现代物流分析范文1篇1

关键词：物流;铁路货运;营销

近年来，铁路货运量一路下滑。铁路总公司成立后，铁路货运实施改革，迫切需要全面参与现代物流业的发展，抢占市场份额，获得应有的市场地位。因此，需大力加强铁路货运市场营销。

一、铁路货运市场营销现状分析

1.铁路货运经济环境分析。一是由于铁路货源结构中超过85%为煤炭、冶炼物资、钢铁等大宗“黑货”，虽然这些物资货源相对稳定，运输组织相对便捷，能够发挥铁路大批量、规模化效益。但这些物资受宏观经济影响较大，当经济增速放缓及经济结构发生转变时，铁路货物运量无疑受到影响。二是我国快递业务量近年来连续保持36个月增幅在50%以上，中国将超过美国成为世界快递业务量最大的国家。而铁路一度由于零担市场投入大、见效慢、流程复杂和组织困难等原因，自动放弃了零担这个市场，全部拱手让给了公路和水路。

2.铁路货运企业自身分析。（1）运输产品未能贴合市场需求变化。铁路过于依赖煤炭、冶炼物资、石油等大宗物资。大宗物资运输占据铁路货运量较大比例，且为铁路运输的优势市场，也使铁路对中小批量货物运输需求重视不够。近几年全社会货运量增长情况看，由公路承担的中小批量货物运输需求增长十分强劲。（2）营销工作未能跟进市场进程。原有的营销工作主要是通过面对面的方式，当客户来车站办理业务时，进行营销和服务，重点关注的是少量大厂矿，所以，铁路货运基本上还是“坐等”的营销方式，没有主动地走出去，更没有主动地去适应市场需求的进程。（3）服务意识未能转变为开拓市场。现在的铁路已经没有了“铁老大”的绝对优势，面临的是与其他运输方式的激烈竞争，所谓的“铁饭碗”已岌岌可危。但部分职工还没有正确认识到货运面临的危机，仍然心存优越感，对于货运改革“敞开受理、热情服务”的要求，墙上挂着，口上喊着，实际落实却打了折扣。

二、铁路货运市场的重新定位

铁路货运原有的定位是长途大宗货物的运输，这是铁路的优势所在。未来应继续稳住大宗货物和跨局中长途运输这个市场。同时要开拓新的市场，重拾零担货物，关注中小批量和中短途运输，学习国外铁路公司成功的经验，实施多方联运，改进服务意识，提升服务质量，主动营销，增加运量，争夺市场占有率。

三、铁路货运市场营销策略

1.产品策略。我国铁路管理部门需从市场需求出发，转变既有经营方式，以市场需求为导向，开发适应市场需求的新的货运产品。

（1）货运快运班列。铁路货运恢复的零担快运的出发点就是充分利用铁路长距离、大运量、低成本、低消耗的优势，更快更好地为国民经济和人民生活服务。货物快运班列具有覆盖广泛、速度较快、受理便捷、价格低廉、安全环保等特点。每日循环固定开行、最高时速120公里、低于公路的运输价格、安全性极强，可以成为该产品打入市场的最大优势。（2）货运动车专列。货运动车安全快捷，运输量大，安全性强，受气候变化影响小，正点率高，在中短途运输方面具有明显优势。在客运专线上开行货运动车组，把以往货运列车90公里的时速一跃提升为每小时200公里至250公里，可跨越式地提升运输效率。

此外，还可推出高铁快递、电商班列、区域经济圈货运班列、小件散货直达列车、鲜活货运列车等运输产品。

2.价格策略。（1）刚性需求实施提价策略。目前即使提高之后的铁路货运价格，相比公路运费还是有较大优势，对于刚性需求的煤炭运输该走铁路的还是要走铁路，且不受天气环境的影响，所以，在大秦线等专线，依据市场规律，提升货运价格对铁路市场化的发展是有利的。（2）市场需求则优惠定价。针对不同的货主需求，采取相应的激励策略。在运价方面可以采用大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。同时，可以根据货主的不同需求按照线路、时间、运价等开发更有竞争力的货物运输组织方式。

3.促销策略。（1）开放信息。铁路货运营销应深入研究“信息对称”问题，既做到内部“政出一门，资源共享”，也做到对外减少限制、敞开公布信息，包括货运运力信息、运价调整信息等，公开、透明，逐步让客户了解、掌握、比较，逐步贴近市场，提升铁路货运的市场竞争力。（2）加大营销。可充分利用信息时代移动、互联网科技手段加大营销宣传，有效促进货运营销工作的开展，吸引货源、组织货源。如可以通过手机微信及时停限装、空车配送、最新文件精神、车站货运资源等信息，了解实货情况、客户需求、收集货主意见和建议，解答货主在业务办理中提出的问题，并向加大销宣传。

4.渠道策略。（1）多式联运。大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。（2）建设综合物流基地。为节约成本、进一步提高运输效率，整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。（3）合资经营。可以采用以铁路运输企业为主导，有资质的社会物流企业或铁路非运输业物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营。铁路运输企业发挥高速铁路网络优势，物流企业发挥派送和物流网络优势，实现优势互补，以货物快捷、安全送达赢取市场。

参考文献：

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[2]徐利民.国外铁路快捷货物运输发展与启示[J].铁道货运，2012.，9.

[3]邹明辉.铁路货运向现代物流转型的SWOT分析[J].铁道货运，2014，7.

[4]王海志，王荣辉.我国发展高铁货运的可行性分析及方案选择[J].综合运输，2012，6.

现代物流分析范文篇2

[关键词]：长江航道；现代物流；适应性

1引言

长江航道作为长江航运现代化物流体系的基础，虽然近年来航道通航能力有了很大提高，但是，从整体上看，长江航道的承载能力、稳定性和信息化数字化程度还远不能满足长江航运现代物流发展的需求。提高长江航道通航能力与沿江地区现代物流发展的适应性有助于推进沿江地区现代物流的发展，亦可为长江沿江工业经济带的快速发展提供高效、通畅的运输网络支撑。

2长江干线航道通航条件概况

长江干线航道分上游、中游、下游。长江上游指云南水富至宜昌段，长江中游指宜昌至武汉段，长江下游指武汉至浏河口段。长江干线由于各航段流量、含沙量、水位变化幅度等水文特征互不相同，导致上、中、下游的通航条件有较大差异，其中：下游航区水深条件较好，枯水期5000吨级船舶可以满载至武汉港；南京港以下航区可以达到10.5m以上水深，能够满足5万吨级海船的通航；中游航段受宜昌―城陵矶浅水航段的影响，枯水期只能满足1500吨级以下船舶的满载通航；上游航区在三峡库区蓄水后，通航条件大为改善，3000吨级船舶可以从涪陵直达宜昌。枯水期宜昌至城陵矶段则成为长江航运的瓶颈。长江口航道2010年已实现12.5米贯通。具体航段的通航条件见表1。

3现代物流发展趋势及其对长江航道的要求

现代物流的需求特征主要表现在物流服务的安全、可靠、及时，物流组织网络化、一体化，物流管理信息化，物流组织专业化、社会化等方面。近年来，随着长江航道基础设施建设力度的不断加大，长江航运物流正在逐渐与现代物流对接。尽管如此，目前长江航运物流离现代物流要求仍有一定距离，其中包括物流运输一体化的衔接不够流畅，导致货物在途物流成本过高;港口、航道的限制导致货物运输要求的可靠性、安全性不是很高；缺乏长江干线物流信息平台的建设，导致物流的交易成本较高等。现代物流发展趋势及其对长江航道的要求主要有以下几个方面：

3.1沿江经济的发展对水运的依赖程度加大

沿江地区也是加工工业的密集地，产业带已初具规模。沿江经济对水运的依赖性较强，水运在大宗物资和外贸物资运输中占据主导地位。沿江80%的铁矿石、72%的原油、83%的电煤都是通过长江水运来完成的；港口吞吐量持续快速增长，呈现多元化；专业化运输初步形成。沿江经济布局对长江水运的依赖性及长江海轮运量与港口货物吞吐量持续高速增长，需要有畅通的深水航道提供保障。

3.2大型运输船舶的增长依赖于深水航道建设

长江口深水治理三期工程于2010年3月14日通过交通运输部组织的交工验收，同时宣布长江口深水航道12.5米水深试通航。截至2010年9月13日，12.5米深水航道开通半年，通过的船舶总量22357艘，日均通过量122.2艘次。与开通前3个月相比，通航船舶日均通过量增加28.7％。

2011年1月09日，交通运输部宣布，长江口12.5米水深的深水航道由上海成功延伸至太仓，并实施太仓至南京段的长江航道后续整修。上海海事局同时决定，从即日起实施长江船舶定线制，大小船舶都要分道行驶依次通过。该延伸段航道全程约54公里，航道有效宽度350米，局部河段加宽到460米。海事部门已对长江上海段航标和航道进行了较大幅度的调整，设置了锚地禁锚区和地理坐标，改善了海轮通航条件。进江大型船舶直达运输快速增长，大大提高了沿江各港的营运效益。

3.3沿江综合运输体系的发展对水路运输的需求增加

经过“十一五”期间的快速发展，沿江综合交通体系在设施规模总量、运输能力供给和服务质量等方面取得了较大成就。交通运输开始进入各种运输方式协调发展、能力扩张与质量提高并进、全面建设现代综合交通体系的新发展阶段。为满足沿江综合运输体系的发展，长江沿江各省市纷纷提出“港航强省（市）”的发展战略，争做国际性或区域性的“水运中心”，如上海正在积极打造国际航运中心，武汉、重庆为建设长江中游和上游航运中心正在进行不懈努力。

3.4船舶通航密度日益增长对航道建设的要求提高

南京以下航道实行定线制航路改革以来，航行秩序大为改善，大大提高了深水航道海轮的通行能力。但是，随着港口吞吐量的快速增长，江苏段长江航道的海轮通航密度迅速提高，对航道提出了更高的要求。如根据江苏海事局进行的船舶通过量观测结果，和畅洲右汊航道日交通量近2000艘次。而此段航道狭窄、航行条件差，且为单向通行管制河段，沿岸的码头分布又最密集，主航道与支流航道交会处的通航条件极其复杂。随着大型船舶的迅速增多，这种复杂的航段已成为制约航运发展的瓶颈和危及水上交通安全的薄弱环节，急待采取有效措施加以改善。

4长江航道适应性总体评价

随着沿江经济的快速发展，目前，长江沿线已发展成为我国重要的石化、汽车、电力等产业密集带。长江航道作为长江航运现代物流体系的基础，虽然近年来其适应能力有了很大提高，但从整体上看，长江航道的通航能力还不能满足长江航运现代物流发展的需求，总体上包含以下几个方面：

4.1长江航道尺度条件

目前的长江航道尺度条件，总体上是上游河段整体通航能力不足，中游河段枯水期通航能力紧张，下游河段通航能力结构需要调整。尽管长江航道的通航能力基本满足了目前运输发展的需求，但还存在下游不深、中游不畅、上游等级不高的传统问题。上游航道等级较低，航道通过能力不能满足运量发展需求，三峡库区虽然航行条件优越，但船闸通过能力不足仍是影响上游航运发展的关键因素；中下游航道的总体通过能力比较充足，但枯水期部分滩险通过能力十分紧张；下游航道还不能满足日益增长的江海运输物流发展需求，不能适应进江海轮大型化的要求。

4.2长江航道基础设施

长江航道生产设施还不能完全满足航道维护管理与航运物流的需求。目前长江航道基础设施比较薄弱，没有形成系统配套，航道维护管理手段不完善，科技含量不高。随着航道整治工程的逐步实施，航道尺度及维护标准将不断提高，对航道维护的要求也越来越高，加强长江航道维护管理手段显得十分迫切。必须依靠科技、加大投入，加快助航设施、测量设施、科研信息化、船舶设施、配套设施等基础设施建设，提高航道应急服务能力，实现航道维护管理现代化。

4.3长江航道信息化建设

长江航道受瓶颈河段、航道整体等级不高等问题的困扰，整体运输效率较低。特别是近年来货运量大幅增长，长江航道上卡口河段货船排队的现象时而显现。因此，以信息化带动长江航运升级是提高长江航运持续创新能力的关键。2006年，交通运输部正式批准在具有通江达海、经济发达等优越条件的长江下游南京至浏河口河段，建设我国第一段“数字航道”（已于2008年建成），但长江全线“数字航道”的建成尚需时日。长江“数字航道”将改变长江航道维护管理的模式，改善长江航道的通航条件，提高长江航道的通航能力，并能够提供航道信息服务，其社会经济效益明显。它的实现必将为长江“智能航运”奠定坚实的基础，为长江航道跨越式发展做出巨大贡献，进而带动沿江经济的发展，带动沿江现代物流需求的增加。

5加快长江航道建设的对策建议

对长江航道尺度条件、航道基础设施和航道信息化建设等几个方面与现代物流需求适应性的分析表明，长江航道的通航能力并没有完全发挥。提高长江干线的通航能力，对长江航运现代物流的发展具有至关重要的作用。

5.1整治中游碍航滩险

长江航道的通航能力没有完全发挥出来，多半是由于碍航浅滩的存在，导致船舶通行不畅。要确保长江航运畅通，必须加快以长江干线航道治理为核心的长江航运基础设施建设，加强航道维护和三峡通航管理。按照“深下游、畅中游、延上游”的总体思路，系统治理碍航浅滩水道，提高航道尺度，改善通航条件，确保航道通畅。航道的通过能力是由全航段各控制断面航道通过能力中最小者决定的。长江干线中游航道部分碍航滩险的存在，使中游航段通航尺度大大降低，航道潜在的通过能力不能得到充分发挥，安全与及时性得不到保证，因而加快整治中游碍航滩险势在必行。

5.2提高航道维护水平

长江航道除葛洲坝、三峡库区外，基本上属天然航道，而船舶在航道上航行时通常由于通航尺度、通航水流等通航条件的限制，使航道潜在的通过能力不能得到充分发挥。航道尺度的提高可以依靠整治，但河道是按其规律不断变化的，不同来流条件的组合及河道边界条件的改变，甚至包括一些突发性事件均可能影响航道的通畅。因此，一方面要加强观测航道的变化，掌握航道演变规律，为长期治理奠定基础；另一方面要提高航道维护管理水平，完善导航、助航设施，为船舶实现不良天气条件下航行、提高周转率创造条件。

5.3推进航道生态治理工程

要实现长江航运全面协调可持续发展，必须以科学发展观为统领，树立新的发展理念，实施长江航运优势战略，合力加快长江黄金水道建设，全面提升长江航运的整体水平和服务质量。在可持续发展的大背景下，长江航道推进生态治理工程势在必行。相对于公路建设来说，在航道工程建设中，生态、绿色、环保等理念还处于起步阶段。在我国黄金水道长江治理的过程中如何引入生态、绿色和环保理念，是摆在航道科技工作者面前的重大课题。长江航道的建设，迫切需要既能发挥工程效果，又能体现生态、环保价值的新型工程，从而将长江航道建设成为我国的“绿色航道”和“生态航道”。

5.4提高航道信息化水平

航道信息化建设和发展将逐步改变传统的航道维护体系和服务方式，实现航道维护与服务理念的现代化、服务方式的信息化。信息化的航道（数字航道）能够向航行船舶乃至全社会提供更加全面、及时和准确的航道信息资源，最大限度地利用好有限的航道资源，提高航道维护管理水平和航道的通过能力。航道信息化将极大地提高航运信息化水平，带来航道维护管理方式的全新变革，提高管理效率和水平，降低运行成本，增强船舶安全保障能力，进而长江水运将在很大程度上转变传统的水路运营方式和航运服务模式，大大提高长江航运效率，提升公共服务品质，推动现代航运物流发展，更好地服务于沿江经济发展。

5.5合理配置航道投资

要提高航道的通航能力，除了要整治碍航浅滩、提高维护水平、完善信息网络建设以外，还必须加大在通航安全性、及时性方面的投资，这也是现代物流特征的一个重要方面。长江航运要满足通航货物的安全及时运达，必须不断提高安全监管水平和应急救助能力。全面提高长江航运的安全性和可靠性，大力发展智能运输，完善水上安全监督、治安消防、应急救助和信息化体系，全面提升长江航道的整体水平和服务质量，形成布局合理、技术先进、管理科学、高效畅通、安全有序的现代化长江航运体系，实现长江航运“畅通、高效、安全、绿色”。

6结语

长江航道作为长江航运现代化物流体系的基础，其航道规划和建设力度的大小，航道条件的改善，航运保障支持体系的完善和综合服务水平的提高，对于保障船舶的安全有序通行，充分发挥长江航运优势，带动沿江现代物流的发展和沿江产业群的合理布局具有重大的影响。长三角各大港口优势互补、共同发展局面，也将进一步促进形成以上海国际航运中心为龙头，布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的长江港口体系，带动沿江中西部经济的崛起。

[参考文献]：

[1]董宏瑜.提高长江干线航道通过能力的对策[J].综合运输,2009（6）:15-16.

[2]胡方.长江干线航道通航能力与物流需求适应性研究[D].武汉理工大学,2009.

现代物流分析范文篇3

【关键词】内蒙古现代物流县域经济经济增长

一、内蒙古西部半农半牧区县域经济与现代物流发展现状

（一）内蒙古西部半农半牧区县域经济发展现状

县域经济是指以县级行政区域为管理对象，以县城经济发展为核心，包括第一、二、三产业等各种经济成分，以乡镇经济为纽带，农村经济为基础的具有经济发展模式。县域经济在我国经济发展体制中具有一定程度的开放性与独立性，在内蒙古西部半农半牧区实施县域经济有利于内蒙古地区的经济发展，发挥其在我国国民经济发展中的重要作用。内蒙古西部半农半牧区所处地理位置比较特殊，处于农业区域畜牧区交错地带，该地区同时发展农业与畜牧业，二者相互融合，共同组成了内蒙古西部半农半牧区的主要产业结构。内蒙古西部半农半牧区气候受其地理位置及生态环境的影响，易发生各种气象性自然灾害，如干旱、大风、霜冻等，造成内蒙古西部半农半牧区的黑钙土、栗钙土、黄绵土等土壤发生严重的水蚀风蚀现象，对内蒙古西部半农半牧区的第一产业农业发展产生重大的阻碍；另外，由于内蒙古西部半农半牧区人们滥垦、滥伐、滥牧及对自然资源的过度开采对当地的生态环境造成了极大的破坏。以上种种都严重制约了内蒙古西部半农半牧区的经济发展，导致其经济发展水平落后与内蒙古地区的平均水平，更低于国家经济发展平均水平。

（二）内蒙古西部半农半牧区现代物流发展现状

从这个内蒙古地区来看，内蒙古作为我国西部大开发的重点地区，近些年来，经济发展迅速，开通了许多高速公路、国道及铁路等交通方式，为该地区物流产业的发展打下了坚实的基础。物流业作为经济发展到一定时期的必然产物，物流业的发展水平与随当地经济发展水平的提高而提高。但由于内蒙古西部半农半牧区经济发展相对落后，导致内蒙古西部半农半牧区物流企业数量少、规模小、服务水平低等。另外，内蒙古西部半农半牧区有很多地区尚没开通公路与铁路，导致物流业发展的基础设施机器不完善，从而在根本上限制现代物流业的发展。

二、影响内蒙古西部半农半牧区县域经济增长的相关因素

由于内蒙古西部半农半牧区的地理位置及自然环境比较特殊，不管是农业还是畜牧业还都是以家庭为单位进行的生产，很难达到生产的规模化、专业化水平，在一定程度上影响了该地区的经济发展。但除了这个因素外，还有很多因素都在一定程度上制约了内蒙古西部半农半牧区的经济发展。如：内蒙古整个区域及内蒙古西部半农半牧区县域经济发展存在极大的不平衡性，这个很大程度上阻碍了县域经济的持久稳定发展，并且这种状况并不会再短时间内消失。内蒙古西部半农半牧区工业发展水平低，工业发展水平作为县域经济发展的重要指标，对一个地区的经济发展有着至关重要的推动作用，在内蒙古西部半农半牧区，其自然资源虽然丰富，但对于自然资源进行深加工使其成为消费品来促进当地经济发展的能力较低，当地的人民不能对自然资源很好的利用使其丢失了区域经济发展的优势，同时，内蒙古西部半农半牧区自然资源不断向东部输送造成的资源重大流失给当地的生态环境及资源都带来了极大的威胁。另外，县域经济中的很多企业项目效率低下使得企业发展受到严重的威胁，在一定程度上制约区域经济的发展。内蒙古西部半农半牧区一二产业发展缓慢。内蒙古半农半牧区以农业与畜牧业生产为主，仍旧处于工业化发展的最初时期，民营企业相对较少，民营经济发展相对缓慢，而当地的第一产业农业及畜牧业作为当地人民及地方政府税收的主要来源，压力较大，加之农牧业利润相对较低，进而又对当地人民的生活水平及消费水平产生负面影响，在很大程度上阻碍了当地第二、三产业的发展。地域二、三产业发展水平低会直接影响到县域经济的发展水平。内蒙古西部半农半牧区资金与人才的匮乏。由于内蒙古西部半农半牧区地方政府经济实力比较薄弱，加之当地自然环境较差、自然灾害较多，大多数大学毕业生向往在发达的大城市就业，即使当地的学生上完大学后也多数不愿回去导致当地人才也及其匮乏，这两点都在很大程度上限制了当地民营企业的发展，严重阻碍了县域经济的增长。内蒙古西部半农半牧区大多数农民及牧民与外界发达城市接触较少，导致其思想观念比较陈旧，这样的思想导致他们缺乏创新的心态与拼搏的精神，目光也相对比较短浅，比较安于现状，这也是导致当地经济发展缓慢的一个原因。

三、现代物流推动县域经济增长的作用分析

现代物流虽然是经济发展的产物，但同时也是一种经济活动，物流企业作为交易产生的重要一方，其活动的每一个环节都是一种经济活动，比如，交通运输活动、货物仓储活动等都是现代经济的重要组成部分。所以内蒙古西部半农半牧区物流业的发展也促进了当地县域经济的发展。从宏观经济的角度出发，物流产业的发展是随着社会分工及社会产品总量的增加而逐步建立起来的，特别是随着现代社会上电子商务的发展，使物流行业迎来了其前所未有的春天。物流行业的飞速发展使其成为我国国民经济的重要组成部分，不管是对于传统的商业运作模式还是对于传统的商品流通方式或是对于人民的生活方式都产生了较大的影响。对于区域经济发展而言，现代物流的产业的发展有助于当地产业结构的升级，对当地经济发展有着重要的支撑及促进作用。另外，区域物流发展与区域经济发展作为相辅相成的统一体，区域物流是区域经济的重要组成部分，作为区域经济发展中的第三产业，是区域经济发展的重要力量。现代物流作为具有服务性质的第三产业，有助于将区域经济的各个部分连接起来形成一个整体，对区域经济的发展起到了极大的推动作用。许多发达国家及我国发达地区的实践证明，现代物流产业作为区域经济发展的“增长极”，几乎涉及到全体产业的所有部门，并对人民的日常生活也偶有涉及，现代物流的飞速发展在一定程度上降低了其他产业的运行成本，同时也带动了交通运输业的发展，进一步完善了区域的经济结构，提高了区域经济的竞争能力。最后，从微观经济的角度出发，企业物流成本管理已经逐渐成为企业成本管理的重要组成部分，对于以往的企业成本管理主要集中在生产领域，而随着市场经济的发展，通过生产成本节约来提高企业效益的空间变得越来越小，而在通过企业物流资源的消耗成本来讲，仍有较大的降低空间，发展企业内部物流业在很大程度上降低了企业在物流方面的成本。所以发展企业内部物流，加强企业内部物流成本管理可以有效降低企业运营的总成本，增强企业在激烈的市场中的竞争能力。同时，物流作为服务业，其经营最重要的目标就是获得客户的满意，而企业发展内部物流，不仅可以高效高速的为顾客提供自己所生产的产品，更可以控制服务态度，获得顾客的满意，从而得到顾客对本企业的认可，增加企业的核心竞争力，是企业在激烈的市场竞争中利于不败之地。而企业的稳定快速发展对于区域经济的发展也起到了强有力的保障作用，可以极大地促进区域经济的增长。

四、结束语

内蒙古西部半农半牧区种植业、畜牧业及自然矿产资源比较丰富，这样的天然优势使其形成了多样化的产业格局，现代物流业的发展又在一定程度上促进了区域产业结构的升级，进而给内蒙古西部半农半牧区的民营企业发展带来很大的发展空间，为民营企业的发展奠定良好的基础。内蒙古西部半农半牧区现代物流业的发展必须与当地经济发展水平相适应，与县域经济发展保持平衡关系以促进二者的共同发展。

参考文献：

[1]戴晶晶.内蒙古西部半农半牧区县域经济增长的影响因素分析[J].商场现代化，2015，（12）.

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[5]姜欣阳.现代物流与浙江省县区经济发展互动关系研究[D].杭州，浙江工业大学，2010，（5）.

现代物流分析范文篇4

[关键词]价值链；物流企业；组织模式

一、价值链理论

(一)价值链

1985年MichaelE．Potter在《竞争优势》中提出了价值链的概念。他认为，企业创造价值的过程可以分解为一系列互不相同、但又相互关联连续完成的增值活动，这些活动构成了“价值链”。企业价值链是由基本价值活动和辅助价值活动组成的，前者指生产、营销、运输和售后服务等，后者包括企业基础设施(如财务、企划、行政等)的管理、人力资源管理、技术开发和采购。企业价值链、供应商价值链、渠道价值链和客户价值链共同组成价值链体系。Porter的价值链侧重于从单个企业的观点以及企业与供应商、顾客可能的联系来分析企业的价值活动，利润是主要目标。后来PeterHines把价值链重新定义为“集成物料价值的运输线”，把原材料和顾客纳入了价值链，把满足顾客对产品的需求作为主要目标，他还强调了基本价值活动间的交叉功能，并把信息技术作为辅助活动。1995年JefferyF．Rayport和JohnJ．SviOkla提出了虚拟价值链的观点，认为企业是在可感知的物质世界及信息构成的虚拟世界中竞争，后者指电子商务这一新的价值增长点。互联网的出现，使实物价值链的各个环节与虚拟价值链相结合。电子商务改变了传统经营方式，在价值创新方面给企业带来了影响。数字化时代到来后，一些学者又提出了价值网的概念。价值网是指由虚拟企业的价值链构成的网络，通过统一的基础设施，以电子方式联系和推动所有成员，使他们按日程表合作，共享资产(包括数据、信息和知识)，利用互补优势一起开发和完成业务，为顾客创造价值。价值链的概念在产生后的几十年里不断得以深化和扩展，它一方面从过程和结构的角度对企业的生产经营进行了系统阐释，另一方面从价值创造的角度对企业经济效益的产生做出了分析说明，这些思想都可以应用于企业的管理实践。

(二)价值链管理

价值链管理旨在通过分析价值链上业务环节的增值来获得竞争优势，成为知识经济时代企业生存竞争的新模式，有垂直价值链管理、水平价值链管理和虚拟价值链管理之分，三者相辅相成组成价值网络管理。垂直价值链管理是对一个企业价值增值链条上从原材料生产到供应商、制造商、顾客及所有参与实体的管理。水平价值链管理是对企业价值链同一水平上企业集团的各个企业主体间相互作用的管理。由于虚拟企业的流行，企业间通过信息技术进行联盟合作以达到共同目标，进而实行虚拟价值链管理。价值网络管理把价值链的管理提升到了更高的战略层次，实现了从企业内部到企业之间通过创新来创造价值的能力。价值链管理和供应链管理涉及的活动范围相同，但价值链的着眼点是企业的价值增殖过程，面向效益，致力于为顾客创造更多的价值：而供应链侧重于产品的供应，面向效率，即降低成本和提高生产率。《财富》杂志对1986年至1992年间的1000家公司的分析表明，强调价值创造的公司要优于强调节约成本的公司。因此在现代物流进入供应链管理的背景下，企业必须同时大力加强价值链管理，以提高自身的竞争力。

二、价值链与物流企业组织的创新

(一)物流企业的价值链

现代物流分析范文篇5

关键词：现代物流投融资模式

1问题的提出

“十一五”以来，随着建设投入的不断加大，各地交通物流基础设施建设发展快速，公路、水路、铁路、机场建设步伐加快，支撑了现代物流业的发展，但物流业在快速发展的同时，也存在三个主要的问题：

1.1节点设施由于体制、机制、政策及设施本身的技术经济特征等原因，存在诸如缺乏统一规划、站场设施功能单一及选址不合理、节点连接道存在梗阻、节点设施缺乏快速高效中转换装能力、物流园区、物流中心等大型节点与集疏运网络对接不适应发展要求、信息化水平低等一系列问题。

1.2物流市场主体结构不合理，物流服务网络的结构性矛盾，物流企业服务水平、诚信度、现代物流技术应用水平都比较低。现代物流业整体发展水平不适应社会经济发展的需求。

1.3城乡物流配送服务网络建设相对滞后。城市配送体系中配送中心等设施缺乏，配送车辆运行受限，配送活动无法确保时间和品质；农村物流配送设施严重缺乏，农产品外运，农资物流，小件快递，农村消费品配送发展不足。

上述问题严重制约了现代物流体系的运行效率，增加了不必要的社会物流成本，使物流产业供给能力难以满足国民经济发展的需要。

2构建现代物流投融资模式的必要性

2.1以现代物流投融资模式的框架现代物流投融资模式的基本框架是“政府加以引导，企业作为主体，市场操作机制”。

“政府加以引导”是指发挥政府在交通物流基础设施体系建设和培育物流市场中的引导作用。

“企业作为主体”是指对于节点设施的政府投资，应成立项目公司，以企业主体身份实施投融资和建设；对于已建成的符合规划的节点项目，其营运应交由企业主体来运作。

“市场操作机制”是指政府对于节点型设施交通物流基础设施的建设规划，以物流市场需求为导向；设施交通物流基础设施建设的管理和营运要市场化运作，提高资源配置和利用的效率。

2.2现代物流投融资模式理论依据及其必要性

2.2.1现代物流投融资模式的理论依据①交通物流节点设施的网络特征决定的交通物流节点设施的规划和建设以现代物流理念为指导思想，目的是在成本最小、时间最快、安全性最好、消费者满意的前提下实现社会物资的货畅其流。强调不同运输方式之间的协调性，强调节点设施各项功能的完善性，从而减少盲目性，对协调统一规划和建设要求更高。②交通物流枢纽性节点、城乡配送网络的准公共产品的特性决定的交通物流枢纽性节点设施是社会基础设施的重要组成部分。不仅承载生产物流和消费物流，同样也须承载军事物流和应急物流。物流枢纽性节点不仅服务本地企业和居民，更为国内其他地区甚至国外提供便利。它们的建设必须通盘考虑政治、国防、地区内、地区间经济社会发展规划等的需要，从而具备一定的准公共性。③交通物流节点设施项目投资成本收益的基本规律决定的交通物流节点设施多数投资规模大，建设周期长，回收期长、利润率低。尤其是一些纯公益性项目，主要考虑社会效益的外溢，而非设施本身的经济效益内化。其服务价格可能受到政府规制，或者需要承担政府的一些指令性物流任务。

2.2.2现代物流投融资模式的必要性

①现代物流投融资模式是改善现代物流基础设施滞后状况的可行方案现代物流投融资模式可以有效解决以下两个方面的问题：一是交通物流基础设施投资资金总量不足问题。

新的投融资模式以政策性引导资金为媒介，配合其他的土地，税收，信贷政策，有效降低相关领域的投资不确定性，提高投资者面对物流市场波动的抗风险能力。二是交通物流基础设施资金投向结构不合理，妨碍物流体系的效能发挥问题。通过交通物流发展部门统一协调规划，确定合理的投资项目和标准，将资金用于关键枢纽性物流节点建设和引导。

②完善现代物流服务网络和提高体系服务效能的客观要求现有的城乡现代物流服务网络体系的效能不能有效发挥。城乡配送体系建设存在严重不足。物流企业的配送车辆进入城区受到不合理限制，配送路线、配送时间、配送质量没有保证。而农村物流配送网络相对城市发展更为不足，无论是配送点、配送能力，网络覆盖范围都远远不能满足新村建设的需求。

③改善物流市场绩效有效措施通过试点示范引导企业向规模化、集约化、诚信化发展，推进传统物流企业转型；通过政策性资金引导及相关配套政策，促进企业物流信息化、标准化和新技术、装备应用，从而加快物流速度，降低社会物流成本，改善物流市场绩效。

3投融资模式的运作机制与政策建议

创新现代物流投融资模式，设立符合现代物流发展的物流发展投融资政策措施体系，可以有效实现政府物流产业振兴规划的政策目标，为现代物流业发展提供资金保障。这不仅符合国家政策的要求，也是全国各地的普遍做法。

3.1新投融资模式的运作机制现代物流投融资模式的运作机制是“政府加以引导，多方参与运作，相关政策配套，运作方式多样”。其基本内涵是：

3.1.1政府加以引导政府加以引导主要是包括政府投资和政府专项补助资金两个方面。政府主管部门负责制定交通物流基础设施体系建设规划和政策，并以此为指南确定政策性资金投向。交通物流基础设施建设的政府投资由交通运输厅主管，物流发展部门负责具体管理投融资方案实施、投融资政策和政府补贴的执行。

3.1.2投资主体和资金来源结构多元化鼓励和吸引包括物流企业，制造业企业，商贸企业，地产企业，投资基金、银行、信托机构、保险企业等机构参与交通物流基础设施建设投资融资，形成投资主体和资金来源结构多元化的格局。

3.1.3制订与新投融资模式相配套的政策政府相关部门应共同参与，统一协调，共同确定与之配套土地、税费、信贷政策，保障投融资目的实现。

3.1.4投融资方式多样化

3.2加大对交通物流基础设施建设的政策性引导投资

3.2.1交通物流枢纽节点建设和改造在统一协调规划的前提下，在关键枢纽城市和节点城市重点投资符合当地迫切需要的大型物流枢纽节点，推动多式联运的发展。

投资现有枢纽节点所急需的与大型物流通道对接项目，节点范围内联运中转，换装设施项目，以实现不同运输方式间的无缝衔接，实现快捷高效的多式联运体系构建。

3.2.2加强交通物流通道和物流枢纽节点间连接道投资确保已有的交通物流通道投资和节点投资可以充分发挥作用，做到货畅其流，社会物流过程便捷快速、成本节约。

3.2.3推进交通物流公共信息平台建设依托各地电子征稽网络平台，全面整合地区内物流信息资源，建设服务于一般消费者、生产制造企业、商贸企业、物流企业、政府相关部门的全省交通物流公共信息平台。支持可视化、实时定位等技术的示范推广引用，使平台逐步集成和整合交通物流市场相关者急需的各项服务与功能，为交通物流信息化提供支撑。

参考文献

[1]赵婷，孙广生.跨国竞争动因与企业竞争策略选择[J].东北大学学报(社会科学版)，2005，(01).

[2]徐伟.提升天津物流业竞争优势的分析[J].商场现代化，2006，(22).

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[关键词]抚顺；现代物流；发展模式；SWOT分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.026

1抚顺现代物流业发展的总体水平

1.1物流业经济规模和地位

2014年抚顺市物流业（交通、仓储和邮政业）实现增加值占全市服务业增加值总量及GDP的比重为逐步上升，成为服务业14个产业分类中仅次于批发零售业的第二大产业，经济地位突出。2013年完成货运量10222万吨，货物周转量1522875万吨公里，新增和更新货车2705台，货物运输能力明显提升。

1.2物流业的仓储条件

抚顺市城区共有8个货运交易市场，占地面积近11万平方米，可容纳600余辆车进场交易。尤其是质达、荣昌、吉正、同益4个危险运输车辆专用停车场的启用，对解决城区危险品运输起到至关重要的作用。同时，抚顺市相继建设了占地面积8万平方米，建筑面积6.8万平方米的华山物流中心、东北亚木业交易中心建设，顺城区的裕民物流园区和东州区的荣昌物流园区。

1.3物流业发展的交通优势

经过多年的改造和建设，抚顺市已形成借助沈阳桃仙空港、依托沈吉高速公路，凭借城市四通八达交通干线和铁路的立体交通网络。特别是沈抚同城化的建设，推进了全市交通业的大发展，规划建设的沈抚四大通道加速了沈抚半小时交通圈形成，为抚顺现代物流业的发展提供着极为优越的交通条件。

1.4物流业监管得到加强

建立流通领域重点商品质量动态监管手册《抚顺市工商局流通领域重点商品动态监管手册》，实现监管到位。做好59家市场监测企业数据上报和分析工作，重点抓好全市40家重点商贸流通企业和60家具有发展潜力的商贸流通企业数据统计工作。

2抚顺现代物流业的SWOT分析

2.1优势

地方政府的高度重视。抚顺市第十五届人民代表大会第四次会议所作的《政府工作报告》提出的第三项任务是“优化产业结构，推进城市转型”。在此项工作任务中明确提出了“积极推动现代服务业新型业态的发展，加快森茂国际汽车城、泰为汽车文化城、亿丰东北家居建材品牌中心、东北亚木业交易中心建设，确保印象新城、兴隆摩尔世界等大型商业综合体投入运营，打造一批高品质、国际化的现代物流园区，推动抚顺现代物流业有一个大发展”的要求。

2.2劣势

（1）物流服务水平低，物流信息建设落后。多数企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥。目前物流服务的硬件还是软件与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面还没有全面展开，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。

（2）大型物流园区缺少。裕民、荣昌、华山等物流园区和基地，其经营规模与辽宁省政府提出的要求标准尚有较大差距。物流企业大都呈现不集中、零散分布状况，区域、空间的布局需进一步地完善整合。

（3）物流业的组织化和规模化程度低。虽然各种运输方式比较齐全，但总量不足，相互之间的配套性、兼容性较差，系统功能不强，综合性货运枢纽发展缓慢，多式联运网络尚未形成。

2.3机遇

（1）宏观背景的有利契机。国务院于2015年2月通过的《关于加快发展服务贸易的若干意见》（以下简称《意见》）首次全面系统的提出服务贸易发展的战略目标和主要任务，提出加快服务贸易的对外开放，便利化，自由化，推动扩大服务贸易的规模和增强出口能力。《意见》的出台为现代物流业大发展提供了有利的历史契机。

（2）城市转型的优势条件。抚顺作为东北地区典型的老工业基地，城市转型启动以来相继制定推出加快发展服务业的若干意见，电子商务发展规划、旅游名城战略等推进城市转型的若干政策。加快发展抚顺现代物流业对于优化产业结构，有效地推动电子商务等现代新型服务业态的快速发展及推动抚顺城市转型具有重要的意义。

2.4挑战

我国物流业虽然起步较晚，但其发展势头非常迅猛。广东、天津、上海、浙江及与抚顺毗邻的沈阳等省市的物流业发展已经进入到成熟阶段。现代物流业属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化的重要特征，是一个新型的复合型产业。而抚顺处于资源枯竭型老工业城市转型期，其物流业发展的起步条件和基础相当落后，产业结构和资源配置都处在重要调整时期，较严重地制约了现代物流业的快速发展。

3加快抚顺现代物流业发展的对策

3.1加强以物流信息服务平台为重点的物流信息化建设

加大物流信息技术的研究和开发力度，加快物联网、云计算、大数据等先进信息技术在物流领域的应用。积极引导、鼓励物流企业运用电子信息技术改造传统物流产业，提升信息技术的应用水平，加快物流公共信息平台和物流信息交换平台建设，积极推进全市物流信息资源的开发利用。

3.2引导和推动物流业发展模式创新

（1）立足抚顺市石油化工、装备制造等企业需求，支持建设与制造业企业紧密衔接的仓储配送设施和物流信息平台。鼓励各类产业聚集区域和功能区配套建设公共外仓，积极引进第三方物流企业。

（2）积极推进城乡物流配送工程。发展粮食储、运、装、卸“四散化”和多式联运，形成重点农产品物流集散中心，提升重要节点的冷链设施水平，完善冷链物流网络。

（3）加强物流技术与商业模式融合创新，强化对互联网、生物医药、新能源等战略性新兴产业及关联产业物流配套服务能力。发展高端产品物流业务，打造高端产品区域分拨中心。

3.3加快物流园区建设和培育大型物流企业

（1）加快抚顺物流园区的建设和集聚。在严格符合土地利用总体规划和城市总体规划的前提下，按照节约、集约用地的原则，加快整合与合理布局全市各区物流园区，加快现代化立体仓库和信息平台建设。根据全市物流发展需求，发展生产服务型、货运枢纽型、综合服务型和商贸服务型物流园区，以及农资、钢铁、汽车、医药、冷链等专业类物流园区。

（2）积极引进和培育具有影响力的大型物流企业集团。高度重视大型流通企业培育工作，选择一批成长快、竞争力强、运作规范的物流企业予以重点扶持，使其尽快做大做强，打造品牌物流企业旗帜；通过重组整合，形成全程化、专业化和优质化服务的大型物流企业。加大对全市重点流通企业政策支持力度，支持抚顺亿丰、石化、荣昌、裕民生活资料等物流园区和榆林物流产业园区、长德现代商贸物流等重点物流业项目建设。

（3）培育物流总部企业。构建和完善以总部型物流集团企业为主导，中小物流企业专业化配套、集群化发展的新型产业组织结构。通过制定和落实优惠政策，吸引国内外大型物流企业在抚顺设立总部或者分支机构，鼓励外来企业参与抚顺物流企业构建与重组，鼓励抚顺物流企业与国内外大型物流企业开展合作。围绕中国民营物流企业100强、国家5A级物流企业等国内外大型知名物流企业，鼓励其在抚顺设立采购中心、区域分拨中心、分包中心和配送中心等职能总部或分支机构。

参考文献：

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关键词：绿色物流；管理；对策分析

如何在经济发展与生态环境求得平衡，坚持可持续发展成为全社会的共识，现代绿色物理管理符合可持续发展要求，本文对现代绿色物流管理进行概述和对影响物流发展的因素进行分析。

1.现代绿色物流管理的概述

1.1现代绿色物流管理的概念

随着社会经济的发展，物流的市场需求不断增大，传统的物流方式在现实实践中会对生态环境造成一定程度的破坏，为了实现经济发展与生态环境保护的协调统一，现代绿色物流管理在时代条件的变化下应运而生。绿色物流是指在整个物流过程中坚持可持续发展的观念抑制物流本身对于生态环境的破坏，最大限度利用物流资源，从而避免物流资源的无用浪费，净化物流环境。

1.2现代绿色物流管理的理论基础

理论联系现实才能促进生产关系的不断调整，绿色物流管理有坚实的理论基础，主要有可持续发展理论、生态经济学理论、生态伦理学理论。

可持续发展的核心是发展，重点是坚持经济与环保的协调统一，建立合理的运行机制，转变生产方式，树立新观念。物流的运输和仓储以及加工等过程，难免会产生一定程度的环境污染，破坏脆弱的生态环境，现代绿色物流管理利用各种措施抑制物流对于生态环境的破坏，建立生态环境与物流之间的良性联系，促进了物流的可持续发展。

生态经济学是将经济系统和生态系统结合，在再生产过程中实现两大系统物质循环、能量转化的应用科学。传统的物流生产方式盲目追求经济利益的最大化，而忽视生态效益；传统的物流生产方式只顾局部利益，不能把握宏观局面；现代绿色物流管理利用生态经济学理论，成功建立起经济系统和生态系统密切联系的桥梁，有利于把握宏观局面，实现经济效益和生态效益的统一。

随着经济的发展，生态环境面临巨大的压力，需要缓解经济发展与生态保护之间的矛盾，不能只是为眼前的微小利益，而去损害后世子孙的利益。生态伦理学以道德的角度研究人与自然之间的联系，通过生态学手段揭示人与自然的规律，进行人与自然环境之间的关系协调。现代绿色物流在促进自身发展的同时，主动承担起社会责任，为后世子孙的切实利益而不断努力，坚持维护生态平衡。绿色物流管理从生态伦理学获得道义上的支持。

2.现代物流管理中影响环境的非绿色因素分析

2.1输送对于环境的影响

商品通过物流发生空间移动，满足不平衡的市场需求，在物流活动中，输送是最基本的构成要素，商品的运输需要依赖交通工具和交通路线，现阶段的交通方式都要不同程度消耗不可再生能源，不利于能源的可持续；在商品的运输过程中会排出一定量的有害气体，为大气污染的形成提供了物质条件，损害了人们的身体健康；随着物流需求的变化，交通路线的建设需要也不断增加，破坏地表植被，影响生态平衡；车辆在行驶的过程中也对沿线的植被产生一定程度的消极影响。

2.2保管对于环境的影响

在对商品进行仓储管理中，不合理的保管方式，会使易燃、易爆等化学危险品，发生爆炸或泄露，影响周围的生存环境；在对某些商品进行保管，为了商品的保质可能会喷洒一定剂量的化学药品，会对周围环境的空气和水体造成污染。

2.3流通加工对于环境的影响

为了提高运输效率和提高商品的经济附加值，会在商品的流通过程中进行商品的流通加工进行商品形态和机能的转化。在商品的流通加工环节会因为加工方式的不恰当造成资源的浪费并排放出一定数量的废气、废水、废物。

2.4包装对于环境的影响

包装是为了保护商品在运输过程中不受损坏和提高附加值，在物流活动中为了保护运输过程中商品不受损坏会对商品进行一定程度的包装，塑料作为较为常见的包装材料以其优良的品性被广泛应用，但是“白色污染”也成为严重的环境问题；商品的过度包装也造成资源的浪费。

2.5装卸对于环境的影响

在商品通过物流活动达到目的地时，需要完成最终的装卸环节，装卸方式的选择不仅严重影响装卸效率，而且也会生态环境产生影响。在进行化学药品装卸时，不合理的装卸可能会造成化学药品的泄漏，破坏生态环境；装卸不当造成商品或包装的损坏，降低了商品的价值，无形中造成资源的浪费。

3.现代绿色物流管理的策略

3.1现代绿色物流管理的企业自律策略

物流企业作为物流行为的承担者，需要保持自律，主动承担自己应尽的社会责任。在物流输送过程中简化供应和配送体系，提高车辆运输效率；坚持物流标准化，有利于缩短运输时间，进行物流中心的集约化建设；不断提高车辆保养技术，最大程度降低车辆对于环境造成的损坏，采用合理的装卸方式，坚持使用绿色材料进行商品的包装，坚决杜绝过度包装，减少资源的浪费；企业应树立恰当的经营战略，树立“绿色形象”坚持经济效益和生态效益的统一。

3.2现代绿色物流管理的政府规制策略

在现代化物流活动中，政府应转变职能，大力建设服务型政府，出台相关政策扶植绿色物流管理事业的发展，引导物流企业实现生产方式的调整；重视环境保护，加大执法力度，对于不符合环境保护规范的物流方式进行限制和取缔。

3.3现代绿色物流管理的消费者督导策略

市场需求促进产业的转型升级，有支付能力的绿色需要转化为绿色需求，消费者应坚持绿色消费，用自身的绿色消费方式和行为倡导企业实施绿色物流管理；绿色消费的社会舆论也要求政府对绿色物流管理实行规制。

结语

绿色物流管理符合可持续发展要求，绿色物流管理的最终实现需要物流企业、政府、消费者的共同努力，绿色物流管理有利于实现经济效益、社会效益、生态效益的统一。

参考文献：

现代物流分析范文篇8

【关键词】北部湾经济区现代物流SWOT分析

一、广西北部湾经济区现代物流发展现状

随着全球区域经济一体化的快速发展，中国―东盟各国之间的贸易关系更加密切，尤其是在CAFTA辐射条件下，广西北部湾经济区也获得较大的发展机遇。其中现代物流的发展是其迅速发展的动力之一，反过来，中国―东盟各国的巨大的贸易量也在很大程度上拉动了广西北部湾经济区现代物流的高速发展，因此，现代物流的发展是促进经济增长的主要原因之一，对广西北部湾经济的增长来说，现代物流的发展已经逐渐成为中国西南地区经济发展的重要物流中心以及成为中国经济增长的一极。

1、北部湾经济区物流发展迅速崛起

近两年来，随着中国―东盟自由贸易区的建成和北部湾港的资源整合，广西北部湾经济区物流业获得迅速发展，物流业也由传统物流向现代物流发展发生较大的转变，进而推动了广西北部湾经济区经济的增长。如表1所示，广西港口货物吞吐量中增长最快的是在2012年，广西完成港口货物吞吐量2.69亿吨，比上一年增长15.3%，其中广西北部湾港完成1.74亿吨，内河港口完成9497万吨，分别增长13.8%和18.3%。完成外贸货物吞吐量1.07亿吨，增长118.3%;其中广西北部湾港完成1.05亿吨，内河港完成165万吨分别增长18.1%和35.3%。

从表1可以看出，从2008―2013年广西港口货物吞吐量逐年递增，年均增幅达到17.36%，其中2010年和2011年增幅最大，分别达到25.0%和25.4%。通过表2可以看出，截至2014年10月，北部湾经济区各港口货物吞吐量均呈逐年增长的趋势，各港口中，防城港货物吞吐量所占比重最大，年平均比重达到51.92%。说明北部湾经济区物流发展正在迅速崛起，加大了现代物流的发展步伐。

2、北部湾经济区运输业呈稳步增长

北部湾经济区还作为中国对东南亚的主要联系枢纽，自2010年东盟自由贸易区成立以来，进出口贸易得到了非常大的发展。特别是运输业的发展速度更是激增，由2010年的120841万吨增长到2013年的161367万吨，运输周转量也从2010年的3097.13（亿吨公里）增长到2013年的4110.64（亿吨公里）。运输业发展的迅速和现代化贸易的不断扩大无不体现着广西北部湾经济区的稳步发展和物流运输服务需求的激增。

3、腹地经济相对落后

2013年广西北部湾经济区4市地区GDP为4817.43亿元，同比增长10.5%，广西全区GDP为14378亿元，在中国的12个沿海省份中排名倒数第二。相对于2011年GDP为3862.33亿元，2012年GDP为4316亿元，广西北部湾经济区2013年比上一年增长了10.5%。但是，即使在增长速度较快的的情况下，广西北部湾经济的发展相对其他中东部的沿海城市，尤其是相对北京、上海、杭州、武汉等城市来说，广西北部湾的发展是处于落后水平，表现比较明显的就是新科技行业的技术资本密集型行业，因此，在一定程度上限制了北部湾经济区现代物流业的发展。

二、北部湾经济区现代物流业的SWOT分析

1、优势分析（S）

（1）具备良好的区位优势

广西北部湾经济区本身地处位置相对优良，该地区是中国华南、西南以及中南“三南”的经济交叉点，而且背附中国广阔的内陆地区，向外面向东盟十国市场，优越的天然地理区位使广西北部湾具备沿边、沿海、沿河的三大优势，为广西北部湾经济区现代物流的发展创造了优越的区位优势，也具备了广西北部湾港成为面向东南亚的区域性国际物流中心的必备条件。广西北部湾涵盖了防城港、钦州港、北海港等重要的港口，是中国面向东南亚经济合作的前站，与此同时也作为“泛珠三角”区域面向东盟经济区的交汇点，广西北部湾港码头长度2013年已经达到31496米，铁路营业里程达到3982公里，高速铁路营业里程223公里，公路营业里程111384公里及内河航道里程达到了6153公里，区位优势非常的明显。

（2）港口资源优势突出

北部湾经济区港口拥有丰富的自然资源，港口发展潜力极大。尤其是防城港、钦州港、北海港等一系列的优良深水港，港口资源优势表现更为突出，并且港口硬件设施的建设方面在最近几年也有了高水平的进展。可建的深水万吨级的码头有多达两百多个，与世界100多个国家和地区的200多个港口开展业务往来，不久的将来，北部湾经济区年吞吐量具备达到上亿吨潜力和可能。同时，广西北部湾经济区在港口方面实现了北海、防城、钦州三港口进行联合经营，成立了港务集团，进行统一的管理，并发挥出整体组合的区位优势，至2013年底，广西北部湾港已有生产性泊位241个;万吨级航道27公里，新增吞吐能力2.93亿吨;广西北部湾万吨级以上泊位达64个，港口综合通过能力突破2亿吨。2014年，防城港全年港口货物吞吐11501万吨，增长8.9%，其中集装箱吞吐量完成32.20万标准箱，增长3.9%，钦州港口集装箱吞吐量173.01万标准箱，增长16.8%，北海全年港口完成货物吞吐量1757.4万吨，同比增长10.47%。港口集装箱吞吐量127.09万标准箱，增长10.7%，全面打造面向东盟的区域性国际航运中心和交通大枢纽。

（3）政府的优惠政策支持

广西作为中国西部开发战略的省份之一，本身就享受到很多国家开发政策的扶持。2008年1月中国《广西北部湾经济区发展规划》让广西北部湾经济区享有更多重的优惠政策。《广西北部湾经济区发展规划》将北部湾经济区定位为“面向东盟、连接我国西南内陆省份、通达珠三角的现代物流服务体系”。同时，制定多项政策，加快区域内基础设施的建设和重点物流中心和保税区的建立，目前为止，南宁高新技术开发区、国家技术开发区等大型开发区和工业园区达到数十个，形成以南宁为中心点，大力发展区域内各个物流节点，重点将广西北部湾经济区建立成为一个国际化的物流中心，将现代物流业定位为未来发展的一个支柱产业之一。

（4）投资优势

随着国家政策和广西的优惠政策，使得广西北部湾经济区成为一个非常有潜力和充满发展前景的地区。优良的政策和发展的潜力让北部湾成为中国最具有投资活力的地区之一。不难预测，北部湾经济区在国家和广西重点发展战略享有政策上的优越条件，必然会很好地吸引大量的投资，提升北部湾基础设施建设。其中广西政府为了加强沿海各港口深水泊位和深水航道的建设，总投资110亿元，完善港口的基础设施。“一带一路”已成为广西企业界与东盟新常态下贸易、科技、文化交流与合作的新平台。2015年10月31日，南宁百家企业与东盟国家共享科技创新合作在南宁启动，来自中国、韩国、泰国、越南等400余家企业积极融入到合作共赢的平台上来。

2、劣势（W）

（1）腹地经济落后

2013年广西北部湾经济区4市地区GDP为4817.43亿元同比增长10.5%，广西全区GDP为14378亿元，在中国的12个沿海省份中排名倒数第二。相对于2011年GDP为3862.33亿元，2012年GDP为4316亿元，广西北部湾经济区2013年比上一年增长了10.5%。即使在增长速度较快的的情况下，北部湾整体的经济水平还是相对落后于其他东部沿海地区，西南地区其他省份的经济也不发达，经济基础薄弱，经济总量总体偏低，限制了北部湾经济区为现代物流业发展提供强有力的经济腹地支持。

（2）广西对东盟贸易增长率开始呈现下降的趋势

2010―2013年在对东盟出口贸易增长率分别为27.1%、49%、36.8%、34.8%。而同期广西对东盟进口贸易呈现出非常大的波动，表现出许多的不稳定性。2010―2013年增长率分别为19.37、41%、-0.9%、22.8%。进出口比例明显不协调，对经济的发展会造成一定的影响。

（3）港通网络发展程度不高

广西北部湾尚未建立起完整的现代物流网络体系，在铁路、公路、港口、机场等多式联运的衔接和服务配套上还存在着许多需要完善的地方。港口区的现代物流业发展与经济的发展速度步伐不协调，往往难以满足当下经济发展水平对于现代物流的需求。在货物外运的迫切情况下物流设施和物流速度相对较慢，加上货代的配套服务相对延迟，严重影响到了北部湾作为对东盟快捷物流的功能，限制了现代物流快速化通道的有效实现。

（4）现代物流信息化水平相对低

广西北部湾各港口相对其他发达城市的港口物流发展来说，缺乏一个高科技的现代化的统一的信息规划网络，导致了目前广西北部湾经济区的信息化水平相对较低，难以满足现代物流业的不断发展。首先，在物流的业务方面，多以传统的电话联系或者手工记录方式，这让许多的物流服务信息达不到一个很好的传达，造成了现代物流服务供应和现代物流需求的信息互通障碍。其次，北部湾经济区缺乏一个强有力的管理机构对区域内物流进行一个统一的规划和协调，导致了区域内许多信息不对称，使得各部门之间、部门和客户之间缺少联系，区域内的资源得不到充分利用，难以满足客户需要，限制了各地区物流无法形成一个完整的物流运输网络，导致资源分散，降低了现代物流运作的效率。

（5）高端物流人才匮乏

在现代的信息网络时代，高科技迅猛发展，现代物流相对于传统物流来说，有很大的差异，现代的物流行业需要大量高端的专业型人才，具备此条件的人才不仅仅要掌握现代物流理论的最新知识和国际惯例，而且又必须具备实践经验的高素质人才。当前条件下，广西北部湾经济区的现代物流业的从业人员，很多都是忙于日常业务的老一辈的企业骨干。许多企业的人才知识老化，还停留在传统物流的认识上，获得培训和再学习教育的机会小，而对于新引进的一些年轻的人员来说，虽然在一定程度上解决了专业性的理论知识问题，但却缺乏丰富的实践工作经验，面对工作中存在的问题，不能及时正确地处理，因此还不足以承担企业发展的重任。这个双重的现象就导致了现代物流企业难以把握现代物流的发展和获得最新的现代物流知识，也令许多的传统物流服务企业难以很好地完成现代物流企业转型。

3、机会（O）

（1）中国―东盟自由贸易区的建立

2010年1月，中国―东盟自由贸易区成立，在此背景下，中国―东南亚地区的GDP接近6万亿美元，仅仅进出口贸易额高达4、5万亿美元。这个数据标志着中国和东盟10国之间经济的高速发展，有将近超过90%来自于进出口贸易的贡献，这又意味着在CAFTA条件下，有90%以上的贸易将实行零关税，极大地促进了现代物流业的发展。2011年广西面向东盟的贸易达233.31亿美元，2012年达到294.74亿美元，2013年达到328.37亿美元。

在CAFTA条件下，随着广西和东盟各国经济的不断发展，广西北部湾经济区已成为了中国面向东盟10国的最大的货运集散中心，货运的高速发展离不开现代物流的发展，因此，广西北部湾经济区的集运疏系统的完备来自于现代物流业的完善，海运、铁路、公路运输及其航空运输都将迅速发展，从而北部湾经济区的现代物流业面临新的发展机遇。加上广西北部湾经济区的保税港区不断的开始运营，极大地促进广西北部湾现代物流体系的高速发展。

（2）现代化的新型港口组合要求

2009年，中国将广西北部湾沿海地区作为一个整体的规划，组合成一个体系，进一步提升了广西北部湾港口群的组合速度，有利于统一的规划、统筹、管理以及享受均等的优惠政策，提高整体的发展和竞争力，从而达到扩大市场的目的，也为现代物流业的发展带来机遇。

4、威胁（T）

（1）来自周边港口的竞争威胁

广西北部湾经济区在国内最大的威胁主要是广州地区港口的竞争。2013年广东省港口物流吞吐量达到149351万吨，而当年广西北部湾年物流吞吐量约为29300万吨，广东省港口吞吐量几乎是广西北部湾港口物流吞吐量的7倍。同时，与来自越南北方深水港――盖林港相比，广西北部湾经济区各个港口的深水港拥有的万吨级以上的深水泊位相对较少，而盖林港的深水港拥有3个万吨级以上的深水泊位，且盖林港处于东南亚深部，这样更增加了该港口的竞争力;其次盖林港与云南形成了非常重要的陆路进出口经济走廊，对广西凭祥、东兴等口岸形成了较大的竞争力，使得北部湾经济区的一些口岸和港口有被替代的危险。

（2）来自内陆口岸的威胁

凭祥市作为内陆对东南亚的陆路口岸与越南接壤，距离越南凉山只有越18公里而距离南宁保税区250公里左右，而且凭祥市在1955年就开始办理中越铁路联运，特别是近几年与越南的运输业发展更加的频繁，这对广西北部湾经济区现代物流业的发展是一个不小的威胁。

（3）港口物流发展存在瓶颈

由于广西北部湾经济区发展不平衡以及整体发展水平不高，钦州港、防城港、北海港三个港口都未形成一个统一规划的组合，以致于广西北部湾港务集团都难以调动这几个港口的积极性，导致物流的发展存在较大的瓶颈问题，尤其表现在绿色物流方面的发展，首先是第三方物流发展的信息化水平低;其次是物流管理方式和营运方式落后，与现代物流的新模式脱机;最后是大型物流企业较少，小的物流企业物流运作的成本较高。

三、促进北部湾经济区现代物流发展的措施

1、加快北部湾经济区物流基础设施建设

首先，积极扶持以南、钦、北、防四市交通枢纽的重要口岸和物流园区的建设，形成“以点带线，以线促面”的发展格局，推动区域内的基础设施建设，通过对区域内重点物流中心城市的扶持，带动市与市之间的发展，最终扩展到整个北部湾经济区的发展，实现区域内物流网络的形成，以市场为导向，促进便捷式联运体系的形成，使现代物流业的服务增值。

其次，增强与国外运输网络之间的相互联系与互补，扩大现代物流业的市场广度，加大对区域内港口、陆路口岸的建设，打造国际化的物流港，提高港口物流的吞吐量，增强现代化运输业的运输配套服务，为北部湾经济区现代物流业的发展提供一个稳定的市场，提高港口承接多式联运的能力，实现现代物流产业的增值，提高国际竞争力。

2、整合港口与物流功能，促进港口与物流协调发展

港口功能和物流功能紧密相联，促进两者功能的整合，利用港口功能促使产业集聚，形成“集聚效应”，发展临港经济，进一步加快物流速度，从而产生“流通附加值”。提高物流能力，减少仓储和装卸所造成的货物损失，保持货物价值。整合港口和物流功能，有助于实现临港工业、临港物流业和临港服务业的协调发展，一方面可以促进经济区内经济的发展，另一方面可以拉动经济区周边地区经济的发展。

3、降低物流成本，发展现代化物流

物流企业一直采取各种手段降低物流成本，希望通过降低成本使企业获得发展。一方面，通过引进先进设备和利用先进技术，简化作业程序，制定流畅的作业流程，根据货物的需要配备相应的设备，减少甚至杜绝重复装卸，降低物流过程中所产生的不必要成本，提高现代物流的竞争力。随着近年来高速铁路的快速发展，更多的大宗散装货物可以通过铁路运到目的地，提高车辆周转率。另一方面，可以采用现代物流的外包方式降低物流管理成本，由于目前广西的信用体系不完善，一部分企业对库存、销量、配送的物流信息共享持谨慎保守的态度，所以许多公司都宁愿有一个“小而全”的物流部门，自己承揽所有相应的业务，也不敢轻易把这些功能的控制权利交给别的专业化公司来运作。如果把库存、销量、配送等环节分别外包专业的企业，效率更高，成本更小。

4、建立现代化、信息化物流服务体系

现代物流不仅要在功能上升级、改造，还需要不断创新。现代物流业要获得发展，必须融入到信息化社会当中来，建立属于现代物流业的高新技术网络系统，研发出具备融入现代最新物流信息的现代物流网络平台，包括物流信息系统、信息跟踪系统、信息服务系统、信息提醒系统、订单预处理系统、订单变更系统、订单完成系统、账款结算系统等。同时建立物流信息处理平台和共享平台，发挥EDI数据交换系统的作用，及时提供最新的物流信息。物流企业可以通过这两个平台寻找本企业所需的信息，充分利用信息带来的便利;利用现代化手段，为客户提供现代化、信息化的服务。

5、建立人才培养基地

北部湾经济区内从事物流行业的人员良莠不齐，人才结构不尽合理，高层管理人员更是缺乏。为此，培养物流人才成了经济区发展的头等大事。建立人才培养基地，坚持引进与本土培养相结合，一方面引进国外优秀物流人才，强化目前北部湾经济区各港口物流业的领军人才队伍，推进北部湾港与国际化接轨;另一方面利用经济区内的已有高校，发挥这些高校地域优越性，针对港口发展的需要培养专业化人才。同时要加快现代物流行业人事制度深入改革，形成灵活有效的人力资源最佳配置机制，从各个层面提高物流从业人员的综合素质。

（基金项目：广西壮族自治区教育厅广西高校大学生创新创业计划项目《广西北部湾经济区现代物流研究分析》，项目编号：201413638021。）

【参考文献】

现代物流分析范文篇9

一、物流企业成本管理存在的问题及分析

1.物流企业缺乏物流服务产品成本计算意识。物流企业是一种特殊的服务企业，它以合同约定的形式承诺在某一特定时间内为客户提供综合的物流服务。在计算成本上升时应该把物流服务作为一种产品来计算其成本，然而我国大部分的物流企业都没有这种意识。

2.物流企业采用的传统成本管理方法对物流企业不适用。目前我国大部分的物流企业都没有按物流服务产品来核算成本，而少部分物流企业是采用传统的成本核算方法来核算成本的。传统的成本管理体系不能为企业管理者提供有用的用来诊断业务流程的成本数据，无法满足管理者的要求。对于营运间接费用比重较高的物流企业来说，这种单一的成本分配标准大大地扭曲了物流企业的成本信息。

3.物流企业成本管理混乱。目前我国的物流企业尚无一套专门的成本管理模式和方法用来管理企业的成本，大部分物流企业只是将实际发生的成本费用单纯地分类记录，没有对单个物流服务产品进行成本计算，使得企业没有一套准确、明晰的成本资料，而成本计算都没有做好，就更谈不上成本的预算、分析及控制了。

二、作业成本法概述

作业成本法（简称ABC法）是以作业为中心，通过对作业成本的确认和计量，对所有作业活动进行追踪动态反映，为尽可能消除“不增值作业”改进“可增值作业”及时提供有用信息，促使损失、浪费减少到最低限度，提高决策、计划、控制的科学性和有效性，促进企业管理水平不断提高的一种成本计算法。作业成本法建立在“作业耗用资源，产品耗用作业”这两个前提之上的，因此它包括资源、作业、产品或服务（成本对象）、资源动因及作业动因这五个要素。

资源是成本的源泉，包括直接人工、直接材料、生产维持成本（如采购人员的工资成本）、间接制造费用以及生产过程以外的成本（如广告费用）。作业是指在一个组织内为了某一目的而进行的耗费资源的工作，它是作业成本管理的核心要素。根据企业业务的层次和范围，可将作业分为以下四类：单位作业、批别作业、产品作业和支持作业。所谓资源动因是指资源被各项作业耗用的方式和原因，它反映了作业对资源的耗用情况因而是把资源库价值分配到各作业中心的依据。作业动因是分配作业成本到产品或劳务的标准，它们计量了每类产品消耗作业的频率，反映了产品对作业消耗的逻辑关系。

用ABC方法计算产品成本时，首先确定作业中心；其次依据不同的成本动因以作业中心为成本库汇集资源，并将汇集起来的投入成本或资源分配到每一个作业中心的成本库中；最后将各个作业中心的成本按各种成本动因分配到最终产品，汇总各成本计算对象的作业总成本。

三、作业成本法应用于第三方物流企业的分析

1.第三方物流企业实施作业成本法的必要性分析

第三方物流企业实施作业成本法的必要性可以总结为三个方面：（1)物流企业个性化生产的要求高。物流企业提供无形的物流服务，这可以看成是物流企业的产品。而企业与物流企业签订的合同都是根据各自企业的特点和要求来设立的，没有完全一样的服务形式，就是说物流服务产品生产的个性化极高。（2)物流企业的间接费用在总成本中的比例较高。如物流企业的营运间接费用包含的项目范围很广，种类很多，在营运成本中所占比例也很大。例如运输车辆的营运、维护，仓库的折旧，装卸，搬运，升降设备的折旧、维修，水，电，保安，物业管理及信息系统的开发维护等。（3)物流企业产品定价困难。由于物流服务产品存在无形性、瞬时性和多样性的特点，导致物流企业对其产品的定价比较困难，传统成本法对此无能为力，作业成本法的一个最大特点就是可以将作业分析的观点应用于物流服务产品的定价决策。它不仅将成本的计算深入到作业的层面，分别对每一作业进行价值确认，计算出整体物流服务的成本，而且还能准确地计算出每个客户的服务成本及客户间的成本差异。这样，企业就可以获得可靠的产品成本信息。

2.第三方物流企业实施作业成本法的可行性分析

随着第三方物流企业的发展及作业成本法的应用环境的改变，第三方物流企业实施作业成本法的可行性总结为以下三个方面：（1)作业成本法与新的会计理念衔接。我国于2006年初颁布了新会计准则，自2007年1月1日起在上市公司范围内实施，新会计准则实现了与国际会计准则的趋同，明确提出会计目标的调整应体现出会计理念的转变。企业的目标是生存、发展和获利，为了实现这一目标，企业最高管理层必须追求企业资源长期成果的最大化，这要求企业最高管理层更加关注企业未来的发展；更加关注机会和风险；更加关注资产的质量和运营效率。因此，作业成本法与新会计准则二者在理念上是一致的。这样企业在应用作业成本法时就不必为此付出一定制度成本的代价了。（2)第三方物流企业对计算机、信息等技术的运用。由于第三方物流服务行业是根据顾客的要求来服务的，小批次、个性化很强，从而导致对于一些作业成本法所需的数据收集相当困难。然而随着计算机技术等其他相关技术的应用，企业在信息管理方面有了很大的突破，数据收集更加方便准确。这为作业成本法的实施奠定了基础。（3)企业管理层对作业成本法的关注。作业成本法是成本会计的一个分支，也是企业控制本企业的成本一种有效的方法。随着第三方物流企业竞争的加剧，企业管理者把更多的目光集中在企业成本控制上，因此他们对于作业成本法这样一种先进的理念时刻加以关注。随时准备为这种方法和理念的实施创造条件。

四、第三方物流企业实施作业成本法的建议

1.并不是所有的第三方物流企业管理系统都适合应用作业成本法。首先，很多的第三方物流企业都是顺应社会的需求而发展起来的，根据顾客的不同需求而提供不同的服务。如果该物流企业的重点不在于仓储，而在于配送，花很大的力气去计算仓储的成本还有什么作用。其次，在我国很多的仓储型物流中心里，并不是很多的企业都应用许多高科技含量的设备，更多的依然是依靠那种原始的肩背人扛的方式，直接人工仍然占有很大的比重，这时候就不必要应用作业成本法来计算。

2.加强物流管理系统信息系统的构建。由于作业成本法的实施前提要求是充足且真实的企业原始数据。而且企业的这些数据收集起来很不容易，这时就需要有强大的信息系统来支持该工作，使得定期对服务合同的成本数据有第一手的资料。

3.注重成本效益的结合。每实施一种新的方法和理论时最先应考虑到投入与回报的情况，作业成本法的应用也不例外。不能因为该种方法的先进而盲目地投入，导致得不到想要的产出效益。

现代物流分析范文篇10

关键词：现代物流发展障碍路径

中图分类号：F019.3文献标识码：A

近些年来，物流产业作为用高新技术改造和整合传统产业而形成的新兴产业，正在全球范围迅速发展。其发展程度被作为衡量一个国家现代化水平、产业水平和综合国力的重要标志之一。世界上一些发达国家和地区的物流产业已成为国民经济的支柱产业。2000年美国物流产业总规模为9500亿美元，几乎为高新技术产业的2倍，占国内生产总值的10％左右，并以年均23％的速度增长。日本物流产业总规模约为3500亿美元，占GDP的比重为11.4％。在中国香港地区，物流产业总规模240亿美元，占GDP的比重为13.7％。大幅度降低全社会的流通费用，大力推进现代物流发展，整合物流资源，不断提高国家的流通竞争力就成了发展现代流通的主体，成了WG全社会的共同选择。

一、现代物流释义

目前，我国企业界对现代物流的定义有多种不同的表述，其中比较有代表性的表述是：现代物流，是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送与信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合，从而达到降低流通成本、提高生产效率、增加企业利润的目的。物流管理的发展大致经历了三个阶段，即传统储运物流阶段、系统优化物流阶段和物流信息化阶段。传统储运物流阶段以仓储、运输为主要物流业务，并将仓储和运输看成是两个独立的环节，把商品库存看成是调节供需的主要手段，因而物流功能简单、系统性差、整体效益低。系统化物流阶段是将系统论的理论和方法应用于物流活动中，把物流活动的各环节看成是相互联系和相互作用的有机的整体，管理上寻求物流过程的整体优化，以提高物流系统的经济效益和社会效益。物流的系统化可以形成一个高效、通畅、可调控的流通体系，可以减少流通环节，节约流通费用，实现科学的物流管理，提高流通的效率和效益，进而提高国民经济的质量与效益。物流的系统化是一个国家流通现代化的主要标志，是一个国家综合国力的体现。物流信息化以信息技术的应用为重要标志，实现信息标准化和数据库管理、信息传递和信息收集、业务流程的电子化。信息化是现代物流发展的基础，没有物流的信息化，任何先进的技术装备都无法用于物流领域，信息技术在物流中的应用将会彻底改变世界物流的面貌，各种高科技信息手段在流通领域被广泛应用是一种必然要求。

二、现代物流发展的障碍分析

我国现代物流业是适应我国经济发展和对外开放、市场竞争日益加剧的形势，在我国传统经济体制下的物资分配和运输体制的基础上发展起来的新兴产业。经过20多年的努力，我国的物流业获得了长足的进步，但也存在不少问题，突出表现在：第一，物流基础设施建设滞后。改革开放以来我国交通运输设施有了较大的发展，但与国民经济发展的需要相比仍然有较大的差距。铁路建设不能适应国民经济发展的需要，公路运输组织化程度低，专业化程度差，路网密度与发达国家和一些发展中国家相比还有很大的差距。2003年中国运输网络密度仅为1948公里/万平方公里和14.6公里/万人，美国分别为6869公里和254公里，德国为14680公里和66公里，印度为5404公里和22公里，巴西为1886公里和118公里。物流基础设施的配套性、兼容性差，系统功能不强，综合性货运枢纽、物流中心建设发展缓慢。第二，全社会物流总成本占GDP的比重居高不下。据国家发改委最新数据资料显示，国际上通常把物流总费用与GDP的比率，作为衡量一个国家物流管理水平的重要指标，发达国家这项指标一般为10%左右，而我国目前的水平是21.3%，比发达国家高出一倍。按照世界银行的估算，如果我国能将这一比例降低一个百分点，每年全社会就将节省至少2400亿元的物流成本。2004年中国工业企业流动资金平均周转次数为2.16次，流通行业也不到4次，远远低于发达国家的水平。第三，物流设施和装备的标准化程度较低。物流设施和装备的标准化是物流产业发展中一个关键问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备方面的标准化程度较低主要表现在：各种运输方式之间装备标准不统一；物流器具标准不配套；物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。第四，信息技术应用水平较低。以信息系统建设为例，一是工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。第五，物流研究相对落后，物流专业人才匮乏，无法为新的体系建立提供足够的智力支持。相比较而言，我国在物流研究和教育方面还非常落后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，企业层面的研究和投入更微乎其微。第六，现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展。突出表现在条块分割的管理模式还在相当程度上影响和制约着物流产业的发展；政企不分现象依然存在，阻碍了物流产业规范有序发展；政府缺乏明确有效的政策措施。

通过对现代物流现状的分析，我们可以将目前存在的障碍归结为以下几类：

一是观念障碍。受传统经济理论和小农经济思想的影响，我国大部分制造企业和流通企业没有认识到物流的重要性，有的甚至不了解物流为何物，有的企业虽然意识到物流的重要性，也注意到了物流事业有利可图，但由于采取了“大而全”“小而全”的运作模式，因此物流需求释放较差。

二是体制障碍。流通缺乏权威管理，多年来计划经济体制下形成的部门分割、行业垄断、地区封锁的状况，还没有完全根除。充分竞争的物流市场还没有完全形成，物流资源得不到有效整合。

三是政策障碍。对物流领域的立法不够，缺乏配套的法律法规，各地区、各行业的管理制度与管理办法可操作性差，互相冲突。与现代物流发展相关的制度和政策法规尚未完善。税收、工商注册、土地、收费等一些政策还不适应现代物流业发展的需要。与企业发展息息相关的融资制度、产权转让制度、税收制度、市场准入与退出制度等方面的改革还远不能适应企业发展的需要。企业进入国际市场还缺乏必要的法律、法规支持。

四是技术标准障碍。物流标准化基础薄弱；物流标准的制定、修订跟不上经济发展需要，已经出台的与物流业相关的标准总体质量不高；与物流相关的标准化工作分散在不同的部门和行业，缺乏系统和有效衔接，协调配套性差；商品信息标准不统一，无法实现交换和共享等等。物流领域里这种技术标准的多方面差异与缺陷，制约了物流的协调运作，使商品从生产、流通到消费等各个环节难以形成完整流畅的供应链，造成了人力、时间、空间等资源的极大浪费，已经成为导致我国物流成本长期居高不下的一个重要原因。

三、克服现代物流发展障碍的路径选择

现代物流是涉及许多行业的系统工程。我国物流业要赶上世界水平，尚有很多工作要做，当前重点要抓好以下几项工作

1.进一步提高全社会对现代物流的认识。在现代物流发展的问题上，我们与发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、人才、资金上的差距，更重要的是观念上的差距，认识上的差距。因此，当务之急是要加强宣传引导，解决观念和认识问题，使人们认识现代物流，接受现代物流理念。

2.加强基础性工作，为现代物流发展提供支撑和保障。建立和完善物流技术标准化体系。2005年，国家八部委联合颁发了《物流标准2005年-2010年发展规划》，标志着我国的物流标准化建设已经进入到了一个崭新的阶段。当前最主要的是要做好以下工作，一要紧密联系现代物流发展的实际，学习借鉴国外的先进经验，不断提高物流标准化水平；二要以落实国家八部委联合颁发的《物流标准2005年-2010年发展规划》为中心，抓好规划的落实；三要加强物流相关部门、行业间的协调配合，努力建设统一、协调的物流标准化体系。

推广先进适用的物流专用车辆和设备。大力发展集装箱运输，广泛采用厢式货车、专用车辆和物流专用设备，积极开发推广先进适用的仓储、装卸等标准化专用设备。

加快物流信息化进程。数据的即时采集和传递是物流信息化的基础。通过逐渐把地理信息系统(GIS)、卫星定位系统(GPS)、无线通讯(WAP)、无线射频识别(RFID)与互联网技术(Web)等集成为一体,有效应用于物流和供应链管理信息技术领域。推广应用智能化运输系统，加快构筑全国和区域性物流信息平台。

加强物流新技术的开发和利用。要积极开发和利用新的物流技术，提高物流的速度和效率。抓好现代物流技术示范工程，推动关键技术和产品的产业化。要鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备，从总体上提升我国物流装备技术水平。?

?加强对物流从业人员的培训，提高从业人员素质。高度重视物流专业人才培养，加强信息技术人才的培养和物流从业人员信息技术知识与技能的培训，是彻底改变物流领域信息技术水平落后的关键。政府应当拓宽教育和培训渠道，鼓励行业协会、企业和大专院校开展多方面、多层次培训工作，加快培育物流领域信息技术的研究和开发，要培养从事现代物流理论研究与实务的专门人才，懂电子商务理论和实务的专门人才，既懂IT技术又懂电子商务的网络经济人，既懂电子商务又懂现代物流的有创新思想的复合型人才。培养造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的技术专家。这是我国现代物流业兴旺发达的最重要、最紧迫的条件。

3.政府要为现代物流的发展营造良好的制度环境。政府部门在现代物流发展中要从政策法规方面提供保障，要对现行政策中影响物流产业发展的规章制度进行必要的清理，推进物流发展的市场化进程，为各类企业参与市场公平竞争创造良好的外部条件，为物流产业发展创造相对宽松的政策环境。

要抓紧研究制定促进现代物流发展的政策措施，加快引入竞争机制，简化相关程序和手续。基于我国现代物流发展刚刚起步，政策的导向应立足于加快发展。谨防政出多门，草率定规，出现新的政策性、体制。

按照现代物流发展的特点和规律，进一步打破地区封锁和行业垄断经营行为，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使各类物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。

政府有关部门要转变职能，强化服务意识，积极帮助解决物流企业在跨地区经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、城市配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。

提高物流国际化水平。要加强主要国际港口、国际海运集装箱终点站、多功能国际货运终点站、国际机场等物流设施建设，提高国际货物的中转能力。简化通关程序，提高通关效率。加快“口岸电子执法系统”的推广应用，建立大通关信息平台，积极推进大通关工程建设。

加快发展重点城市物流。中心城市是物流活动高度密集的区域，也是物流发展的重要节点。要依据中心城市的功能定位、经济发展水平和基础设施等条件，以港口带动、产业带动、消费拉动、交通运输枢纽带动等模式，加快发展中心城市物流业。要重点发展区位优势明显、基础设施完善、物流规模较大、市场发育良好的城市，特别是要加快发展国际型物流城市。

4.加快物流诚信体系建设。物流作为服务性产业，是最需要讲究诚信的行业，但目前物流失信方面的问题还较严重，这不利于物流产业健康、有序的发展。应该把诚信体系建设作为行业自律的一项重要内容。首先要形成物流的服务标准，并成为物流标准体系的核心。

5.加快对外开放步伐，学习借鉴国外先进经验。现代物流业是一个开放性、国际化的产业。认真学习发达国家在物流理论研究和市场实践方面的先进经验，消化吸收，结合实际，开拓创新，这是加快我国现代物流发展的有效途径。

作者单位：王云华，长春市南关区委党校；刘颖，吉林省经济管理干部学院

参考文献：

[1]丁俊发.中国物流［M］.北京：中国物资出版社，2002，136－138.

[2]牛鱼龙.现代物流实用词典［M］.北京：中国经济出版社，2004，124－127.

现代物流分析范文1篇11

关键词：现代物流；发展；环境；分析

中图分类号：F259.27文献标识码：A

Abstract：BuildgrasslandsilkroadeconomicbeltisaemphasisdevelopmentthinkingoftheInnerMongoliaautonomousregioninthefuture，fortheentiredistrictGeMengespeciallythebordercityofauareofgreatdevelopmentopportunities.XilingolleagueareaasanimportantchannelofconnectionandreceivetheInnerMongoliaautonomousregion，thedevelopmentofmodernlogisticshashadahugeimpactontheregioneconomydevelopment.ThispaperdeeplyanalyzestheXilingolleagueareaenvironmentalelementsofmodernlogisticsdevelopment，providethebasisforthedevelopmentofmodernlogisticsresearchandideas.

Keywords：modernlogistics；development；environment；analysis

1研究背景

锡林郭勒盟位于内蒙古自治区的中部，是我国北方承东启西的重要节点，与华北、东北和西北及俄蒙等国的连接十分紧密，具有得天独厚的区位优势。近年来，锡林郭勒盟的工业发展取得历史性突破，凭借独特的煤炭、矿产资源优势，以能源化工工业为先导，实现了地区经济的新飞跃，正在成为内蒙古自治区乃至中国北方一个新的最具潜力的经济增长极。尤其是在内蒙古自治区提出构建草原丝绸之路经济带的大背景下，该地区的经济社会发展将进入一个新的提速期。因此，加速构建和完善现代化的物流体系，将区位优势和资源优势有效转化为经济发展优势，成为了锡林郭勒盟区域发展的重要问题。道路运输作为锡林郭勒盟物流行业发展的重要组成部分，承担着该区域大部分物流服务业务，尤其是对蒙古国的煤炭、石油等物资的运输业务，故而在构建草原丝绸之路经济带的过程中应优先实现其现代化发展。这就使得，全面了解锡林郭勒盟物流业发展的现实环境，为科学、务实地提出发展策略提供基础显得尤为关键。

2现代物流发展环境分析

2.1区域环境

锡林郭勒盟位于内蒙古自治区中部，总面积20.3万平方公里，占内蒙古总面积的17.2%。南邻河北省张家口、承德地区，西与乌兰察布市交界，东接赤峰市、兴安盟和通辽市，北与蒙古国接壤，边境线长l098公里，有二连浩特和珠恩嘎达布其两个对蒙常年开关陆路口岸，是我国通往蒙古、俄罗斯及东欧各国的重要大陆桥。全盟现辖2市9旗1县和1个管理区，地域辽阔、人口稀少，2015年末全盟总人口104万人，人口密度仅为5.1人/平方公里。盟政府所在地锡林浩特市与北京直线距离460公里，与自治区首府呼和浩特市直线距离为470公里，与东北中心城市沈阳直线距离为620公里。地处东北、华北、西北交汇地带，属于东北经济圈、环渤海经济圈、呼包鄂经济圈叠加辐射的区域。同时与蒙古国毗邻。因此，具有对外贯通欧亚、国内北开南联、区内连接东西的重要区位功能。随着西部大开发、振兴东北老工业基地战略的实施和区域经济一体化的不断推进，锡盟独特的区位优势将更加明显，在内蒙古自治区乃至中国北方的经济战略地位日益趋现。

2.2经济发展环境

2.2.1经济发展水平。锡盟一直是国家重要的畜产品基地，历史上以畜牧I作为主要产业，经济总量相对规模较小，工业基础相对薄弱。伴随着国家西部大开发战略的实施，锡林郭勒盟紧抓机遇，充分利用资源优势，以工业化为主导大力推进经济转型，使锡盟的国民经济运行速度、结构、质量效益都发生了明显变化（见表1），国内生产总值、三次产业增加值、人均GDP等指标的变化情况均反映了锡盟经济发展的上升趋势。

截止到2015年底，锡林郭勒盟生产总值达到1002.6亿元，人均生产总值达到9.6万元，较2001年分别增长1269.8%和

1122.1%。随着经济的飞速发展，尤其是面临构建草原丝绸之路经济带的重要历史机遇，各类产品产量增加，产业链逐渐形成和完善，这为锡林郭勒盟现代物流的发展提供了良好的发展基础。

2.2.2产业结构。锡林郭勒盟在整体实力不断增强的同时，产业结构也不断调整和升级。在国内生产总值构成中，从2001年开始第一产业产值便呈现逐年降低趋势，第二产业则稳步提高，标志着锡盟的工业化发展进入一个新的阶段。而第三产业基本保持了较为稳定的增长态势。到2003年以后，产业分化的趋势更加明显，第二产业增长速度提升，第三产业比重相对有所下降，这既反映了锡盟经济发展过程中，二、三产业比重上升的必然趋势，也反映出自2003年以来锡盟工业开始进入跨越式发展的轨道，体现了锡盟未来工业化程度较高的特征，为锡盟物流产业的发展提供了崭新的发展契机。尤其是近几年提出的加速供给侧结构性改革思路，更是为产业机构的调整注入了新的活力，为下一阶段锡盟经济社会的全面发展奠定了基础。在整个产业结构中，第三产业始终保持稳步增长的态势，这是锡盟始终坚持提升城镇建设水平、加快服务业发展步伐总体思路的结果，为当地加速现代物流业发展提供了广泛的空间。

2.3重点产业环境

2.3.1煤炭产业。锡林郭勒盟煤炭资源丰富，分布在11个旗县市（区），有百余个含煤盆地，探明储量1448亿吨，探明加预测储量超过2600亿吨，居全区第二位，褐煤总储量居全国第一位。已发现资源储量大于100亿吨的煤田5处，10～100亿吨的煤田21处。目前，锡盟被列为全国规划的六大煤电基地、七大现代煤化工产业区―蒙东（辽西）基地和《东北地区振兴规划》建设的大型煤电基地，胜利和白音华煤田列入了国家l3个大型煤炭基地蒙东（东北）基地规划，4个大型露天煤矿列入国家重点开发的千万吨级以上露天煤矿行列。煤炭物资的运输将成为未来锡盟物流需求的主体部分。

2.3.2化工项目。锡林郭勒盟拥有全国最大的露天天然碱矿，位于苏尼特右旗境内，占地面积13平方公里，探明天然碱储量

4500万吨，具有埋藏浅、易开采、成本低、品位高的特点。近年来锡林郭勒盟被列入全国蒙东辽西煤化工产业区，陆续启动一大批新建化工项目。目前，锡盟已建成煤化工项目4项，即大唐国际多伦46万吨煤基烯烃、乌拉盖18万吨合成氨转30万吨尿素、苏尼特碱业年产7万吨二甲醚、锡林浩特市协鑫15万吨二甲醚项目。引入海水淡化循环经济产业项目的配套项目，规划采用优质褐煤新建年产100亿立方米煤制气工程，并向京津唐和华北地区输送。

2.3.3金属矿开采冶炼产业。锡林郭勒盟矿产资源十分丰富，且具有种类多、分布广、储量大的特点。有色金属探明资源储量已突破400万吨，仅次于巴彦淖尔市和赤峰市，占全区的17%左右。目前共发现金属矿产32种，有探明储量的14种，被列入《内蒙古自治区矿产资源储量表》的矿种31种，矿产地117处，其潜在总价值为3.93万亿元。在已发现的金属矿产中，锗、钨、铜、铁、锌、铅、银、金、锡、锰开发前景十分广阔。

2.3.4石油产业。锡林郭勒盟地处石油资源丰富的二连盆地，盆地内的阿尔善凹陷区、包龙凹陷区和桑根达来凹陷区大约10万平方公里的范围内蕴藏着40多个生油构造区，通过对其中11个生油构造区进行钻探验证，发现了两个较大的含油区。锡林郭勒盟境内探明石油储量3.2亿吨，预测远景储量13亿吨左右。近年来，石油年产量均超过100万吨。同时，锡林郭勒盟的珠恩嘎达布其口岸是我国对蒙进口石油的重要通道，年进口石油量也突破了100万吨。

2.3.5农畜产业。锡林郭勒草原是我国重要的畜牧业生产基地，拥有大量的优质天然草场资源，草场类型齐全，主要包括草甸草原、典型草原、荒漠草原和沙地草原，成为世界驰名的四大草原之一，境内有全国唯一被联合国教科文组织纳入国际生物圈监测体系的锡林郭勒部级草原自然保护区，可利用优质天然草场面积达18万平方公里，占全区的五分之一。全盟草食家畜拥有量位居全国地区级首位，是国家重要的畜产品基地。2015年，锡林郭勒盟农林牧渔业完成总产值191.59亿元，按可比口径计算较上年增长5.1%。其中：畜牧业完成产值134.16亿元，占农林牧渔总产值70%，完成增加值69.77亿元，占全盟农林牧渔增加值总量65.1%，按可比口径计算畜牧业产值、增加值较上年均持平。截至2015年底，全盟牛存栏82.77万头，羊存栏为599.84万只。

2.4产业园区环境

在产业布局方面，锡林郭勒盟规划了“两个能源化工产业带”和“十个重点工业园区”，简称“两带、十重点”。“两带”为锡林浩特―蓝旗―多伦能源化工产业带和白音华―乌拉盖能源化工产业带。“十个重点工业园区”分别是锡林浩特市锡林郭勒经济技术开发区、二连浩特市边境经济合作区、正蓝旗上都工业园区、东乌旗乌里雅斯太工业区、西乌旗白音华能源化工园区、多伦煤化工园区、乌拉盖能源化工园区、西苏旗朱日和工业园区、察哈尔工业园区（分为黄旗工业园区和白旗明安图工业园区）和德力格尔工业园区。10个工业园区共入驻企业近400户，包含了能源、化工、矿产采选冶炼、建材、农畜产品加工等多种业态。

2.5城镇布局环境

锡林郭勒盟以公路、铁路为城镇发展的主轴线，充分依托盟内现有城镇资源条件和地域经济特点，构建“两心、三轴、四群”的城镇体系空间布局，引导城镇集中发展。

两心：锡林浩特市、二连浩特市作为全盟城镇体系空间布局的极核中心。

三轴：以101省道、207国道（锡―蓝铁路）、208国道为主要发展轴带，以现有城镇为主，形成三个发展轴，集中盟内80%以上城镇人口。

四群：锡林浩特城镇组群，即锡林浩特市、锡林浩特市阿尔善宝力格镇、白音锡勒镇，阿巴嘎旗巴彦查干镇等。二连浩特城镇组群，即二连浩特市，苏尼特右旗赛汉塔拉、朱日和镇，苏尼特左旗满都拉图镇等。巴彦乌拉城镇组群，即西乌旗巴彦乌拉镇、白音华镇，东乌旗乌里雅斯太镇、嘎达布其镇，乌拉盖管理区巴彦胡硕镇等。上都城镇组群，即蓝旗上都镇、桑根达来镇、哈毕日嘎镇，多伦县多伦淖尔镇，太仆寺旗宝昌镇、正镶白旗明安图镇，镶黄旗新宝拉格镇等。

2.6口岸环境

锡林郭勒盟拥有两个国家一类口岸，分别是二连浩特口岸和珠恩嘎达布其口岸。

二连浩特口岸，位于二连浩特市境内，与蒙古国扎门乌德口岸毗邻，是国务院最早批准的常年开放陆路口岸之一。口岸主要以日用品、轻工业产品、农产品等贸易为主，是中蒙两国人民往来交流最主要的通道。2016年1至7月，该口岸进出口货物累计完成785.4万吨，同比增长6.7%。其中，进口货物621.2万吨，出口货物164.2万吨。

珠恩嘎达布其口岸，位于锡林郭勒盟东乌珠穆沁旗境内，与蒙古国毕其图格口岸毗邻，是内蒙古自治区继二连浩特、满洲里之后第三个实现常年开放的国际性口岸。口岸辐射的蒙古国东部三省矿产资源极为丰富，主要有石油、煤、钼、铅等，且多数尚未规模开采，发展潜力巨大。目前，该口岸主要以煤炭、石油运输为主。2016年1至9月，该口岸进出口货物累计75.24万吨，同比增长38.55%，其中进口货物62.79万吨，出口货物12.44万吨。

3小结

通过对锡林郭勒盟区域环境、经济环境、产业环境等要素的分析，显示出锡林郭勒盟在构建草原丝绸之路的大背景下存在着巨大的发展机遇，对于物流服务的需求，尤其是公路运输需求十分迫切。因此，加速推进以重点产业物流需求为服务导向的现代物流w系，构建以道路运输为框架、铁路运输和航空运输为依托、其他物流方式为辅助的综合物流体系应成为锡林郭勒盟现代物流发展的关键。

参考文献：

[1]孙晓燕.论我国公路运输业向现代物流业的转型[J].商业现代化，2005（8）：119-120.

[2]褚红艳.基于现代物流下的公路运输业发展研究[J].现代经济信息，2014（22）：432.

[3]谢恒飞.浅析交通运输和现代物流相结合的发展模式[J].科技致富向导，2014（30）：123.

现代物流分析范文篇12

关键词：现代物流供应链管理适应性

1.供应链的内涵及发展过程

1.1供应链的内涵

简而言之，供应链就是在生产和流通的环节中，将产品和服务提供给客户这个过程中所形成的网链结构。而供应链管理就是将计算机网络技术应用在供应链环节中的商流、物流等环节中而制定的计划、组织、控制。

1.2供应链的发展过程

自供应链发展起至今，共经过了3个阶段，即第一阶段是1960-1975年在企业内部供应链的“推式”，即将原材料生产成品，直到推向客户；第二阶段是1975-1990年企业根据顾客的需求作为运转规则的“拉式”；第三阶段是上世纪90年代至今，随着社会生产力水平的不断提高，供应链管理在企业中得到重视，从而实现最大市场份额和利润化。总之，供应链管理应用在外购、制造销售、库存管理、客户服务等环节中。在如今的经济一体化的时代，市场竞争激烈，企业提高自身竞争力，加强与相关企业合作很有必要，建立起与经济业务相联系的行业供应链管理，从而适应社会发展需求，切实提高在市场上的竞争力。

2.供应链物流服务

2.1管理服务

一般而言，管理服务包含了虚拟配送、维修管理、货物运送、零部件储存、质量控制等健全的服务体系，从而保证服务链的畅通。

2.2提供业务供应链的资源共享和增值服务

具体来讲，资源共享是指BAX供应链的一个系统较大的客户群，有新西兰航空、英国航空、苹果电脑、IBM、英特尔等知名企业，从而实现资源的共享和优化；增值服务包括配置管理、反向物流、在途配载从而实现增值。

2.3供应链物流服务发展的趋势

当前，供应链的发展较成熟，与此相关的供应链理论也得到了快速发展。服务供应链和产品供应链具有不同的发展特征，因此，加强对服务供应链的管理是很有必要的，供应链物流服务发展的趋势表现在：一、服务产品具有无形性，因此提高服务供应链的服务质量是很有必要的，特别是在信息不对称的情况下加强对服务供应链的质量监督和控制；二、由于服务供应链对服务的业绩的提高发挥着举足轻重的作用，而做好服务供应链管理的前提就是设计出良好的供应链和找到优秀的合作伙伴；三、加强对服务供应链中服务能力的传递、执行和控制的研究。尽管服务能力得到了重视，但是当前开展的研究中多局限于一些特殊的行业，未全面开展研究。

3.现代物流对供应链管理的适应性

3.1现代物流要主动适应供应链管理

美国物流管理协会将物流定义为为了满足客户的需求，在供应链过程中对货物、服务、信息提供高效率及高效益的流动和存储的计划、执行和控制。

供应链管理是指在供应链的过程中对物流、商流、资金流和现金流进行的组织、计划、协调和控制。由于社会生产力不断提高，社会分工越来越细，于是产生了供应链管理，如今还处于发展的初步阶段。供应链管理的主要目标就是切实提高供应链管理的运行速度、经济效益和附加值。因此，我们要明确物流是供应链管理过程中不可缺少的一部分，才能够使得现代物流适应供应链管理的发展。

3.2将现代信息技术应用在供应链管理中

在如今的信息化时代，信息资源扮演着重要的角色。供应链的贸易伙伴就应该对这些信息进行运输、跟踪、存储等，同时物流和信息流的结合也显得尤为重要。

物流技术泛指与物流活动相关的专业技术（比如说流通加工技术、物品标识技术、物流规划、物流设计和物流策略等）。随着计算机网络技术的普及，现代科学技术也应用在现代物流技术中，像条码技术、全球卫星定位系统等都是很好的体现。

3.3实现低成本和高质量服务的双赢

一般而言，企业在生产有形产品为了获得利润最大化，往往会通过降低成本的途径。这主要是因为成本下降了，产品的价格才能够降低，同时要注意的是，产品的降价是不可低于产品成本，从而在市场上具有竞争优势。因此，企业应该认识到服务对企业竞争力的影响，而且现代物流管理需要高质量的服务，在每个环节中都应该牢固。而且供应链在每个环节中选择优秀的合作伙伴是很有必要的，同时还可以促进产品、信息和资金的有效流动。此外，建立起与物流和供应链管理相适应的评估体系也是很重要的，这样就可以有效地对产品的质量和服务评价，从而为企业的长期发展提供方针和策略。

结语：

总而言之，随着现代信息技术的普及和发展，管理理念也得到创新，加强物流和供应链管理的应用成为企业具备竞争优势的关键。过去的竞争多体现在企业与企业之间的竞争，但是随着社会的发展，我们认识到供应链和供应链之间的竞争将会发展成为企业竞争的关键是不可逆转的趋势。由于现代物流成为供应链中不可缺少的一部分，只有满足供应链发展的需求，从而实现经济效益和社会效益的共赢。

参考文献：

[1]茅士家.运用供应链管理理念探索从传统货代向现代物流转型[J].海航，2004.4