道路施工交通管理方案范文

关键词：城市道路交通管理规划交通需求预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3道路交通管理规划的层次

可分为三个层次（如图1所示）。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

图1交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。交通管理规划的基本过程如图2示。

图2交通管理规划的基本过程

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

式中参数意义同前。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

4.应用实例

4.1哈尔滨市道路交通管理规划

哈尔滨市作为中国东北北部的最大中心城市，素有“东方小巴黎”之美称。经过多年，特别近五年的建设和发展，哈尔滨市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

4.1.1规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立

（2）现状资料分析与问题诊断

在掌握了哈尔滨市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对哈尔滨市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价

交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

本项目成果主要由下述几部分组成：

（1）在大量基础性实地调查数据资料基础上，建立了内容全面、数据翔实的道路交通管理数据库系统。该系统的建立，对哈尔滨市道路交通管理的科学化和信息化将起到积极的推动作用。

（2）采用四阶段法及综合预测法，并利用目前世界上先进的交通规划软件对哈尔滨市交通发展进行预测，进而得到规划年道路网各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停车需求量等交通管理所需要的规划依据资料。

（3）对哈尔滨市现状道路管理设施、交通组织方案、CBD交通管理、公共交通、停车场和加油站、对外交通等存在的问题及交通运行质量进行了深入的分析、评价。同时，开发了城市停车规划地理信息系统UPP-GIS，使停车设施的规划、建设、利用及组织管理更直观、科学、高效。

（4）对哈尔滨市近、远期道路网、主城区二环路以内的路段、交叉口以及CBD区域公交、停车、安全和政策法规等交通管理问题进行了深入研究和规划，提出了各项规划指标及管理、实施建议，并给出了相应的规划图、表及建设项目库。

（5）立足于战略发展的高度，对哈尔滨市智能交通系统及交通信号控制系统进行了近期和远期规划，为哈尔滨市城市交通管理迈入现代化行列确定了目标和方向。

4.1.3社会经济效益分析

哈尔滨市道路交通管理规划是针对哈尔滨市道路交通管理存在的具体问题而进行的规划项目，该规划实施后将产生巨大的社会效益和经济效益。

（1）社会效益

在短期内改善城市部分区域交通阻塞的现状，降低交通事故的发生率。通过对道路基础设施规划，采用交通信号线控和面控、规划路网结构等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非机动车车流和行人人流，突出“以人为本”、“公交优先”的政策思想，进行专项公共交通规划，并对哈尔滨市停车管理进行专项规划，避免车辆乱停乱放、节约市区土地占用。上述规划措施可以有效缓解城市行车难、乘车难、停车难和行路难等问题。同时，规划中建议采取减少城市用地占用和对机动车尾气排放超标的汽车进行严格管理等措施，这对城市环境保护具有重要的现实意义。

（2）经济效益

借助先进的管理手段来改善道路交通环境，防止资金的盲目投入和重复建设，从而节约了大量的建设资金。此外，规划的实施将在一定程度上减少交通事故，从而避免人身的意外伤害和车辆物品的意外损失，也就有效地避免交通事故所造成的经济损失。

4.2大庆市道路交通管理规划

4.2.1规划背景与内容

作为享誉世界的石油基地，大庆市在黑龙江省乃至全国具有举足轻重的政治地位和经济地位。经过多年的交通发展，大庆市城市交通框架基本形成。但截至目前，大庆市在道路交通管理系统规划方面还是一个空白。为此，本项目结合大庆市城市布局、交通组成、出行方式、土地利用等具体特点，确定和提出大庆市道路交通管理规划方案。这对于改善大庆市城市道路交通现状，适应未来城市交通发展需要具有重要的指导意义。

按照项目研究工作计划，本项目分十个专题进行，主要包括：城市道路交通管理现状调查分析与问题诊断、城市交通需求分析与预测、近期交通组织管理规划、智能交通系统(ITS)发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通信号控制系统规划、城市道路交通管理其它规划和城市道路交通管理信息系统。

4.2.2规划过程

根据大庆市道路交通现状、发展设想以及城市畅通工程对交通管理规划的要求，综合考虑社会经济发展和区域自然环境等条件，对大庆市道路交通的管理提出近期和远期的规划方案。在规划过程中，充分考虑到大庆市与同等规模城市相比地广人稀、规划发展空间比较大的自身特点，同时，为了使规划方案具有广阔的发展前景，在交通预测中对交通小区的划分、出行产生、吸引量预测方法进行了深入研究，建立了各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系；在道路网络规划方面，按先整体、后局部的规划思想，对市政道路和油田道路进行了具体分析、统筹规划。

4.2.3建议与展望

建议交通主管部门按照本规划中市区近期交通组织管理规划的内容，加强和完善道路交通管理，改进存在问题的路段和交叉口交通组织形式；在停车、公共交通、智能交通系统、道路交通设施、监控系统和法规政策等领域中逐步落实规划方案。为了实现本规划确定的发展目标，建议尽快开展世纪大道、重要干线道路、交叉口的交通组织、交通控制问题及综合交通管理方案的交通设计工作，提高交通服务质量，最终实现达到模范管理水平的目标。

总体来讲，大庆市道路交通在城市布局、道路网及车辆拥有等方面具有较扎实的基础条件，加上大庆市日趋成熟的现代交通管理技术和管理水平，这一切均表明，大庆市已具备了向现代化城市交通体系迈进的条件。可以相信，随着《大庆市道路交通管理规划》的制订与实施，大庆市的道路交通管理与规划必将走上一个良性循环的轨道。

5.结语

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。本文结合我国哈尔滨和大庆这两座具有重要政治、经济意义的东北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中，在引进国际先进技术软件基础上，开发了适合我国城市道路交通管理规划的应用软件，建立了道路交通管理数据库系统。这些工作，希望能够对其他同类城市今后的规划工作有所借鉴和帮助。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通管理工作必将起到积极的推动作用。

参考文献：

哈尔滨市赴大连等六城市考察团.关于对大连等城市道路交通管理情况的考察报告.交通工程通讯，2000（2）

庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

王炜、徐吉谦、杨涛、李旭宏.城市交通规划理论及其应用.南京:东南大学出版社,1998.

TransCADTransportationGISSoftware(TravelDemandModelingwithTransCAD3.2)，1999.

MeyerD.UrbanTransportationPlanning.McGraw-HillBookCompany，1984.

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ResearchontheMethodologyandItsApplicationforUrbanTrafficManagementandPlanning

PEiYu-longZHANGYa-pingMAji

(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

道路施工交通管理方案范文篇2

关键词：围挡警示标志交通导行交通疏导员

中图分类号：C913文献标识码：A

一、工程概况

扬州市第五水厂一期工程自扬州第五水厂沿沿江高等级公路北侧向南，需申请破除沿江高等级路面，具体平面图如下图：

二、方案编制依据与原则

（一）、编制依据

扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程I标段）工程施工设计图及设计院技术交底；

扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程I标段）工程招标文件及补遗书；

我单位组织的施工现场踏勘和调查情况；

中华人民共和国交通部颁布的各种规范及标准；

扬州市第五水厂工程一期工程（清水输配水管道工程I标段）工程施工组织设计方案。

（二）、施工原则

严格遵守国家相关法律、法规。

坚决服从扬州市交通委员会、道路权属部门、业主、监理等单位的指挥与协调。

施工中严格按照《公路养护安全作业规程》要求，制定相应安全措施。

三、主要方案

（一）、沟槽开挖及保护方案

沟槽开挖采用人工配合机械按上口5m宽，下口宽2m，深4.128的尺寸放坡开挖。（如下图）：

图（二）

安管施工完成后，及时进行回填，确保道路的运营安全。回填土分层夯实，严禁采用膨胀土回填。

承台施工时加强基坑防护，24小时派专人进行基坑稳定性观察，发现问题及时处理。

（二）、施工防护方案

为了确保沿江高等级公路及扬子江路运营的安全，采用分段过路，施工期间封闭半幅路面，在路中设置物理隔离（彩钢瓦），即设置安全防护网。防护网的高度约为2.2米，防护范围为路中线南北各12米。

针对施工需要吊车配合的特点，为了确保吊车不侵占公路封闭界限造成安全隐患，根据吊车的臂长设置吊车作业红线，确保吊车不侵占公路封闭界限，彻底消除安全隐患，确保既有公路运营的安全。

（三）、沿江高等级公路过路具体施工步骤

第一步，封闭沿江高等级公路北幅，南幅双向通车，安装北幅DN1600钢管。在施工区域外侧设置彩钢板进行安全隔离围闭，确保将施工对行车影响降低到最小程度。施工材料、机具采用汽车直接运输到位，QY50汽车吊配合人工完成约18m长钢管安装。

第二步，拆除北幅隔离围闭，封闭南幅，北幅开通双向通车，安装南幅DN1600钢管。施工方法同第一步。

第三步，设置必要的交通管制标识，过渡到施工期间每幅开通两车道的状态

为保证夜间施工断面安全，施工现场围挡设施上须设置醒目的夜间交通指示灯。

施工期间，现场安排专人负责道路交通行车安全工作。

（四）、通达路过路具体施工方案同沿江路具体施工方案

（五）、道路恢复

在施工结束后及时恢复，恢复标准参见图（二）。待此段施工全部结束后再对路面进行恢复

对占用道路的使用情况

此段施工对既有沿江高等级公路占快车道长度为20m，占道宽度为24m,通达路占快车道长度为20m，占道宽度为25m,在施工前编制好导行方案，由单位技术负责人审批后，报市政道路主管部门和公安交通主管部门批准后，按方案严格执行。

工期计划

对既有公路施工占道影响时间为：申请批准后两天内全部机械设备及材料到场，4日内完成沿江公路过路管道施工，4日内完成通达路过路管道施工。

四、交通疏导方案及应急预案

（一）、交通疏导安全组织机构

组织参与交通组织工作相关人员认真学习和掌握合同条款、设计文件及交通组织相关管理办法，对全体人员进行项目教育和动员，介绍本工程情况和特点，以及工程施工安排，让每个参加施工的人员明确自己所担负工作的内容和要求，并充分认识到此项工作的重要性和紧迫性。按合同文件的要求，积极办理各种手续，并建立健全项目经理部交通组织管理规章制度。

配足、配齐用于交通组织的各种标志、标牌、水马、隔离墩、及各类诱导反光设施，并为每一个参与此项工作的职工配备齐全的安全防护用品及通讯设施。配备专用车辆，用于工程交通组织工作的管理、实施、安全巡视。

对作业人员进行安全教育、培训、考核、并签订施工交通安全责任书。

统一设置各种交通标志、隔离实施、夜间警示照明标志，必要处搭设便道便桥，由专职交通疏导员人员指挥交通。

主要交通组织所需设备一览表

序号名称单位数量备注

1锥形路标个200

2水马个80

3彩钢板米80

4安全彩带米1100

5限速60公里标志牌面2

6限速40公里标志牌面2

7限速20公里标志牌面2

8前方1000m施工标志牌面2

9前方300m施工标志牌面1

10前方500m左道封闭标志牌面1

11向右行驶标志牌面1

12向左改道标志牌面2

13左侧变窄标志面1

成立项目部安全工作领导小组，配备专职安全员，24小时监控，并服从交警、路政等部门对现场作业秩序和安全组织措施的监督管理，做好施工路段交通组织保障的管理和维护工作，保证现场各项安全防护措施始终处于良好工作状态。

（二）、施工车道组织

根据现场地形及交通条件，为尽可能减少破坏既有道路路面貌，现场所需机械材料和施工废料可直接由施工场地经既有道路进出施工区域，不另行开口。进出施工区域时现场必须有专人指挥，以防非施工车辆误入施工区，造成意外。

（三）、占道打围布设要求

由于施工时，将长时间占用部分道路，为保证交通畅通和安全，施工期间需要对既有道路进行打围。

1、打围方案设计

考虑到沿江高等级路车流量较大，施工工序繁杂，为不致对既有沿江高等级公路交通造成太大影响，施工方案采用南北幅分段施工，为此，打围方案设计也配合施工方案分阶段打围，封闭各施工阶段施工区域，同时考虑按要求转换道路、分流行车和人流，协调解决交通转换、车辆绕行等线路布置问题，确保各施工阶段交通安全畅通。

2、围栏构造

采用钢管骨架+彩钢板连接成整体，面板高2..2米，宽6米，骨架高2.5m;柱脚离地面高30cm，埋设深度50cm，骨架斜撑采用普通钢管；围栏顶面布置红色警示灯。

3、打围施工

打围施工在保证不影响正常交通的情况下，部分地段可能会占用部分道路，钢板钢管支架等材料尽量堆放在道路旁边，在打围施工前，规划临时站道用地，用警示筒圈地，确保交通通畅和施工人员安全。彩钢板采用厂内定制成型后，支架直接安装到锚固立柱上，绑扎牢固。面板与骨架采用铆钉或螺栓连接，栓紧牢固。

4、打围过程安全

①施工每个路段的围栏，必须采用警示筒临时圈地，形成安全岛；

②人员横穿公路必须遵照交通规则；

③所有人员必须穿戴荧光防护背心，尤其在夜间，作为人身安全防护服；

④材料转运过程中，不能乱堆乱放，必须整齐堆码，防止散落在既有公路上，避免交通事故；

⑤钻孔过程中，线路必须设置在公路行车道外，避免汽车碾压、缠绕；

⑥围栏施工完成后，所有材料及时清理干净，不能遗留。

围栏结构安全

①围栏骨架锚固深度严格按设计要求布置，局部软土地带挖孔埋设时，需采用砼浇筑锚固；

②围栏斜撑与立柱支架采用扣件或点焊连接，且斜撑与地面锚固牢固，防止风荷载影响其稳定性；

③面板与骨架采用螺栓锚固，防止面板脱落。

5、围栏安全警示

围栏顶面设置警示闪光灯，尤其在夜间，必须确保电路通畅，起到形成导行作用。

6、围栏使用维护

①围栏需要定期检查，防止抖动松落；

②每次大风过程中，派人严密观察围栏，防止倾倒，大风过后，派人仔细排查；

③围栏警示标语和警示灯要派专人维护，随时更换已坏部分。

（四）、安全设施布设要求

交通控制区的划分

①警告区；②上游过渡区；③缓冲区；④作业区；⑤下游过渡区；⑥终止区。

各控制区布置要点

①警告区：警告区长度按1500米设置。警告区内每隔一定距离设置有关标志，警告区内须设置限制速度标志、前方施工标志、前方车道变窄标志、禁止通行标志等。

警告区起点设限高、限宽的标示牌，限高架设置于满堂支架前50米，防止超高超宽车辆撞击支架，发生事故；

②过渡区：本施工区分上游过渡区和下游过渡区。当车辆行至上游过渡区时，车速须小于20km/h，该区段须设置警示灯及提醒标志。

在上游过渡区前须设置禁止驶入标志，下游过渡区的长度须大于30米。

③缓冲区：缓冲区的长度为80米，其与上游过渡区之间须设置路障。

④作业区：作业区是施工作业人员活动和工作的地方，其长度一般根据施工的需要而定。车道与作业区之间须设置隔离装置。

⑤终止区：终止区的长度大于30米。在终止区的末端，设解除限制标志。

7、各种交通标志的设置：

⑴禁令标志

①禁止通行标志：设在上游过渡区的前方。

②禁止超车标志：设在禁止超车路段的起点处。

③解除禁止超车标志：设在禁止超车路段的终点处。

④限制速度标志：设在限制车速路段的起点，标志牌上标明所限的速度。

⑤解除限制速度标志：设在限制车速路段的终点处

⑵警告标志

①前方施工标志：设在警告区的起点处。

②前方车道变窄标志：设在车道变窄点前适当距离处。

③指示标志

④各种直行、转弯和单向行驶标志：设在需要直行、转弯和单向行驶路段前300m处。

8、渠化装置和路面标线

⑴渠化装置：渠化装置须醒目、稳定、轻便。

①锥形装置：用作分隔车道。锥形路标必须从上游过渡区开始顺车流方向布置，间距为10m～20m。作业完成后，必须逆着车流方向拆除。

②交通安全带：用宽度为10cm的塑料带，带上由红白相间色，且有反光功能。与锥形路标组合在一起使用，主要用于分隔车辆与作业区域或双向车流的车道。

③导向标：设在车流方向改变的地方。

④路栏：设在需要隔离车流的方向。

⑵路面标线

施工区作业时的路面标线为临时性标线，应与交通标志配合使用。

⑶施工作业必须在夜间施工时，须在上游过渡区设置闪烁警戒灯；作业区内须设置照明。

（五）、交通疏导应急预案

为积极应对可能发生的交通组织事故，有序地组织事故救援工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失，维护正常的施工生产秩序，结合我部实际，制定本交通组织事故应急处理预案（以下简称《预案》）。

五、预案适用的范围

本《预案》所称事故，是指在本施工范围内可能发生的交通组织及相应安全事故。

（一）事故应急救援领导小组的职责

①组织相关部门按照应急预案迅速开展抢险救灾工作，防止事故的进一步扩大，力争把损失降到最低程度；统一部署应急预案的实施工作，并对应急工作中发生的争议采取紧急处理措施；

②配合上级部门进行事故调查处理工作；

③事故发生后，做好稳定施工生产秩序、善后处理及安抚工作。

（二）事故报告和现场保护

①发生亡人事故或重大事故后，工区必须以最快的方式立即将事故发生的情况报告项目部安质部。报告内容：事故发生的单位、时间、地点或里程、工程名称、伤亡人数、事故简要经过、事故抢险情况和采取的措施。

②安质部接警后立即报告项目经理，按照项目经理的要求，及时报告公司安监部、业主和监理公司。

事故发生后，必须会同交通警察保护事故现场，并迅速采取必要措施抢救人员和财产。因抢救伤员、防止事故扩大以及疏通交通等原因需要移动现场物件时，必须做出标志、拍照、详细记录和绘制事故现场图，并妥善保存现场重要痕迹、物证。

（三）事故应急措施

事故发生后，项目部事故应急处理领导小组应会同交通警察立即投入运作，有关负责人应迅速到位履行职责，及时组织实施相应事故应急预案，并随时将事故应急处理情况报上级主管部门。事故发生初期，事故单位或现场人员应积极采取自救措施，防止事故的扩大。

（四）其他事项

①项目部各科室应结合自身特点，加强宣传和教育工作，提高全员预防事故的意识并采取有效的防范措施，并组织全体人员特别是有关人员认真学习、掌握预案的内容和相关措施。确保在紧急情况下按照预案的要求，有条不紊地开展事故应急处理工作。

②本项目部所有人员都有参加事故抢险救灾的义务。

③发生安全事故，任何贻误时机的行为都可能造成更为严重或灾难性的后果。因此，各有关部室负责人在接到事故发生信息后必须在最短时间内进入各自岗位，迅速开展工作。对任何失职、渎职行为都要追究相关人员的责任。

事故应急电话：120高速公路交警报警电话：110

六、交通组织工作安全保证措施

项目管理技术人员应当对有关交通组织措施向施工作业班组、作业人员做出详细说明，并落实交底签字手续。

严格按照交通组织方案和作业规程进行布控，做好临时隔离措施，防止人员或车辆进入高速公路，设置必要的临时防护设施，防止车辆冲入施工区；派人配合做好施工区段高速公路的交通指挥；

施工作业控制区设置警示区上游过渡区缓冲区作业区下游过渡区。各区段临时防护设施必须符合规范及设计文件的要求，施工作业控制区临时防护设施要充分考虑到雨、雾、夜间等气候条件下的使用功能。

施工作业控制区内作业的人员穿着带有反光标志的桔红色工作服，专职安全员还需外着带反光标志的桔红色背心。

对临时安全设施每日进行巡查维护，遇特殊情况须加密维护次数，增加维护力量。

道路施工交通管理方案范文

关键词：交通组织与管理；地铁施工；道路交通

Abstract:withthedevelopmentofcitytraffic,demandforlargecapacity,lesslandoccupationofthesubwaytrafficisgrowing,manybigcityhavebeenorarepreparingtobuildthesubway,butthesubwaylinegenerallyafterguestflowislargerinthecitycenterarea,andlongconstructionperiod,whichwillresultingreaterimpactoncitytraffic,thereforeinthesubwayduringtheperiodofconstruction,howtothroughtraffictominimizetheimpactontrafficconstructionproblemsworthyofourstudy.

Keywords:trafficorganizationandmanagementofsubwayconstruction;roadtraffic;

中图分类号：U455.1文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

1引言

随着经济的发展，小汽车保有量急剧增长，土地资源越来越紧缺，交通拥堵、环境污染等现象严重影响了城市的活力。而地铁可以缓解高增长的客流，减轻地面交通压力，同时增强市区各主要集散点的直达性，提高市民的出行质量，并且可以进一步改善城市交通系统的结构，节约资源，促进城市交通问题的解决。但地铁工程规模浩大，建设工期长，影响范围广，施工期间占用道路并影响相关道路交通，施工车辆及建筑物的拆迁、附近居民投诉等也会对地铁施工造成影响。因此通过合理的交通组织，把负面影响降到最低，最大限度地减少地铁施工对交通的影响非常重要。

2交通组织的原则

2.1保障重点工程顺利进行的原则

无论使用什么样的施工方式，什么样的交通组织方式，施工期间必然会带来负面影响，所以需要社会的支持，在发生冲突时，应以保证工程的顺利进行为原则。

2.2保证行人、非机动车和公共交通优先通过的原则

交通组织方案应体现“以人为本”的原则，施工期间在需封闭的道路上应预留行人通道，尽量减少慢行交通绕行距离。公交车辆应尽量做到不改道，即使施工带来交通不便，居民也可先步行再换乘公交车完成出行。如果必须对公交线路或站点作出调整，则一定要提前做好宣传工作。

2.3施工期间交通组织方案的稳定性与适应性相结合的原则

稳定性是指施工期间交通组织方案不能轻易更改，否则会影响方案的有效性，群众也很难适应，影响公众利益。但组织方案也不是一成不变的，应根据方案实施后交通的实际状况作出相应的更改，即适应性。

2.4系统最优的原则

交通作为一个系统，除要考虑单点通行效益外，更要使交通系统的整体达到最优。因此，施工期间的交通组织也一样，应在保证对整体交通状况无太大影响的前提下，保证单点或单线交通效益的最优化。

2.5尽可能减少对现有建筑的拆迁、改建，减少投资的原则

3地铁施工对城市交通的影响

地铁施工对交通的影响，主要体现在施工占道对交通的影响、施工方法对交通的影响、施工范围内拆迁交通设施对交通的影响、施工管理对交通的影响及其他施工组织方面对交通的影响等方面。下面主要探讨施工占道及施工方法对城市交通的影响。

3.1施工占道对城市交通的影响

第一种情况是完全封闭道路。此种情况对城市交通的影响最大，道路完全断流，原有的交通压力完全转移到了影响区域内的其他道路之上，公交线路也需要重新调整，亦影响到周边建筑的对外交通及行人的正常通行。故对施工期间是否需要完全封闭道路要慎重考虑，尤其是要考虑用地性质及安全等因素。

第二种情况是施工占用部分道路，造成道路通行能力减小，容易形成交通瓶颈，部分交通流量转移到影响区域的其他道路上，会影响周边道路的交通环境，公交站点及线路可能需要调整，亦影响周边建筑物的对外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力减小，为增加道路宽度，可能会涉及到道路的断面改造。

第三种情况是施工基本上不占用道路。此种情况对道路交通的影响相对较小，但出入施工场地的车辆可能会对相邻道路的交通产生一定的影响。

3.2不同的施工方法对城市交通的影响

根据地铁施工对城市交通的影响程度，施工方法可分为以下三类。

第一类，明挖法。明挖法即在地面直接敞口开挖，待建设完成后回填基坑或恢复地面。如果开挖范围占用道路，将造成交通断流和瓶颈。此种施工方法占用道路历时最长，对交通的影响最大，施工还容易产生噪音，对城市环境的影响也最大，但其施工造价相对较低。

第二类，暗挖法、盾构法和矿山法(新奥法)。从开挖地面程度分析，盾构法和矿山法(新奥法)实质为暗挖法，此类方法不开挖地面，全部在地下横向开挖和修建隧道结构，基本上是在地下作业，施工造价相对较高，很少占用道路资源，不干扰地面道路交通，对城市环境的影响也较小，这是目前城市市区轨道交通施工采用的主要方法。

第三类，盖挖法。盖挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下面工程和隧道结构均在地下作业。地面开挖时如果占用道路，也会造成交通断流和瓶颈，但历时较短，可减少对地面交通的影响，其对交通和环境的影响介于以上两类方法之间。

城市地铁的施工应经过分析所经地区的用地功能、道路交通状况和城市环境，权衡施工造价，选择合理的施工方法，做到既能节约资金，又能尽量减少对道路交通和市民日常生活的影响。

4施工期间交通组织方案确立的步骤

4.1影响范围的确定

对于地铁站点施工来说，会直接影响到与其相连的交叉口和道路，使交通压力产生转移，进而会影响到更多的道路及交叉口；对于站点间的线路施工，会影响到与其平行和相交的若干条道路，一般为沿线两侧各750m左右，但这个范围不是严格的，应根据城市出行者能忍耐的绕行距离以及历史文化等因素而定。

4.2背景资料的搜集及研究

确定交通组织方案前，要做好背景资料的搜集与研究工作。具体要搜集和了解以下情况：

a)影响区域内道路与交叉口现状及规划情况(道路现状包括道路交通现状与几何特征，其中道路交通状况包括道路平均流量、高峰小时交通量以及不同车种的交通量等，而几何特征即指横断面形式、分割带宽度、道路等级、车道划分与车道宽等，交叉口现状即指了解影响区域各交叉口类型、渠化与信号配时情况以及流量等)；

b)过境交通情况；

c)影响区域内用地现状与规划情况；

d)影响区域内公交情况，包括公交线路、站点

位置、运营情况等；

e)道路及公交标志、标线的设置情况；

f)施工工艺及流程。

4.3道路网交通需求的预测

根据调查资料，对施工期间影响区域内道路网交通需求进行预测(包括施工车辆带来的交通压力)，并判断道路是否可以接受由于施工造成的交通压力的转移。

4.4交通组织方案的建立及其优化

根据地铁总体设计和车站区间的建设计划及调查资料，以施工期间交通组织总体原则为指导，建立交通组织方案并进行优化评选。值得注意的是，最终确定的组织方案并不是一成不变的，要在方案实施过程中根据实际情况进行优化。方案制定步骤如图1所示。

5施工期间交通组织需要注意的问题

5.1施工期间对某一条道路实施禁限措施的目的，是要降低这条道路的交通压力。在禁限时，应参考相邻道路的交通压力和车种构成，统一考虑禁限措施，避免出现流量置换效应。流量的置换效应是指，若在某一条道路上对某种车辆禁限，那么这些车辆就会到相邻的未禁限道路上行驶，增加了这些道路的交通量，而不被限制的车辆就会到禁限道路上行驶，两条道路的交通压力很快又接近了，从而导致实质上禁限措施没有发挥作用。由于禁限组织存在置换效应，故要求两条相通的相邻道路，禁限车种要尽可能趋于一致。

5.2若城市交通规划中要修建或拓宽的道路，恰好可承担施工期间的交通分流，则建议提前修建或拓宽。

5.3要确保施工安全，不可片面的为了减少对地面交通的影响而造成交通事故。另外，对施工影响区域的道路指示标志要及时改造，避免因过时或错误的信息而导致交通事故。

5.4施工期间的交通组织方案应提前较长时间向市民公示，预先告知市民项目的起终时间、影响范围、交通组织变化等方面的情况。

6施工期间交通组织及管理对策

6.1交通分流

要充分挖掘现有道路资源的交通潜力，合理引导施工期间被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。对于过境交通流，在禁限区域上游有分流条件的路口，应给予预示，提前通过引导标志等进行引导，避免其进入施工影响区域。

6.2施工影响区域内的交通总量控制

施工影响区域内的交通总量控制具体为：

a)实施停车需求管理：通过停车需求管理达到“以静制动”的目的；

b)采取车种禁限、时段禁限的措施：禁限是为了绝大多数人正常出行而牺牲局部利益的做法，即在某些区域、路段、时段内禁止某些车种通行。

6.3贯彻和完善均衡的交通管理手段，如错开高峰、限制高峰交通量、扩大夜运、组织单向交通等

6.4交通语言设施

交通语言是交通系统和用路者之间通讯的工具，从交通系统向用路者提供信息的角度讲，交通语言设施包括交通标志、道路标线、可变信息板等。为保证交通组织方案有效、顺利的进行，施工期间要有科学的、完备的临时配套交通标志设施(如施工警告标志、指路、指示、禁令标志等)。交通标志和标线一般都有通用标准，但施工期间临时性的标志可灵活设置。除此之外，应在某些重要路段及路口设置可变信息板，及时向道路使用者传递信息。

6.5公交线路及站点的调整

施工期间一定要保持公交的畅通行驶，对公交线路尽量不做太大的调整，但为了保证工程的顺利进行，在本着保障公共利益的前提下也可作适当调整，主要有：

a)线路起终点的改变以及线路的改变；

b)发车频率及公交车辆类型的改变，如在施工路段，不方便大体积的公交车通过，可改为占地小、上下层的公交车辆；

c)公交站牌的重新设立及指示标志的设置等。

6.6加强施工管理

避免施工车辆进入的高峰时段与相邻道路交通高峰时段重叠，要合理设置施工车辆的运输线路，尽量设置在交通量相对较小的道路上。另外，一些大型车辆可能需要专门的运输通道才能完成运输，对其需进行专门的组织与管理。