部形成后，其路网的线路平均载客强度会有所下降，按照平均载客强度为2.5～3.0万人次/(km·d)估算，远景需轨道线路长度约为105～139km.

2按线网服务覆盖面匡算线网规模

2.1快速轨道交通车站的吸引范围

居民利用快速轨道交通的出行的方式一般有两种，一种是步行直接进入轨道交通系统，另一种是通过步行以外的其它交通方式换乘到轨道交通系统中.轨道交通对以其它交通方式换乘者的吸引范围显然大于步行进入系统的吸引范围.同时，由于城市中心区交通相对于城市区方便，轨道交通的吸引范围也是不同的.一般在城市边缘区因居民的出行距离较长，利用快速轨道交通节省的时间大于步行或乘车去快速轨道交通车站所消耗的时间，所以郊区车站的吸引范围应大于市中心区车站的吸引范围.在不考虑轨道交通运量的前提下，当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时，快速轨道交通的覆盖面最大，此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通.据统计，在城市中心区，一般通过步行方式乘坐快速轨道交通的乘客至车站站台的步行时间不大于15min.乘客在车站内的停留时间为3～5min，步行速度为4km/h，则市中心区快速轨道交通车站的吸引半径为0.65～0.80km，按照低密度高负荷的原则，城市中心区吸引范围平均取0.75km.在城市中心地区，步行去车站的距离每侧在0.80～1.0km的范围内，除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过2km，由此确定城市中心区快速轨道交通车站的吸引范围每侧为2km.对于一条快速轨道交通的线路市中心区的吸引范围，可以近似地认为是线路两边各750m的条形带，边缘区的吸引范围为线路两边各2km的地带内.2.2快速轨道交通的线网密度在不考虑轨道交通运量的前提下，当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时，快速轨道交通的覆盖面最大，此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通.

根据石家庄市主城区的道路网络和总体规划的土地利用布局情况，作为城市中心的中心圈层显然是客流的聚集区域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服务水平要求较高.根据以上原则，在不考虑客运量的需要条件下，在市中心圈层，要求轨道交通的线网全部覆盖并满足4个客流方向的需要，可以把轨道交通线网简化成一个比较均匀的棋盘形路网，理论上按线路的间距为1.5km计算，线网密度约为1133km/km2.考虑石家庄市经济水平的实际情况，在计算时该密度指标可以降低，取1.2km/km2比较适宜.对于主城区圈层，离城市中心越远，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，所以主城区圈层的线网形状应该是趋于放射状的，同时服务水平要求相应较低，因此线网密度显然要低于中心圈层.在主城区圈层，轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要，服务水平要求较低，按2km的间接吸引范围计算，线网理论密度为0.25km/km2.同时，针对石家庄城市特点，在中心圈层和圈层之间，还包含中间圈层[5].在这个区域内，线网格局仍然考虑各个方向可达性，即简化为棋盘格局，但服务水平可以降低，吸引范围采用2km的间接吸引范围，线网理论密度为0.5km/km2.石家庄市中心圈层、中间圈层和圈层的线路覆盖密度示意图如图图1线网覆盖密度分布示意图1所示.

2.3按合理线密度匡算的线网规模

石家庄市主城区中心区的面积约为108km2，其中核心区面积为19.6km2，全市远景的总面积为277km2，按上述线网指标计算线网长度为109.97km，全市线网平均密度为0.40km/km2.

公共交通客流分析范文篇2

【关键词】城市轨道交通；预测客流；较大偏差；改善；想法。

中图分类号：TU984文献标识码：A

1、前言

目前，我国许多大城市面临着严峻的交通、资源和环境问题，为此国家制定了优先发展城市公共交通的政策，以优化城市交通结构和发展模式以实现城市的可持续发展，这样，各大城市在政府政策利好的引导下，在全国范围内就掀起了大力兴建城市轨道交通的热潮。

在城市轨道交通规划建设中，客流预测具有一定的战略性、前瞻性和全局性。客流预测不仅关系到申请城市能否具有资质建设的重要前提条件，而且关系到轨道交通的线网布局、路径选择、车站布置、建设规模以及运营组织。客流预测结果的准确与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率及经济效益。随着我国城镇化的快速发展，到2022年，全国的城镇化率将超过60%，巨大的人口涌入城市，将意味着公共交通需承担起更多运量客流预测，加强城市轨道客流预测理论和方法的研究将会显得更加急迫。本文通过对已经开通的部分地铁中预测客流与实际客流存在较大偏差的事实，进行了深入思考，分析了影响客流预测的因素和客流预测的一些方法，并提出了对解决客流预测中存在问题的一些想法。

2、预测客流与实际客流偏差明显

从70年代末，我国开始在地铁客流预测技术上与国外进行充分交流，引进客流预测方法和数学模型至今，轨道交通客流预测已经成为了一项专门的技术学科，客流预测工作也取得了很大地进展，但是却仍然普遍存在着规划阶段的预测结果与运营后的实际客流存在较大的差异，出现实际客流远小于远期客流或者实际客流远大于远期客流的现象。

实际客流远小于远期客流。上海地铁统计数据显示2号线东延伸段初期设计中预测客流量47.0万人次，实际为23.9万人次；5号线2005年规划预测客流量为35万人次，实际值至2006年上半年近为5.5万人次。广州地铁统计数据显示，一号线可研报告预测1998年全日客流为29万，项目运营后3年多的日平均客流在17.5-18万之间，为预测客流的60％左右；六号线开通后客流最高的两天为2013年12月31日和2014年元旦当日，客流分别为46、49万人次，半月日均客流为40多万人次，不及此前预计70万人次客流的6成。

实际客流远大于远期客流。北京市地铁5号线，在规划、设计及最后审查阶段还没有天通苑社区，但是建成通车后，天通苑的居住人口达到几十万，造成5号线通车后客流远远超出预测，非常拥挤。

3、影响客流预测的因素分析

出现预测客流量与实际客流偏差较大的现象，与客流预测的复杂性和客流预测方法的多样性有着必然的联系，影响客流预测的不确定因素、客流预测方法使用的不当都会造成客流预测不准确。通过收集资料、归纳整理，总结出了下面几条影响客流预测的因素。

3.1城市土地利用影响客流预测

城市土地的用途，不仅涉及城市各区域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面进行的社会经济活动强度，如人口、就业、产量等。土地利用与客流的关系是“源”与“流”的关系，城市各区域功能的定位决定了出行活动及出行流量、流向，可见，城市轨道交通客流预测与城市规划关系密切。我国大部分城市正处于成长期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划与以前相比有了较大的改动、政府当局的交通政策有了较大的变动等，都会影响客流预测的结果。

3.2票价影响客流预测

票价是决定城市轨道交通客流，尤其是开通初期客流的重要因素，价格的高低将会影响到人民的出行方式的选择，票价对客流的影响主要体现在价格占收入水平的比例上，实施换乘优惠的城市，出行总成本低，不实施换乘优惠的城市，出乘总成本高，较低的票价能转移更多常规公交方式的客流，带来地铁客流量的增长，尤其是换乘不收费，更能刺激换乘量的增加。

3.3轨道交通服务水平影响客流预测

评价轨道交通服务水平的指标主要有列车频率、运行速度、列车正点率、舒适便利和乘客安全等。在收入水平逐渐提高、可选择出行方式增多的情况下，服务水平成为市民选择出行方式时考虑的主要因素。

3.4政府采取的交通运输政策影响客流预测

很多大城市采用以公共交通为主、个体交通为辅的交通运输政策，优先发展公共交通、大力发展轨道交通、控制自行车与私家车的发展，对引导市民出行利用公共交通与轨道交通有重要意义。

3.5轨道交通网络布局影响客流预测

轨道交通是一个相对完整的系统，由于受到其自身特点的影响，其他交通方式换乘轨道交通的方便性受到了很大限制，因此，其客流规模取决于直接吸引范围的大小，轨道交通的网络布局影响了轨道交通所覆盖的人群。

4、客流预测的方法

目前，我国对城市轨道交通客流预测普遍采取的方法有土地利用法和四阶段法两种。

4．1土地利用法

土地利用法主要侧重于对一条线和每个车站周围一定范围内土地利用的研究，其进站量、线路流量、换乘量采用以下方法：

(1)进站量计算。在土地利用法中首先在线路两侧，划出一定宽度为吸引范围，研究各站点吸引范围内居住人口的变化情况、现状出行强度以及吸引率，然后推算各预测年度的人口数、出行强度、吸引率，进而计算各站吸引范围内的出行量和进站量。(2)流量计算。首先根据线路的地理位置，分为跨市区及一端两种情况，分别确定各自的方向系数模型，根据模型计算各站分方向进站量。然后根据各站土地利用性质及对地铁时间分布及空间规律的研究，确定时间分布模型，计算各站分时段进站量及出站量。(3)换乘量计算。对于换乘量的研究采用出行分布模型，对轨道交通OD分布矩阵进行预测，求出在该线节点处的换乘比率，用该比例与结点客运量相乘，反算换乘量。

4.2四阶段客流预测

四阶段客流预测包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分配四个步骤，四阶段客流预测的一般流程如图所示。

（1）出行生成。出行生成阶段预测每一交通小区的出行生成量和出行吸引量。出行生成预测的基础资料是城市的远景人口和就业岗位等预测数据，而这些数据又根据远景土地利用规划得出。

（2）出行分布。出行分布阶段预测各交通小区出行生成量的去向和出行吸引量的来源，即各交通小区的出行生成与吸引分布。

（3）方式划分。方式划分阶段确定轨道交通、常规公交、出租车、私家汽车、自行车和不行等各种出行方式承担的交通小区间OD的出行量比例。

（4）出行分配。出行分配阶段将OD出行量按照一定的规章分配到交通网中的各条线路上去。

四阶段法目前已经比较成熟，并且在实际应用中也获得了较好的效果，但是由于国情和城市间发展的差异，国外的这些成熟理论在国内不见得就完全实用，四阶段法在我国城市轨道交通客流预测中还是存在一些问题，比如我国城市轨道线网规划主要借鉴公交客流预测的模型和方法，没有形成适合城市轨道交通网自身的理论和方法，在规划是缺少必要的理论基础等，因此，四阶段法在使用的过程总存在一定的缺陷。

5、对改善客流预测问题的想法

客流预测是个复杂、漫长、艰巨的工作，现阶段城市轨道交通客流预测工作存在一些问题，有可控的因素也有不可控的因素，做好这项工作难度非常大，但是我们仍然要树立对客流预测工作的信心，加强对先进客流预测方法的研究，通过学习和思考，我对改善客流预测形成了自己的一些观点。

（1）搭建交流平台，建立自己数据库，完善客流预测体系。城市轨道交通客流预测不是单单某个城市面临的难题，而是国内所有规划轨道交通的城市都面临的难题，为此，我们可以通过研讨会、开短期培训班、成立论坛等方式搭建交流平台，使大家联起手来，就客流预测工作进行更多、更快、更为广泛的交流和互动。他通过加强不同城市间的交流和分享，进一步完善城市交通调查工作，建立城市居民出行数据库，构建与城市自身发展相适应的交通分享模型，完善城市交通需求分析体系，研究与城市轨道交通系统相适应的客流预测方法。

（2）加强对客流增长规律的研究。在进行客流增长规律研究的时候可以一方面全面系统地收集包括客流增长、历史规律，线网规划和线规模，国外轨道交通运营相关数据等资料和信息；两一方面针对公共交通的票价制式、居民收入、公共交通整体的发展规律等开展专题研究，为建设城市轨道交通那个的城市提供借鉴。

7、结束语

客流预测是城市轨道交通建设中的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，客流预测的结果直接关系到城市的发展建设和居民的切身利益，所以我们要更高的角度，抱着开放、负责的心态，积极沟通交流，加强对客流预测方法的研究，建立起完善的客流预测体系。

参考文献

[1]郭学琴城市轨道交通客流特征分析现代城市轨道交通2000年

公共交通客流分析范文篇3

【关键词】6号线二期；金峰站；客流瓶颈；措施

TheMeasuresForPassengerFlowBottleneckinRailTransitStation

YUYi-zhou

（OperationDepartmentofGuangzhouMetroGroup，GuangzhouGuangdong510310，China）

【Abstract】Withthedevelopmentoftheurbanrailtransit，thescaleofthelineisincreasing，thepassengerflowhasincreasedrapidly，butalsotestthetransportcapacityofthestationequipmentandfacilities.Inordertoavoidseriouscongestioninthestation，guaranteetheefficiencyandsafetyofpassengers’travel，intheforthcomingopeningoftheGuangzhouMetroLine6，thesecondphaseofJinFengStationasanexample，throughsimulatingthepassengerswalk’spathandanalysisthekeypointsoftransportcapacity，finallydrawthestation’spassengerflowbottleneck，andputforwardthecorrespondingmeasures.

【Keywords】ThesecondphaseofLine6；JinFengstation；Passengerflowbottleneck；Measure

广州地铁6号线二期工程，西起天河区长埃东至黄埔区（原萝岗区）香雪，线路全长约17.44km，共设10座车站，全为地下站，在苏元站与21号线换乘，在萝岗站与7号线二期换乘，计划于2016年底开通试运营。

1金峰站周边环境及客流分析

1.1金峰站周边环境分析

1.1.1金峰站地理位置

金峰站位于开创大道和香山路、科翔路的交叉路口，是广州地铁6号线的第28个车站，车站西北方向为万科城，东北方向是保利林语山庄等高档小区，东南方向为广州市香雪制药股份有限公司、越秀岭南山畔，西南方向为扬子江药业集团广州海瑞药业有限公司。

1.1.2金峰站周边环境

金峰站共设有4个出入口，各出入口位置情况见表1。

A口：开创大道、香山路、金峰园路、越秀岭南山畔、扬子江药业集团广州海瑞药业有限公司；

B口：开创大道、科翔路、金峰园路、尖峰岭公园、广州市香雪制药股份有限公司、广东省凉茶养生博物馆；

C口：开创大道、芳林二街、保利林语山庄；

D口：开创大道、万科城。

1.1.3金峰站内部结构

金峰站为标准地下两层车站，车站站厅总长227.80m，公共区长87.05m，宽16.85m。站台总长204.8m，公共区（屏蔽门端墙内）长103.16m，宽10m，为岛式站台。主体结构面积为8157.5m2，出入口及风道、风亭等建筑面积为4139.3m2，总建筑面积12296.8m2。车站共设置4个出入口、1个消防疏散出口和2组风亭。A、B口分别设置于开创大道南侧路边；C、D口分别设置于开创大道北侧路边。

1.2金峰站客流分析

1.2.1金峰站客流组成

金峰站位于开创大道，附近有多个大型住宅区和制药厂厂房，主要包括有万科城、保利林语山庄、越秀岭南山畔等较大型的居民住宅小区，以及广州市香雪制药股份有限公司和扬子江药业集团广州海瑞药业有限公司。工作日主要的客流集中在早晚高峰期，主要以周边住宅区居民上下班为主，周末或节假日客流主要以周边居民外出游玩、购物、娱乐为主。

1.2.2金峰站客流特点

1）工作日

预计周一至周五车站客流较为稳定，客流的高峰出现在上下班时间，早高峰集中在8：00-9：00，进出站客流主要为C、D口的住宅区居民日常出行和A、B口附近厂房上下班人员日常通勤，其中，主要以进站客流为主，预计邻近住宅区的C、D口客流稍大，乘坐方向主要为开往市区的浔峰岗方向；晚高峰集中在17：30-19：00，主要为居民下班的出站客流和周边厂房人员的下班进站客流。

2）周六、周日

预计周六日主要以周边居民游玩、购物出行客流为主，乘客出行时间分布较平均，客流量预计全天为中高峰客流。

2金峰站设备设施能力分析

2.1金峰站AFC设备分布及能力分析

2.1.1金峰站AFC设备分布

A端站厅：BOM2台、TVM4台、进闸机4台、出闸机5台、TCM1台；

B端站厅：BOM2台、TVM4台、进闸机5台、出闸机5台、TCM1台。

2.1.2金峰站AFC设备能力分析

金峰站共8台TVM，其中站厅A端为4台，站厅B端为4台，如果按照乘客每分钟购票操作两次，每次平均购单程票3张计算，TVM单程票的最大售票能力为每分钟48张，15分钟最大可处理单程票客流约720人次（100%利用率情况下），扣除TVM利用率不足及乘客不熟悉使用等因素，15分钟售票能力可达600至700人次，只要对客流加以适当的引导，可满足日常客流的售票需求。

单台设备15分钟最大处理能力：

引导充分时：TVM60人，进闸机270人，出闸机270人，BOM90人；

乘客自助时：TVM45人，进闸机90人，出闸机90人，BOM90人。

全站设备15分钟最大处理能力：

引导充分时：TVM480人，进闸机2430人，出闸机2700人，BOM360人；

乘客自助时：TVM360人，进闸机810人，出闸机900人，BOM360人。

2.2金峰站楼梯、电扶梯、液压梯设备分布

2.2.1金峰站楼梯、电扶梯的分布

站厅至站台：楼梯数量1个，电扶梯数量3台；

A出入口：楼梯数量1个，电扶梯数量2台；

B出入口：楼梯数量1个，电扶梯数量2台；

C出入口：楼梯数量1个，电扶梯数量2台；

D出入口：楼梯数量1个，电扶梯数量2台。

2.2.2液压梯分布

（1）站厅付费区中部有1台供残疾人使用的液压电梯，可以由站厅层到站台层；

（2）D出入口通道设有1台供残疾人使用的液压电梯，可以由站厅层到地面。

2.3金峰站运输能力分析

6号线列车为L型车，采用4节编组，列车长71640mm，最大宽度2900mm。未改造列车定员载客918人/列，超员载客1318人/列；改造后列车定员载客958人/列，超员载客1398人/列，列车运能相对较小。

6号线二期段开通后全线日均客运量预计达86.3万人次，全线进出站客流主要集中在浔峰岗～长岸巍？土鞲叻逯饕表现为工作日早高峰郊区往市区集中流向，上行断面客流主要集中在沙贝～长埃其中，最大断面出现在黄沙～文化公园，15分钟最大断面客流达0.40万人次。下行断面客流主要集中在黄陂～一德路，其中，最大断面出现在天平架～沙河，15分钟最大断面客流达0.51万人次。

根据6号线二期金峰站在开通初期预测进站客流为13000人左右，对于目前采用的四节编组列车，暂能满足金峰站的运能需求，但依然存在压力。

3金峰站客流瓶颈的筛选

车站各部位的最大通过能力：

①1m宽楼梯下行最大通过能力每小时通过人数4200人；

②1m宽楼梯上行最大通过能力每小时通过人数3700人；

③1m宽楼梯双向混行最大通过能力每小时通过人数3200人；

④1m宽通道单向最大通过能力每小时通过人数5000人；

⑤1m宽通道双向混行最大通过能力每小时通过人数4000人；

⑥1m宽自动扶梯最大通过能力，疏送速度/S，每小时通过人数8100人；

⑦1m宽自动扶梯最大通过能力，疏送速度/S，每小时通过人数不大于9600人；

⑧人工售票口最大通过能力，每小时1200人；

⑨自动售票口最大通过能力，每小时300人；

⑩人工检票口最大通过能力，每小时2600人；

{11}自动检票机（闸机）最大售票能力，三杆式非接触IC卡每小时通过人数1800人；

{12}自动检票机（闸机）最大售票能力，门扉式（扇门式）非接触IC卡每小时通过人数2100人。

3.1车站总体路径通过能力

表1车站总体路径通过能力

根据车站总体路径通过能力表，得出车站各路径通过能力排序：

①S1：出入口通过能力：97600人/小时；

②S2：通道通过能力：89000人/小时；

③S3：闸机（含进出闸机）通过能力：39900人/小时；

④S4：站厅至站台通过能力：34240人/小时。

说明：“路径”指乘客在站内流动经过的主要部位；“通过能力”是根据表1的计算得出的数值；“通过能力排序”根据“通过能力”大小，由大到小排序。

从上可以看出车站整体的通过能力。不分进站和出站客流，将车站分成几个主要部位，通过对比每个部位的通过能力大小，可以看出，进出闸机和站厅至站台连接区域通过能力相当，数值最小。结合现场实际情况，不考虑站台容纳能力及列车载客人数的情况，金峰站进出闸机和站厅至站台连接区域容易成为本站的客流组织的客流瓶颈。

3.2进站路径通过能力

通过模拟乘客进站路径中经过的关键设备，对比通过能力，得出客流瓶颈。

当前方节点的通行能力大于后方节点的通行能力时，即S4S1。

以乘客从A、D口进站乘车为例：

表2车站进站路径通过能力

根据车站进站路径通过能力表，得出车站进站路径通过能力排序：

①S2：站厅通道通过能力：50640人/小时；

②S1：出入口通过能力：29760人/小时；

③S4：站厅至站台通过能力：15040人/小时；

④S3：进闸机通过能力：8400人/小时。

从表2可以看出，乘客进站经过的主要部位中，进闸机组的通过能力最低，进闸机组的的通过能力要远小于其他部分。

根据路径通过能力分析，安全运行时，应该控制路径内各节点的运行状态，满足以下准则：后方节点的通过能力大于前方节点的通过能力，即S1S4，则容易发生踩踏。

路径：S1S2S3S4按照通过能力随路径增大的理想状态：S1

因此，金峰站进闸机组容易成为进站客流组织瓶颈。

3.3出站路径通过能力

通过模拟乘客在站台下车后从A、D口出站，分析路径中经过的关键设备，比对通过能力，得出客流瓶颈。

车站出站路径通过能力（见表3）。

表3车站出站路径通过能力

根据车站出站路径通过能力表，得出车站出站路径通过能力排序：

①S3：站厅通道通过能力：50640人/小时；

②S4：出入口通过能力：29760人/小时；

③S1：站台至站厅通过能力：15040人/小时；

④S2：出闸机通过能力：8400人/小时。

从表3可以看出，乘客的出站路径中，车站出闸机通过能力最小。

路径：S1S2S3S4按照通过能力随路径增大的理想状态：S1

因此，金峰站出闸机处容易成为车站出站客流组织瓶颈。

4金峰站客流瓶颈应对措施

根据前面计算结果，金峰站正常情况下客流组织瓶颈为车站的进出闸机通道，故车站应做出以下应对措施。

（1）工作日客流高峰期时段在上午8：00-9：00、下午18：00-19：00，值班站长任车站总负责人，加强对站厅、站台、出入口的巡视工作，特别关注站厅非付费区到付费区的客流通过情况。

（2）安排专人在扶梯口处进行引导，引导老人、小孩以及携带大件行李乘客使用液压梯，避免扶梯口堵塞发生踩踏事故。

（3）客运值班员到站厅协助客运工作兼职站厅负责人，在高峰时段加强在进闸机和出闸机对乘客的疏导，特别关注进闸机前通道和付费区乘客进出站情况，发现异常及时汇报值班站长并采取措施。

（4）行车值班员密切留意站厅客流情况，加强对站台的CCTV监控，加大客流引导广播播放频率。

（5）站台岗作为站台区域的主要负责人，要加强站台的巡视，加大对乘客排队候车的引导力度，发现乘客较多影响安全时立即上报车控室请求支援。

（6）各区域负责人要密切配合，与车控室做好联控，及时掌握客流动态。

【参考文献】

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公共交通客流分析范文篇4

论文摘要：本文从整合物流资源的角度提出构建区域物流公共信息平台的思想，并重点分析了区域物流信息平台的意义、功能定位和层次结构，最后对区域物流公共信息平台的实施提出针对性的建议。

在经济全球化、区域经济一体化背景下，区域内部及区域之间的经济联系大为增强，这在很大程度上改变了物流活动的环境条件，区域物流成为区域经济活动中的重要组成部分。其主要功能是实现该区域产业组织内部和产业组织之间物流活动的整体性、一致性和协调性，以提高区域产业组织的效率和效益，进而增强区域经济的综合实力。随着区域物流业和信息技术的发展，越来越多的城市提出构建区域物流公共信息平台的规划和实施要求。区域物流公共信息平台可以支撑区域内物流企业发展对信息的综合要求，发挥信息技术和电子商务在物流企业中的作用，促进信息流与物流的结合，整合物流资源，强化政府对市场的宏观管理与调控能力，支撑物流市场的规范化管理，提供多样化的物流信息服务。

1区域物流公共信息平台建设意义

由于互联网的发展以及物流信息技术运用的成熟，物流信息平台已成为物流行业发展的一大趋势。信息系统是构建现代物流的中枢神经，通过信息在物流系统中快速、准确和实时地流动，可以使企业能动地对市场做出积极的反应，并指导企业调整经营活动。但是作为一个传统的物流企业，自行建立一个物流信息系统所耗费的资源是巨大的、昂贵的，区域物流企业迫切需要一个公共物流信息平台的支持，通过这个平台整合行业已有资源，实现行业资源共享，发挥区域物流的整体优势，将会从根本上改善物流行业分散运作的现状。区域物流公共信息平台是通过对区域物流的共用信息(如交通流背景资料、物流枢纽货物跟踪信息、政府部门间共用信息)进行收集、分析及处理，对区域物流企业信息系统完成各类功能(如车辆调度、货物跟踪及运输计划制定等)提供支撑功能；为政府相关部门的信息沟通提供信息枢纽作用；为政府提供宏观决策支持系统。区域物流公共信息平台的本质在于为物流企业提供单个物流企业无法完成的基础资料收集，并对其进行加工处理；为区域各级政府部门共用信息的流动提供支撑环境。

2区域物流公共信息平台的需求分析

物流系统中不同层次的参与者，对信息需求具有明显的不同。在进行区域物流公共信息平台建设时，要充分分析各参与主体的需求状况，以此来最终确定信息平台所应具有的功能。如：政府部门应注重物流发展的宏观信息及总量信息，以制定合理的行业发展规划与政策；物流企业则需要物流需求信息和货物跟踪信息；一般工商企业更关注物流供给信息等。

2．1相关政府部门的物流信息需求分析

政府是物流行业的管理者，通过物流信息平台实现与各管理部门电子信息系统对接，如与税务部门对接可实现网上报税、与工商部门接口实现交易的监督、与海关部门接口实现电子报关等。政府部门的需求信息主要考虑实现区域物流行业的规范，可以对物流信息系统的数据库进行分析，监督物流市场情况并制定政府政策，规划区域发展战略；并且各种管理部门需完成的诸如接受或检查企业的申请，对企业的管理和监督等活动，也由政府宏观调控。

2．2物流企业的物流信息需求分析

物流企业是物流公共信息平台的主要使用者，由于目前大多数物流相关企业规模较小，经营范围单一，只完成物流单一或几个阶段的作业，并不是真正意义上的专业物流企业。因此，迫切需要建立物流信息平台，将零散的各个行业和物流企业内部的物流信息系统有效联结，便于物流企业在公共信息平台上、查询、接收信息，提高各个作业环节运行的透明度，缩短物流信息交换环节和物流运作周期，提高物流企业工作效率和业绩。

2．3工商企业的物流信息需求分析

工商企业的主要需求信息是物流企业服务水平信息(如价格、质量、物流满足能力等)以及货物跟踪信息，其内容主要包括以下几方面：

2．3．1物流服务水平信息

当工商企业选择物流供应商时，需要详细了解物流企业的服务水平。这不仅局限于运输仓储的可靠性，存货的可得性等，物流服务的价格、信誉、专业能力及其设施也在考虑之列。还需要考虑物流企业的专业技术和服务灵活性，并使物流成本与工商企业的生产、营销等成本的总和即总成本达到最小。

2．3．2货物跟踪信息

货物跟踪信息是工商企业需要从物流企业获得的主要信息，它主要反映车辆状态以及它们在运输过程中的动态信息，包括：车辆本身的信息(承运人、车辆运载能力、消耗成本、车检状况等)和运载信息(车辆调度、运载路线、运载物品、运载费用等)。

区域物流公共信息平台的功能要满足区域物流系统中政府管理部门、政府职能部门、物流企业、工商企业不同层次的参与者对公共物流信息平台的信息需求和功能需求。一个’有效集成的公共物流信息平台，应可以为物流服务提供商、货主制造商及政府相关部门提供一个统一，高效的沟通界面，为客户提供供应链综合解决方案。因此，区域物流公共信息平台功能如表一所示：

3区域物流公共信息平台结构分析陶

区域物流公共信息平台的结构自下而上划分为：基础层、服务层、管理层三个层次(如图一所示)。

3．1基础层：主要包括基础设施层和基础数据层

3．1．1基础设施层

基础设施层以区域信息网络基础设施为基础，作为支撑物流信息平台建设的物理层基础，主要包括通信网络基础设施(电信交换网、光纤宽带网、无线通讯网等)和计算机硬件设施等。随着信息基础设施的不断完善，将对物流信息平台起到良好的支撑作用。

3．1．2基础数据层

基础数据层是对各类物流相关数据库的数据进行采集、组织、存储和维护。主要包括综合交通运输信息、配送路线信息、物流设施基础信息、物流企业基本信息、工商企业基本信息、物流相关政策法规信息，以及车辆需求信息、车辆供给信息、原材料需求信息、供应信息、商品需求信息、仓库需求信息、供给信息、其他物流需求信息。

3．2服务层

服务层是基于基础层的物流应用服务信息系统，可根据客户在不同时期的要求开发不同的应用系统，包括物流信息服务系统、物流供需交易信息系统等。

3．2．1物流信息服务系统

物流信息服务系统为客户提供各类信息的查询、检索、共享、交互等服务。如流程查询：查询有关作业的流程状态；在库查询：查询有关的库存状况；在途查询：查询货物运输途中状况；定制查询：按照客户的要求选择查询内容；帐单下载：在线获取结算清单；实时跟踪：查询有关货物的地理位置图形；定制信息：按照需要发出客户所指定的专业信息；咨询服务：在线解答客户在物流活动中的疑难问题。

3．2．2物流供需交易信息系统

物流供需交易信息系统为供需双方提供规范，快捷的交易方式。如实时查询：客户在网上实时查询库存情况、运输情况和帐单；清单录入：客户可以直接录入作业指令单、订车单、订仓单等；网上下单：客户可以直接输入物流服务的需求；信息反馈：客户对物流服务提出建议或者投诉；网上报价：客户可以在线发出询价请求并得到报价回复；网上交易：物流服务项目的在线查询、交易撮合和电子签约；网上联盟：通过联盟的形式整合社会物流资源：数据交换：通过EDI方式实现异构信息系统的数据对接；信息外包：以ASP方式实现远程物流信息系统功能外包；项目招标：通过电子招标的形式获得最佳的供货方。

3．3管理层

该层次主要由物流的供方企业(如：物流、运输、仓储企业等)、物流需方企业(如：生产制造企业、商贸企业等)、物流中介(如：专业货代、物流咨询业)、以及与物流相关的政府部门(如：海关报关通关、出入境商品检验、税务管理、保险、银行结算、工商注册等)各自的信息系统构成。这些不同类型的企业将在公共信息平台的支持下，为企业提供多项优化辅助决策的增值服务(如：仓储管理、配送管理、运输管理、货代管理、报关管理、采购管理、结算管理、合同管理、客户关系管理、数据交换、决策支持等)，以及与相关企业、政府部门之间数据信息的交换和查询，从而实现企业内部信息系统与外部信息资源的无缝衔接，做到物流管理的全程无纸化。

4区域物流公共信息平台建设分析翩

区域物流公共信息平台的建设应按计划、有步骤地分为三个阶段来完成。

第一阶段：组建物流公共信息平台运营主体，以现有的物流公共信息平台为基础和重点，形成区域物流公共信息平台的雏形。在此期间主要实现的功能包括：制定相关的业务规范、信息通信的技术标准和协议；实现数据交换平台与各EDI系统之间数据格式的转换，形成数据规范化的定义，完成电子订舱等功能；与海关电子系统连接，实现网上通关业务。

公共交通客流分析范文

关键词:公共交通;现状特性;发展方向;策略

交通的根本目的是实现人和物的流动,而不是车辆的移动.在原本就是十分短缺的道路时空资源条件下,如何有效的利用城市道路时空资源,缓解城市交通的紧张局面,优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径,城市公共交通应是城市客运交通的主体.随着城市规模的扩大,交通需求的激增,公共交通如何应对这种状况亟需我们研究,本文以西安为例对此进行了探讨.

1西安城市公共交通现状

(1)线网布局目前西安市有公交线路159条,营运线路总长度3141km.公交线网基本上是以老城区钟楼为中心,以50年代的工业区、商业网点、文化教育、娱乐中心等布局为依托,形成现今的以明城墙区为中心,由城内向城外的辐射形,如图1所示.由于受城市布局和棋盘状路网格局的限制,西安市公交线网布局情况表现为“三多三少”,即旧城区线路多,城郊区线路少,线路东西走向多,南北走向少,南半区走向多,北半区走向少.且整体公交线路分布疏密不均,二环路以内区域公交线网密度明显偏高,二环路以外区域较为稀疏,具体公交线网特征参数见表1.

西安市公交线路主要集中在明城墙区、太乙路地区、文艺路地区、东关地区、南关地区、太白路地区、劳动南路地区、红庙坡地区、北关地区、胡家庙地区、小寨地区等11个地区,其他地区公交网密度较小.即使在公交线网密度较大的这11个地区内,由于线路重复系数大,线路相对集中,实际覆盖面并不大,从而也体现了线路布局不够合理.按照《城市道路交通规划设计规范》要求:在中心市区公交线网密度应达到3—4km/km2,在城市边缘区公交线网密度应达到2—2.5km/km2,与之相比,西安城市公交线网密度整体偏低.

(2)公交车拥有量分析公交车拥有量是表明公交运力的重要指标.目前西安市营运公交车辆共3736辆,是1995年的3.82倍,公交车万人拥有量历年变化情况见图2所示.1990年以来,西安市万人拥有公交车辆数总体上呈大幅增长趋势,其中1990—1994年增长速度平缓,偶有下降,1994年以后增长幅度加大,到2003年底市区万人拥有公交车标台数达到了8.55.但按照《城市道路交通规划设计规范》要求,西安市万人公交车拥有量应为10—12.5标台,西安市仍比标准低1.45—3.95个标台左右。

(3)公交客运量变化情况西安历年公交客运量演变见图3.1990—1996年间客运量呈下降趋势,这主要是由于这一时期出租车辆数增长较大,由1990年的3721辆增至1997年的10044辆,出租车吸引了一部分客流,致使公交客运量呈下降趋势;1997—2000年间公交客运量逐渐增加,截止2003年为5.45亿人次.在此期间,一方面是对出租车数量的增长作了适当的限制;另一方面公交公司通过加大投入,改善服务,使公交客运量逐年增加.由以上分析可以看出,增强公交的竞争能力,除了要增加公交的便利、舒适程度,还要依靠有利于公交发展的政策和管理措施的支持.

(4)公交出行者特性分析西安市公交服务的主要对象是工人、学生、专业技术人员、商业、服务业人员、离退休人员,这五者占公交乘客的80.12%.也就是说,公交服务的对象主要是工薪阶层,同时,也说明目前居民出行选择交通方式考虑的主要方面之一就是出行费用.因此公共交通吸引较多客源的又一主要手段便是合理的票价和舒适的乘车环境.西安市居民乘坐公交的主要出行目的是工作、购物和回程,三者占公交出行的79.03%.[1]

(5)公交客流空间分布西安市公交客流走廊明显,基本呈“四横、三纵、半环”分布,在解放路、东西大街、长安南路及南、北大街形成高断面公交客流,日平均客运量均超过17万人次,具体断面流量如图4所示.从图中可以看出,西安市公交客流很明显集中于有限的几条道路上.

2西安公共交通面临的危机和压力

2.1西安公共交通目前存在的主要问题

通过以上对西安城市公共交通现状的分析,可以看到西安城市公共交通已具有一定规模,并且为西安社会经济的建设与发展做出了贡献,但仍存在一些问题,从而消弱了公交的优势:

(1)公共交通出行时间过长,降低了吸引力.市区内各线路的运营速度偏低,中心区各线路的运营速度大都在10km/h左右,交叉口延误时间长,公交车准点率低,这些严重影响了居民的出行效率[2].目前,西安公交出行时耗较大,其中公交出行中时耗大于30min的占75.3%.由此可见,提高公共交通运转效率,减少公共交通换乘时间,是提高公共交通吸引力的首要前提.

(2)公交线网布局不合理.公交线网密度整体水平偏低,中心市区线路重复较多,城市二环线以外公交线路明显偏少,城市居民接近公交的程度不高;另一方面,乘客的集散、换乘都集中在古城区一些大交通枢纽和集散点,造成市中心区交通堵塞、拥挤,而出城后则客流迅速减少.

(3)公交优先政策和管理措施不强.目前西安还没有比较成型的倾向于公交发展的政策和管理措施出台,还未能形成从上至下的大力发展城市公共交通的外部环境.

2.2西安公共交通面临的压力

随着城市的进一步发展,交通需求激增,而西安本不完善的城市公共交通将面临更大的危机和压力,这主要来源以下几个方面:

(1)城市规模的扩大.根据西安市第四次城市总体规划:2010年西安市域总人口规模为955万人,其中主城区人口规模为525万人,用地规模525km2.2022年西安市域总人口规模为1030万人,其中主城区人口规模为600万人,用地规模600km2[3].未来西安市城市规模急剧扩大,一方面使中心区得到疏解;另一方面城市空间的拓展也必然使居民出行距离增长.出行距离的增长导致自行车、步行出行方式的适用性下降,机动化出行方式的使用需求大大增加,这就需要通过发展公共交通引导交通方式合理转化为公共交通方式出行,避免过多地转化为小汽车方式出行.

(2)出行量迅速增大.出行是由人产生的,随着城市人口的膨胀和社会经济的发展,城市居民出行总规模一直在攀升.居民出行调查显示,2000年西安市区居民日出行总量为711万人次左右.笔者在参与西安市城市快速轨道交通线网规划时利用出行强度和人口数量对西安主城区出行总量进行了预测,预测时对常住人口和流动人口进行分别考虑,对周边城镇的居民出行与主城区的居民出行区别对待,此外还考虑周边城镇居民进入主城区的出行量和对外交通枢纽产生的客流量.预计,西安主城区出行总量2010年为1292万人次/日,2022年为1826万人次/日[4].

(3)私人机动车增长很快,对公交冲击很大.近十年来,西安市区机动车拥有量年平均增长率为10.80%,其中小客车年平均增长率为14.13%.私人机动车的急速增长,对城市公共交通冲击很大.

(4)明城墙区实施快速公交有一定难度.要想提高公交服务水平、增强公交吸引力,实施快速公交是一项良好的措施,但是在西安明城墙区(是客流最为繁忙的区域)因受到道路格局和文物古迹的限制,实施快速公交有一定的难度.

3国内外城市公共交通发展的经验借鉴

(1)美国洛杉矶洛杉矶的公共交通由交通管理局全权负责(简称mta),具体管理中心城市五个选区和88个子城市公共交通的规划、建设和运营,并直接管理三条轨道线路和185条公共汽车线路,目前拥有140辆轨道车和2200辆公共交通车辆,日均运送乘客140万人次,占全市公共交通客运份额的80%.它的决策机构由13个代表组成,相当于中国的董事会,13名代表中五个街区占了5个,88个子城市摊派4个,洛杉矶市4个(包括市长),可见洛杉矶市对公共交通的重视程度.

(2)巴西库里提巴库里提巴公共汽车线网长度达到了1100km,公交线路360条,这对于一个只有240万人口(市区150万)的城市是相当高的指标.库里提巴在体现以人为本方面有其独特之处,比如:其既美观又遮风挡雨的管状玻璃候车棚、车辆进站后从车上放下的踏板准确地搭在候车台上方便乘客上下车、高峰期间主干线公交车频率达到每分钟一辆以缩短候车时间、在主要的车站上安装有预报车辆到达的电子系统.

(3)深圳深圳提出了“公交发展策略”:①建立大运量客运体系轨道体系(地铁工程已在实施中);②加强接驳换乘设施,扩大公交线网覆盖率;③大力发展公共大巴、优化公交方式结构;④加强中小巴管理,均衡公交供应;⑤利用高科技手段建立公交调控系统;⑥完善路网设施,实行公交优先;⑦强化市场机制;⑧加强非公交机动化出行管理,严格控制单位自备车增长.

4西安城市公共交通发展方向与对策

今后相当长时期内,西安的公共交通主要是依靠常规地面公交.即使将来轨道交通发展后,地面公交以其覆盖面之广,仍然是城市公共交通的基础.因此,在坚持以人为本、确保城市交通可持续发展的前提下,统筹西安城市公共交通发展,确立“在不断完善常规地面公交的基础上,积极发展轨道交通”的战略方向,建立合理的建设与管理机制,逐步构筑一个“以轨道交通为骨架,快速公交和常规公交为主体,出租车为辅助补充,干支结合,城乡一体化发展”的城市公共交通体系.

(1)在公交企业管理上借鉴库里提巴的经验.西安市公交企业长期严重亏损,并且发展路子越来越窄的症结所在:首先是体制不健全,管理混乱,政出多门,多家经营,各行其是.公共交通是公益事业,不以营利为目的,其发展依赖政府的政策支持.在管理上应该借鉴库里提巴的经验.完善公交基础设施是市政府的职责,公交设施建成后,政府通过招标将其交给企业经营.政府负责制定票价,企业按质按量完成运输任务后,如果企业的利润率达不到12%,不足部分由政府补贴,如果超过12%,超过部分作为城市公共交通发展资金.全部公交线路由若干家私人公司经营,市政府一个重要任务就是对这些公司进行协调,避免各自为营和恶性竞争的局面.具体做法是,将运营收入归入一个统一的基金,然后根据各公司的运营里程数向他们支付资金.这样做的好处是能充分保证各公司的收入,不会因为某一线路的乘客少就难以为继;同时从盈利好的公司中,提取部分资金保留在统一基金中,用于公交事业的再发展.实现这种机制的前提是,必须根据实际情况,制定出符合实际的运营数量和质量计划作为监督和考核的依据.

(2)积极扶持和鼓励发展现代化先进的公共交通工具.稳步推进轨道交通的发展,近期尽快落实地铁二号线的规划建设,缓解西安市最大的客运走廊北大街-南大街-长安路的地面交通(目前该走廊公交高峰小时客流量为17540人次),消除列车化的公交车队;在明城墙区内受道路条件和交通限制实施快速公交有一定的难度,但是在城市发展新区(高新区、曲江、?哄薄⒋笱С堑?应该在城市规划与建设时期就考虑tod模式,采用快速公交,以优越的公交服务体系吸引居民出行的公交化.

(3)以现代化技术扶持公交优先的实现.利用先进的its技术辅助调度,进行公交运营的实时控制,从而准确控制行车速度及车辆到站时间,使公交的运营更为有序;采用its技术,建立led站牌,实现来车自动显示,方便乘客乘车;开辟公交专用道,给予公交车优先行驶权,保证其运营速度从而缩短乘客乘车时间和站点候车时间;采用its技术,当公交车辆经过交叉口时给予优先通行信号,减少其在交叉口的延误时间[6].

(4)加速公交专用线系统网络.将主、次干道变成机动车专用道后改造断面,其外侧作为公交专用道,见效快而投入少;其他车辆不得进入(可分时段),由于其享有充分专用优先权,可以其快速、准时、优质服务吸引大量乘客,有效削减分散交通量.在明城墙区内的南北大街和东西大街近期就应该实施公交专用道,前者为地铁二号线培育客流,后者可为地铁二号线集散客流[7].

(5)确保城市公共交通的发展与城市土地开发进程相协调.要搞好新区的公交线网规划,合理安排停车场、首末站、换乘枢纽等站点.在旧城改造过程中,要安排一定比例的公交首末站和中途港湾停车站的用地.确保公共交通线网、场站及运营车辆的发展与土地开发的进程相协调.

(6)定期开展客流的流向和流量调查.以便在道路条件进一步改善的同时,及时优化调整公共汽车线路网和运力的配置,实现网络层次化(准快速系统、主干线网、支线网),以吸引更多的居民转乘公共汽车.

5结语

要缓解城市交通,必须优先发展公共交通.公共交通是一种无形产业,它所产生的价值是整个社会效益,正因为公共交通产业的特殊性,对公共交通业发展采取扶持政策要成为全社会的共识.

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公共交通客流分析范文

提高服务水平的重要基础。

1.公交客流调查

公交客流信息主要包括出行OD、各站点上下车人数、留站人数、断面通过量、满载率、平均运距及时间、方向等动态数据。

2.公交客流信息采集

客流信息的种类与作用各不相同,获取的方法和技术也有多种。但大体上可以分人工调查和自动采集两大类。

人工调查

多年来公交企业为获取公交客流信息大多采用人工调查方法,一般可分为随车客流调查、驻站客流调查、问询客流调查和月票调查等方式。

自动采集

自动采集方式主要包含基于压力传感器、红外线传感器、超声波传感器等设备的客流信息自动采集,以及基于视频图像处理技术或基于公交IC卡的客流信息自动采集。

上述的各种采集方法都有各自的适用侧面,且使用条件也不尽相同。随着现有数据获取技术在公交客流信息采集方面的应用以及各种新型检测器技术的出现,公交运营企业将可及时得到更加全面、精确的实时信息,从而保证公交车辆更加合理地运行、提高企业的服务质量和运营管理水平。

二、运营车辆自动定位监控

公交系统的运行效率与服务水平,不仅与道路和车辆等基础设施有关,更依赖于运营管理技术的先进性,特别是车辆运行信息的获取与处理技术的应用,本文针对传统公交管理系统的不足,提出了基于3G,即:GPS、GIS、GSM的公交车辆运行管理系统结构框架,分析公交车辆运行信息的需求,重点对公交车辆运行信息的采集和处理方法进行了研究。

1.基于3G的公交车辆运行管理系统结构框架设计

基于3G的公交车辆运行管理系统采用GPS获取车辆的定位信息,是以GPRS或者GSM为手段,将GPS定位数据传输到公共交通营运管理中心,GPS定位数据与GIS相结合,完成公交车辆运行特征的分析与判别,为公交车辆运行管理人员提供动态调度决策的信息支持,以便于使乘客能够通过多种方式了解车辆的运行状况,对出行计划进行实际调整。

2.公交车辆运行信息的需求分析

公交车辆的运行信息对于公交营运管理部门和居民出行都具有重要作用,是实现公交智能化的基础平台。

为了提高公共交通的有效性和可靠性,对公交车辆运行信息进行采集与处理是非常必要的,其用途可主要表现在如下方面:

实现公交车辆的动态一体化调度。

实现公交车辆的平稳运行及安全性

实现公交车辆的优先通行及自动报站

为乘客提供动态公交信息服务。

3.基于GPS的公交车辆运行信息采集

公交车辆运行信息的采集方法主要是GPS全球定位系统(GlobalPositioningSystem)。GPS是全球性连续实时导航定位系统,由三个独立部分组成:GPS卫星、地面支撑系统和GPS接收机。

运用GPS采集公交车辆运行信息时,需要注意采样时间间隔、车辆运行状况分析区间的设定以及信息传输机制等方面的问题。

4.基于GPS公交车辆运行信息的处理

信息处理的目的是为了便于调度中心及时掌握车辆的运行状态,并及时给予相应的指令。

1)GPS与GIS的匹配处理

由于GPS数据存在误差,当公交车辆运行轨迹显示在GIS电子地图上时,会出现车辆在路外行驶的假象,因此,在获得GPS数据后,首先要进行地图匹配以便于调配管理。

2)公交车辆在站点处运行信息的处理

公交车辆在站点处的运行信息对于确定其是否存在私下越站不停车、停站滞留、晚点到站或发车等行为具有重要意义。

3)公交车辆在分析区间内运行信息的处理

公交车辆各分析区间内的运行信息可用于确定其是否存在超速或慢速行驶行为。

5.公交车辆运行的其他信息处理

公交车辆运行的其它信息主要包括车辆在运行过程中与特定标识物之间的距离。

公交系统的运行效率与服务水平不仅与道路和车辆等基础设施有关,更依赖于运营管理技术的先进性。就我国情况而言,应以实现公交动态调度一体化决策和提高决策自动化程度为目标,这是解决城市交通问题的重要途径。

三、ITS技术在快速公交调度中的应用ITS(IntelligentTransportSystem)是一种将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机处理技术有效地综合运用于整个运输体系的技术,其不仅能够应用于车辆运行的优先设置、公交车辆调度等方面,还可以在收费及检票系统、乘客咨询系统等服务系统中发挥其智能化的功能。公

交车辆调度作为快速公交系统的的一个重要组成部分,其运作效率对整个快速公交系统服务水平有很大的影响。

1.快速公交系统的定义及组成

快速公交系统(BRT,BusRapidTransit)有别于传统的公交系统,它利用大容量、低成本、低排放、及先进导向技术现代的巴士,在城市中开辟、修建巴士专用道,配合ITS技术,采用轨道交通的运营管理模式,提供优质公交服务。这种新的公交模式包括车辆、专用道、控制系统、收费系统、乘客信息系统五个方面。

2.ITS技术在国内外快速公交调度系统中的应用

由于ITS技术的应用能够增加BRT系统的安全性、提高运营效率和品质,有助于实现BRT系统与其他运输工具的整合,很多国外大城市的BRT系统都采用了ITS技术来进行优化。在26个美国公交协作研究报告中,快速公交系统案例分析所列举的BRT系统中,有20个城市安装了车辆监视系统,有10个城市将ITS应用于先进的排班调度系统,有8个采用先进的通讯系统以确保调度的顺利进行。就国内而言,各大城市也相继建立了BRT系统,像北京快速公交南中轴系统,是北京市根据其公交发展的需要,借鉴国外先进理念和技术而设计的北京市第一条大容量快速公交系统。该线路全长约15.8km,共设16个车站,设计运营速度30~35km/h,日客运能力12.5万人次。

当前我国BRT调度系统的运作情况,还存在以下问题:

一是提高公交调度水平的高科技设备尚未得到有效整合。我国很多BRT系统为提高运营效率和服务水平,在不同子系统使用不同程度的高科技设备。但是使用高科技设备的公交车的实时通过请求、应答及调度一体化的系统尚未建成。由部分系统设备技术的进步带来总体运营效率的提高程度有一定的局限性,只有有效地整合这些高科技设备,才能使整个BRT调度水平不断上升。

二是尚未开发出适合我国国情的公交智能化调度全面发展的软件。目前我国的公交系统还未建立起比较完善的数据库。只有开发适合我国公交客流特点的模型、软件,才能设置科学的公交时刻表,从而达到换乘不同车辆时最大的同步性。

公共交通客流分析范文篇7

在进行城市快速轨道交通线网规划中,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模.所谓合理规模[1],实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平.由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的.线网规模是否真正合理,最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验.但在进行方案构架研究之前,也应对线网规模进行约束,以使多个方案有共同的比较基础.

本文通过对城市的交通需求以及线网的覆盖面和服务水平进行定量分析,同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标,针对石家庄市的具体特点,最后确定其快速轨道交通线网总长度的合理范围.

1按交通需求推算线网规模

交通基础设施的建设要满通的需要,城市远景年的公共交通预测总量,体现了城市公共交通的远景需求规模,是决定城市快速轨道建设总量的最重要的、可量化的指标.轨道交通线网规模,可以从出行总量与轨道交通线路负荷强度之间的关系推导而来,其线网络长度为：

βγ(1)

l=qα/

式中,q为城市出行总量,万人次/d;α为公共交通出行比例;β为快速轨道交通在公共交通总客流量中分担客流的比重;γ为轨道交通线网负荷强度,万人次/(km·d).远期公共交通预测总客流量可以通过交通需求预测获得.轨道交通方式占公共交通方式出行量的比重与常规公交的线网密度、服务水平、轨道交通的线网密度和服务水平有关.从国外一些城市快速轨道交通运行来看,纽约的快速轨道交通占城市客运量的70%,巴黎占65%.我国的一些城市远期轨道交通在城市公共交通中分担客流的比重:北京市为50%～55%,广州市为45%～50%,沈阳市为60%～88%,青岛市为60%～65%,长春市为21%,大连市高达7013%[2].因此,建议各城市根据自身的实际情况,β在0.3～0.6之间取值.线网负荷强度是指快速轨道线每日公里平均承担的客流量,它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要指标.从国内外快速轨道交通建设的经验来看,一般分为两种模式.一种是高密度低负荷轨道交通系统,如巴黎、伦敦,这种形式的快速轨道网经济效益较差,政府需要进行大量补贴;另一种是低密度高负荷快轨线网,如莫斯科、香港.我国的城市目前还只能采用低密度高负荷的模式,以最少的资金获得较大的经济效益,从国内外快轨线网来看,建议γ在2.5～4之间取值.

1.1未来居民出行总量分析

根据《石家庄市城市综合交通规划总报告》,到2010年石家庄市主城区的建设用地发展规模为142km2,2010年主城区总人口为195万人[3].根据我国特大城市人口规模的控制政策,以及2010年以后整个石家庄中心城市的城市化水平,石家庄市主城区建设用地发展范围将控制在3环以内,面积280km2.考虑到城市的发展,城市远景常住人口加流动人口规划控制在300万人.

根据2000年石家庄市主城区居民出行调查,主城区总人口为140万人,人均出行次数为2.54次/(人·d),出行率为86.34%.东京1968年的人均出行强度为2.48次,1978年为2.53次,10年内增加0.05次,增长不大.根据1984年广州市居民出行调查,居民人均出行次数为2.09次/(人·d),1996年进行了一次小规模的家访调查,调查结果表明,1996年的人均出行次数为2.3次/(人·d),略有增长.根据石家庄市总体规划,考虑2010年未来的城市规模、经济发展水平、居民平均出行次数的变化趋势,确定未来的居民出行次数为2.66～2.78次/(人·d),居民日出行总量为519～542万人次.流动人口出行次数为2.8次/(人·d).参考国内外城市人口的出行强度的增长规律,从长远看,石家庄市的出行强度的增长速度应逐渐下降而趋于平稳.所以,主城区的远景人口出行强度分别确定为常住人口2.8次/(人·d),流动人口中暂住人口与常住人口相同,其它流动人口为3.0次/(人·d).根据上述资料数据,到近期2010年,石家庄市居民出行总量预测为617～640万人次;远景年居民出行总量预测为84315万人次.

1.2交通结构分析

交通结构的影响因素主要是居民出行的特征、未来交通发展战略以及可能提供的交通方式.2010年的石家庄市城市总体规划确定的城市交通发展战略中,明确提出了优先发展和建立大容量快速公共交通系统的交通发展战略,将逐步建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系.这种体系的建立将改善现状的交通方式结构,导致公交出行比例的增加.

(1)公交方式出行占全方式出行的比例从国外的情况看,在世界上大城市客运交通中,因为公共交通客运效率比私人交通高得多,以使公共交通在城市综合交通运输中占有明显的优势.像纽约公共交通年客运量占全市总客运量的86.0%,东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%,莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的91.6%.根据石家庄市城市总体规划,2010年在主城区常住人口的出行中,通过建立城市主要客运走廊的轨道系统分析,公交出行比例将提高到21%,其中公共汽车为17%;流动人口出行中,公交出行比例为40%.根据石家庄市城市交通发展战略的方向,主城区远景的出行交通方式结构将更趋合理,公共交通的出行比例会进一步提高.类比其它城市的情况,远景公交出行的比例确定为50%。

(2)远景轨道交通占城市公交方式出行量的比例轨道交通占城市公交客运量的比重,与城市道路网状况、常规公交网密度、常规公交服务水平、轨道交通线网密度、运送速度及车站分布有关.从国外一些大城市的轨道交通的运行情况看,巴黎的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的65%;纽约的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的54.9%;墨西哥城的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的42.9%;莫斯科的快速轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的40%,在20世纪80年代初,曾达到45%;东京都区部的轨道交通客运量占整个公交的80%以上.巴黎的轨道交通线网密度大,服务水平非常高,吸引了大量的客流,其中也包括许多短途的乘客,平均运距只有5.3km.线路平均负荷强度较低,约为1.64万人次/(km·d).莫斯科轨道交通的运量基本上已经饱和,近几年其他地面交通客运方式的积极发展,轨道交通所承担的客运量占城市公交总客运量的比例呈下降趋势,说明莫斯科的线网能力已不能满足城市日益增长的客运需求.

1.3快速轨道交通方式的交通需求量的估算近期及远景石家庄市快速轨道交通方式的交通需求量计算结果如表1所示,其中:①近期轨道交通方式的全日出行总量为617～640万人次.②远景轨道交通方式的全日出行总量为843.5万人次.

表1石家庄市轨道交通需求量估算表

1.4线网负荷强度和规模计算结果

根据主城区人口和工作岗位密度大的特点,按照平均载客强度为2.0万人次/(km·d)估算,2010年需轨道线路长度约为18.51～19.20km.按照一般规律,远景路网全部形成后,其路网的线路平均载客强度会有所下降,按照平均载客强度为2.5～3.0万人次/(km·d)估算,远景需轨道线路长度约为105～139km.

2按线网服务覆盖面匡算线网规模

2.1快速轨道交通车站的吸引范围

居民利用快速轨道交通的出行的方式一般有两种,一种是步行直接进入轨道交通系统,另一种是通过步行以外的其它交通方式换乘到轨道交通系统中.轨道交通对以其它交通方式换乘者的吸引范围显然大于步行进入系统的吸引范围.同时,由于城市中心区交通相对于城市区方便,轨道交通的吸引范围也是不同的.一般在城市边缘区因居民的出行距离较长,利用快速轨道交通节省的时间大于步行或乘车去快速轨道交通车站所消耗的时间,所以郊区车站的吸引范围应大于市中心区车站的吸引范围.在不考虑轨道交通运量的前提下,当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时,快速轨道交通的覆盖面最大,此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通.据统计,在城市中心区,一般通过步行方式乘坐快速轨道交通的乘客至车站站台的步行时间不大于15min.乘客在车站内的停留时间为3～5min,步行速度为4km/h,则市中心区快速轨道交通车站的吸引半径为0.65～0.80km,按照低密度高负荷的原则,城市中心区吸引范围平均取0.75km.在城市中心地区,步行去车站的距离每侧在0.80～1.0km的范围内,除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过2km,由此确定城市中心区快速轨道交通车站的吸引范围每侧为2km.对于一条快速轨道交通的线路市中心区的吸引范围,可以近似地认为是线路两边各750m的条形带,边缘区的吸引范围为线路两边各2km的地带内.2.2快速轨道交通的线网密度在不考虑轨道交通运量的前提下,当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时,快速轨道交通的覆盖面最大,此时在城市的各个角落都可以乘坐快速轨道交通.

根据石家庄市主城区的道路网络和总体规划的土地利用布局情况,作为城市中心的中心圈层显然是客流的聚集区域,其交通需求是多方向、向四周放射的,而且服务水平要求较高.根据以上原则,在不考虑客运量的需要条件下,在市中心圈层,要求轨道交通的线网全部覆盖并满足4个客流方向的需要,可以把轨道交通线网简化成一个比较均匀的棋盘形路网,理论上按线路的间距为1.5km计算,线网密度约为1133km/km2.考虑石家庄市经济水平的实际情况,在计算时该密度指标可以降低,取1.2km/km2比较适宜.对于主城区圈层,离城市中心越远,其客流的多方向性要求越低,反而向心性的要求越高,所以主城区圈层的线网形状应该是趋于放射状的,同时服务水平要求相应较低,因此线网密度显然要低于中心圈层.在主城区圈层,轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要,服务水平要求较低,按2km的间接吸引范围计算,线网理论密度为0.25km/km2.同时,针对石家庄城市特点,在中心圈层和圈层之间,还包含中间圈层[5].在这个区域内,线网格局仍然考虑各个方向可达性,即简化为棋盘格局,但服务水平可以降低,吸引范围采用2km的间接吸引范围,线网理论密度为0.5km/km2.石家庄市中心圈层、中间圈层和圈层的线路覆盖密度示意图如图图1线网覆盖密度分布示意图1所示.

2.3按合理线密度匡算的线网规模

石家庄市主城区中心区的面积约为108km2,其中核心区面积为19.6km2,全市远景的总面积为277km2,按上述线网指标计算线网长度为109.97km,全市线网平均密度为0.40km/km2.

公共交通客流分析范文1篇8

整个城市交通体系优化的关键。优先发展公共交通是各大城市交通可持续发展的重要战略,而轨道交通与其它交通方式衔接的合理性对整个城市公共交通网络的高效运行起重要作用,同理,轨道交通客运骨干地位的实现也离不开地面常规公交系统等其它交通方式的配合。因此,做好轨道交通车站交通衔接是轨道交通能否取得预期社会经济效益的关键。

综合枢纽站:为重要的对外交通枢纽及大型常规公交枢纽与地铁车站结合的大规模综合性客运枢纽。既承担多方式交通换乘的功能,以集大型居住、商业、就业、娱乐等设施于一体,形成交通与区域服务并举的综合。因此,处理好地铁枢纽站的交通接驳关系就显得十分重要了。由枢纽的定位可知,枢纽具有区域客运和城市交通功能,设计主要对各类型交通进行需求分析后以确定设计规模。

图1功能需求分析示意图

目前,国内的地铁综合交通枢纽有几种类型:

1利用地铁车站的配线上部的地下空间设置公交站场,与地铁车站进行接驳换乘

地铁设计的配线或者条件好的车站,尤其是末端站,根据客流需求走向,结合地铁上部空间或者站点周边的空地设置公交站场增设以地铁车站为起终点的中、小巴常规公交线路,方便较远的居民利用地铁,增强地铁的向外辐射能力,也提高公交的区域客流集散能力。

深圳世界之窗站是地铁和公交接驳成功的典型案例,它根据对站点客流量的预算,结合车站周边已有公交场站的实际情况以及相应的规划情况,把站厅层后部空间用于公交接驳,不出地面直接换乘交通工具,方便了周围人群的出行,得到了较高的经济效益。

深圳世界之窗站地下公交接驳体:

2地铁与火车站结合设计的综合交通枢纽

目前国内因火车站的综合客流大,更靠近城市核心区,广大人民最重要的长途出行交通方式也是火车。因此各个地方在火车站新建和改建以及地铁建设都进行了有地铁结合的综合枢纽的设计,建成投入使用的也很多。例如:厦门西客站、新郑州站、成都火车东站(沙河堡站)、新广州站等等。

沙河堡地铁站是地铁2号线和7号线采用“T”字形15米岛岛站台换乘的换乘站,车站位于沙河堡片区的成昆成都东站股道西侧,设计中的铁路成都东客站的西站房区域下。2号线车站呈东西走向,7号线车站呈南北走向。

沙河堡地铁站的设计和传统设计的区别在于,地铁站厅与铁路站厅共用,地铁2号线的中轴线与铁路站房中轴线重合。城际铁路在共用站厅有进出站检票口,地铁站的设计充分利用了这一点,地铁乘客可直接由此口进站换乘火车。但这一设想曾让人担心会影响铁路客流的集散,希望地铁站厅放于下一层或铁路站厅一侧等多个方案的比选,为此几次赴北京向铁道部汇报设计方案,听取各方专家的意见最后以最合理性、更人性化等设计了地铁、“大铁”共用站厅。

成都东客站是西部最大的铁路综合交通枢纽;是国内同体换乘车站的一个典范;是国内首个多种交通工具‘零换乘’车站。除了地铁2号线、地铁7号线,成都东客站还规划有国铁线路、汽车站、公交车站等,旅客不用出站,就可在此实现铁路、公交、地铁、长途客车、出租车等多种交通工具的“零换乘”。

经过这个站的设计创西部最大的铁路综合交通枢纽之先例,更能体现设计的人性化设计,也是地铁设计与铁路设计无缝衔接的创新。

3地铁车站与航站楼结合的综合交通枢纽

目前国内的新机场站设计既有航站楼的接驳交通方式中,也多考虑轨道交通与航站楼的客流换乘。例如北京T3航站楼、香港新机场、上海浦东机场、深圳的AB航站楼、新建的T3航站楼、成都新建的航站楼、重庆机场、昆明机场等。很多二线机场也在进行积极的前期研究工作。

深圳机场(新航站区)轨道交通枢纽是为机场客流集散提供服务的轨道交通枢纽,主要由轨道交通11号线、港深机场轨道联络线在深圳机新航站区地下交汇而成,南北横贯整个航站区。与机场枢纽的车站的建构筑物有:T3航站楼及1号指廊、APM系统、行李通道、机电管廊、货运通道、地面交通中心(GTC)、进场高架桥。

机场综合地铁车站与航展楼通过垂直交通楼扶梯组直接连接,地铁与地面的交通中心也通过设置在车站内的楼扶梯组进行连接,与地面巴士的换乘、以及航空城区域内的办公人群提供轨道交通的便利服务。整个枢纽地下约55000㎡.4地铁与物业开发和停车场综合开发成都天府广场地下交通综合体:天府广场地下工程位于成都市市中心,现有天府广场区域,总占地面积约4.6公顷,总建筑面积约10万m

2,共地下四层;主要由地铁1、2号线天府广场换乘站、预留地下公交站、停车库、地下商业、文化博览、自行车库、下沉广场等组成。

通过以上分析,以下几点问题应引起重视:

(1)重视轨道之间以及轨道与常规公交、出租车、非机动车等其他交通方式的换乘与接驳,缩短换乘距离,实现无缝衔接和“零距离”换乘,使各轨道交通站点都成为综合交通的枢纽

(2)注重轨道交通站点内合理的行人交通组织,体现交通系统的人性化。在布局中实现人车分离、公共交通与其它车辆交通分离、轨道交通换乘客(车)流与站点上盖物业客(车)流的相互分离。

(3)轨道交通车站衔接要注重与城市景观、绿化、土地开发(尤其是地下空间开发)相结合,进行合理的协调及优化平衡。

(4)

轨道交通车站交通衔接设施的需求和供给应相互平衡,在满通需求的前提下,尽可能做到集约用地。在处理好地铁车站交通功能的同时,合理的开发地下空间,利用地铁本身带来的巨大客流,增加经济效益才是可行的。如果为了商业而损害地铁的使用功能,就本末倒置了。地铁客流带来巨大的商业价值,商业开发给地下空间带来活力,相辅相成才能提高效益。

(5)要重视轨道交通车站导向标识系统的设计,引导乘客安全、顺利及迅速地完成整个车站的旅程,避免乘客滞留在车站内引起拥塞。在紧急疏散时,导向标识必须能清晰地引导乘客顺利地离开危险区域及车站。

(6)综合交通枢纽应体现以人为本的原则,在空间处理上应考虑同地面空间的衔接,借鉴商业开发常见的一些模式,如采用下沉式广场、采光中庭、绿化措施等,创造人性化的空间。

参考文献:

[1]DuH,MulleyC.Theshort-termlandvalueimpactsofurbanrailtransit:QuantitativeevidencefromSunderland[J].LandUse

公共交通客流分析范文篇9

l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界影响因素干扰小、安全性高。

l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l科技含量高，技术发展空间大。近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通研究和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。目前我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国经济的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的分析，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行科学、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的理论方法和内容体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展规律和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l制定修建计划并分析影响因素

l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。

从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。

3）客流预测

客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。

4）工程预可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：

l明确重大设计原则和技术标准。

l根据客流预测结果，框定系统设计规模

l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式

l选择土建结构形式和施工方法

l制定行车组织方案

l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排

l车辆基地选址、功能分配和布局

l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价

进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。

据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。

3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路

3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想

随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统,是一个相互支撑的协作体系。

城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通网络的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。

3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:

1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接,处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。

2）地面交通与快轨交通的良好衔接,可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。

3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。

4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。

2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致

3)收费、票制和各交通公司财政运做一体

4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。

5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。

6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。

3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究

l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。

l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。

正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

3．3客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

1）城市交通模型还未完善建立：

建立完善的交通预测模型有三个基本条件：

l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。

l具有科学、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通发展规律。

l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和经济投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的理论水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民OD调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。

2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握

现代交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要政治家的眼光和艺术家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。

3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

4)缺乏交通影响分析研究

客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展

在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究内容和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。

而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：

l城市土地规划发展目标与项目的协调性

l城市大型工程建设项目与项目的协调性

l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响

l项目与城市综合交通一体化研究。

l项目主要技术原则和几种可能的工程方案

l项目建设的国民经济评价

l项目运营公司财政分析和预测

l环境评价

3．5进行科学的系统规模决策

系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡

客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。

2）轨道通运输服务对象

城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。

3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本

世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。

l从系统规模上讲，不同的系统规模与成本的关系不是简单的线性关系，而呈阶跃分布。

l从客流风险上讲，系统规模越小，客流越容易得到满足，风险越小，反之则风险越大。

因此在给定客流预测数据后，从原理上讲采用偏小的系统设计规模，运营效益风险约小。当然科学决策系统设计规模还需要考虑众多的因素。

4）学的系统规模决策框架

4．结束语

总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。

公共交通客流分析范文篇10

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。然而，一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能，就必须有很大的客流量，其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。

各种交通方式不应相互竞争，而应相互补充，协同发展。交通方式之间的接驳换乘问题是多方式组合协调发展的核心问题。因此，必须有良好的换乘系统，建成各种交通方式的一体化交通系统，才能充分发挥其大运量、快速、准时的优势，促进各种交通方式的合理分工使用，提高综合效益，避免不必要因互相竞争而造成的浪费。

二、研究内容

交通衔接规划研究轨道交通和常规公交、出租车、小汽车、自行车、步行等不同交通方式间的衔接换乘规划，关键是缩短换乘距离，减少地面交通干扰的实施，使各种交通方式畅通便捷，预留各种交通设施的空间用地，确定各种换乘方式之间的换乘关系，需要从城市规划、交通规划、交通政策等宏观层面入手进行总体研究，并结合各车站特点进行微观分析。

同时交通衔接与地铁工程的设计、施工紧密结合，同步设计、同步建设、同步投入使用，并进行统一管理，以达到良好的效果。

其内容包括以下几个方面：

1.分析车站衔接方式比例构成和方向构成依据车站设计乘降量，预测车站各种方式衔接需求量和确定衔接设施用地需求规模；

2.分析周边交通衔接客流需求流向，结合车站出入口位置和周边用地条件，确定衔接设施供给规模与空间布局

3.分析车站周边公交线路组成和客流需求，提出常规公交线路优化和站点调整建议

4.分析车站周边公交站台分布情况，提出调整优化建议；

5.从设施供给能力、衔接便捷性、舒适性和安全性等方面进行综合评价，提出交通衔接实施和管理建议。

三、交通接驳的条件及原则

1.交通接驳的条件

合理衔接是轨道交通与其他交通形式的一个重要内容和必要条件，主要表现是交通体系内部的充分整合、各交通方式的高效衔接以及各交通系统的利益最大化，包括交通设施的平衡、协调的运行和高效的管理等三方面的含义，而轨道交通车站作为一个重要的交通枢纽则是交通设施平衡的关键，同时也为协调运行和实现高效提供了基础设施条件。

（1）合理衔接的关键因素

要实现交通设施的整合和平衡，依赖于完善的、高效的交通衔接、换乘系统，只有通过交通衔接系统实现同种交通方式内部、不同种交通方式之间、私人小汽车交通与公共交通、城市内部与城市对城市的有效衔接，发挥交通体系的整体效益，交通设施才能实现真正的整合和平衡。

在各种交通方式紧密组合形式的出行方式链中，轨道交通是实现各种交通方式有效转换的关键环节，也是必不可少的组成部分，轨道交通通过整个客运站点，为出行者提供了方便的换乘条件，保证居民通过换乘带来顺利、快捷的出行。通过“停车+换乘”设施实现城市轨道交通与自行车、汽车、公共汽车的有效转换；通过深入扩展航空、港口、火车站和公路客运站等和市内的道路、轨道的综合性枢纽，将对外交通设施与市内交通紧密的相连，从而可以完成城市外部交通和内部交通的转换。

（2）合理衔接提供设施条件

协调轨道交通是为了要求不同交通方式之间实现方便的衔接，缩短换乘距离、减少换乘时间并节省换乘费用。轨道交通车站作为交通枢纽，也是从物质上满足了换乘空间减少的条件，不同的交通方式之间或同种交通方式不同线路之间在轨道交通车站可以实现短距离的换乘，轨道线路之间可以实现同台换乘，轨道车站与公共汽（电）车紧密衔接，实现无缝换乘；缩短了换乘距离，也就某种程度上缩短了换乘时间；通过合理的收费标准和相关鼓励换乘政策，可减少乘客换乘费用，从而实现各种交通方式在轨道车站的协调运行。

2.交通接驳的原则

（1）城市轨道交通自我规划原则

1）遵循线路走向、运输能力，同客流流向、流量相一致的原则，合理布置城市客运交通路网。沿轨道交通线路走向，尽可能的增加垂直和交叉方向的常规交通，减少平行方向的线路，有意识地引导平行方向的客流转入轨道交通。

2）轨道交通之间的衔接。轨道交通沿线要与城市的对外交通进出口、工业区、商业区、文体娱乐区、居民居住区、经济开发区、卫星城镇之间有便捷的交通联系，必须保证城市轨道交通运营线路为城市客运交通提供运输服务的条件。

3）提高交通可达性。在轨道交通线路的端点和沿线重要的结点，结合城市道路网，充分考虑交通管理的要求和用地的实际可能性，有计划地规划城市公共换乘枢纽，兼顾各个方向的交通联系，提高交通可达性。

（2）轨道交通与其它交通方式衔接规划原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性等方面进行综合考虑。

1）整体性：逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

2）协调性：根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

3）方便性：根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

（3）轨道交通车站换乘的设计原则

车站设计要“以人为本”，为衔接换乘设施的建设预留条件，提倡多线共用站台；轨道交通车站要考虑与周边人行过街设施、公共建筑结合；车站内部要设置有明显的换乘标志，引导乘客快速、有效换乘。

轨道交通车站土建设计之前要增加交通设计。目前，轨道交通车站的设计类似于房屋设计程序，缺乏交通设计环节，往往造成资金浪费和客流疏散不畅。在轨道交通车站设计之前或之中，应增加交通设计环节，做好轨道交通线路的客流预测，以此为基础，采取有效的模拟软件，对轨道交通车站的出入口的位置、大小、售票处的位置，站台的位置等进行人流模拟，发现并及时改正客流交织比较严重的冲突点，改善设计。

四、车站交通衔接设施规模的确定

车站周边的交通、用地情况对交通衔接设施影响不同，综合考虑步行、自行车、公交车、出租车、小汽车等换乘设施，应加强用地协调或控制。

1.核心区，车站周边交通密度较大，道路网完善，通达性好，间接吸引范围小，用地开发强度高，用地紧张，结合公建、绿地等适当减小停车场占地规模；

公共交通客流分析范文篇11

我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制

1．概述

自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：

l由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。

l采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界因素干扰小、安全性高。

l开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l含量高，技术空间大。

即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为化城市标志。我国早在1985年的《技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。

近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的高潮。随着我国的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的和体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l制定修建计划并分析影响因素

l协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。

从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。

3）客流预测

客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。

4）工程预可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：

l明确重大设计原则和技术标准。

l根据客流预测结果，框定系统设计规模

l选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式

l选择土建结构形式和施工方法

l制定行车组织方案

l车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排

l车辆基地选址、功能分配和布局

l环境影响分析和保护l资金筹措和经济效益评价

进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。

据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。

3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路

3．1改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想

随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统,是一个相互支撑的协作体系。

城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。

3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:

1）研究地面交通和快轨交通的合理衔接,处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。

2）地面交通与快轨交通的良好衔接,可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。

3）地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。

4）促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。

3．1．2交通一体化应达到的目标：

1)从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。

2)指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致

3)收费、票制和各交通公司财政运做一体

4)提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。

5)对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。

6)提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。

3．2避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究

l从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。

l从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。

正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

3．3客流预测工作中的

客流预测是线网规划中进行定量的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接线网规划的效果。但从线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

1）城市模型还未完善建立：

建立完善的交通预测模型有三个基本条件：

l对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。

l具有、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通。

l具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民od调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。

2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握

交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要家的眼光和家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。

3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

4)缺乏交通影响分析研究

客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

3．4由工程可行性研究向项目可行性研究发展

在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。

而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：

l城市土地规划发展目标与项目的协调性

l城市大型工程建设项目与项目的协调性

l项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响

l项目与城市综合交通一体化研究。

l项目主要技术原则和几种可能的工程方案

l项目建设的国民经济评价

l项目运营公司财政分析和预测

l环境评价

3．5进行科学的系统规模决策

系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡

客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。

2）轨道通运输服务对象

城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。

3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本

世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。

4．结束语

总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。

[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年

[2]城市快速轨道交通系统与快速路——刘迁，《地铁与轻轨》2000-3

公共交通客流分析范文篇12

关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价

一、交通换乘分析

1.概述

城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。WWw.133229.cOm

2.影响换乘量的因素

交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。

3.交通换乘量分析的基本思路

（1）换乘分析原理

交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为o-d表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。

（2）交通小区的确定

将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。

这时的交通影响区的产生量（pi）、吸引量（ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。

4.换乘分析模型

在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（tij）与两个地方的土地使用密度大小（loi，ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f(tij)）成反比。此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（pi）和出行吸引数（ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。其基本表达式为：tij=k*pi*aj/f(tij)，其中k为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。

5.东直门交通枢纽换乘量分析

根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。

上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。

根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即pi、ai值如下表：

2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）

重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件transcad，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。

由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。

东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）

东直门枢纽全天换乘量示意图

图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。

综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。

二、枢纽内部客流交通组织评价

交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。

1.客流交通组织原则

城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：

1)人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。

2)客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。

3)满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。

2.客流交通组织评价方法

交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。

（1）定性评价

从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。

（2）定量指标

方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。

3.客流交通组织评价指标

（1）最大步行距离

对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。

（2）枢纽的平均换乘步行距离

对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为q12、q13．．．．，步行距离平均为l12、l13．．．．，则平均距离的表达式为：

la_t=σqij*lij/σqij。

考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取

lij=hij+k*vij;

式中：hij为水平距离，vij为竖向高程差，k为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0，下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。

（3）各种交通工具的平均步行距离

在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为la_s，其计算表达式为la_s=σqi*li/σqi，其中qi、li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。

（4）绕行系数

换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。设在两车站间，理想的步行距离为sij，乘客实际步行距离为lij，则定义绕行系数a=lij/sij。

综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。

4.东直门交通枢纽客流组织评价

在上述定性与定量评价指标的基础上，根据东直门交通枢纽各种交通方式车站及换乘通道的布局安排，对该枢纽内部客流组织进行评价。

（1）评价程序

东直门交通枢纽总共分为五个层面，各层之间通过连通通道实现客流的转换。在进行枢纽客流交通组织评价时可以依据枢纽内各层的功能定位所决定的各种交通工具的客流流线来评价。具体步骤如下：

1)确定某种交通工具与其它交通工具换乘时的路线。

2)各换乘路线的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标做出定性评判。

3)计算不同换乘路线的步行距离。

4)计算枢纽区平均步行距离及换乘层面的绕行系数。

（2）换乘层面

东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下：

高速铁路层--高速铁路起点站，位于枢纽顶层。

平台层--绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。

公交层--城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。

人流周转层--人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。

轻轨层--枢纽的最底层即城铁车站层。

（3）评价分析

按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线：

地铁--行人：地铁层人流周转层公交层平台层地面，或地铁层地面层；

地铁--自行车：地铁层地面，或地铁层人流周转层公交层平台层地面；

地铁--城区公交：地铁层人流周转层城区公交；

地铁--郊区、长途：地铁层人流周转层郊区、长途公交；

地铁--城铁：地铁层人流周转层城铁层；

地铁--高速铁路：地铁层人流周转层公交层平台层高速铁路；

对地铁换乘其它交通工具的通道的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标采用定性打分的方法进行评定，结果如下：

客流运行特性表

分别对地铁客流不同的换乘路径计算客流的步行距离，见下表：

客流步行距离表

同样步骤，分别对行人、自行车、公交、城铁和高速铁路的换乘组织进行评价，综合各中交通工具的评价结果如下表。

枢纽区客流组织综合评价表

根据东直门交通枢纽的层次布置关系，可以得出各主要车站的理想步行距离sij，见下表。乘客实际步行距离与理想步行距离的比值即可得出各交通工具间换乘的绕行系数。

主要车站理想距离表（单位：米）

（4）评价结果

从上述的评价分析，对东直门客流交通组织可以得出以下结论：

①从最大步行距离来看，在枢纽范围内换乘的乘客，步行距离最长的为地铁与行人间的换乘，近500米，最大换乘距离基本上是与地铁有关的乘客交通。其它乘客最大步行距离均为200-300米，这些距离均在行人所能承受的范围之内。由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。

②从各交通工具的平均步行距离来看，换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米，其中地铁乘客的平均步行距离较大，这主要是由于地铁的平面位置离枢纽较远，实际的地铁和枢纽的平面位置业已由规划确定，而且平均步行距离也不长，一般乘客还是可以接受。

③整个枢纽的平均换乘步行距离为226米，不到行人最大步行距离的一半，所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大，比较轻松、方便。

④从绕行系数看来，主要交通工具间步行绕行均在1.2-1.4左右，如地铁与城铁间绕行仅为1.2，对于东直门交通枢纽这样大且复杂的交通换乘中心，应该说，绕行的距离是较小的。

从客流运行特性评定表可知，各种交通方式的舒适性、安全性、可靠性及经济性以优、良等级居多，说明东直门交通枢纽的客流的服务水平较高，充分体现“以人为本”的设计理念，也与其现代化大型公用设施的地位是相适应的。

三、结论

本研究建立的换乘量分析模型和客流组织评价体系在东直门交通枢纽交通分析中的应用证明该分析体系是可行的。由于在评价体系中有一定的定性考虑因素存在，不同的交通枢纽情况存在差异，不同的人员在分析时侧重点也会有所不同。因此在实际应用该模型时，还应具体结合各交通枢纽的实际情况，通过实地调查具体问题具体分析。

参考文献：