港口物流发展规划范文篇1

关键词：港口物流；海洋经济

中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1001-828X（2012）01-0-02

一、舟山港口物流的发展优势

舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。

舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。

舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。

二、舟山港口物流的劣势分析

(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。

(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。

(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。

三、舟山港口物流的机遇分析

(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。

(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波―舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008―2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。

四、舟山发展港口物流业的对策建议

舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：

(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。

(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。

(三)积极构建港口物流政策支持体系。纵观国际枢纽港的建设，几乎都有“自由港”的政策支持。我国也不例外，现已有14个保税港区获国务院批准，享受部分“自由港”政策，遍布我国东西南北，有力推动了我国对外贸易的发展。我市已向国家申报建设舟山保税港区，积极向国家争取与港口物流业发展相适应的保税政策，促进港口仓储、中转业务和加工贸易的开展。在保税政策的争取上，宜采取分步推进的办法，首先可以是在集装箱码头附近设立保税物流园区，然后再争取“保税港区”政策，最终过渡到“自由港”政策。要积极研究国内“保税港区”发展规律，争取上海国际航运中心和天津北方国际航运中心核心功能区政策及上海洋山、宁波梅山等保税港区的部分政策延伸到舟山，推动舟山港口物流业的发展。

(四)完善港口物流业发展的体制机制。要坚持“政府主导、企业主体、市场运作”原则，建立健全港口物流业发展的管理体制和运作机制。考虑到港口物流业属于服务业范畴，市里已成立了服务业工作领导小组办公室，把港口物流业的发展作为服务业发展的重要内容，列入领导小组的重要议事日程，认真抓好规划的实施、政策支撑体系的研究和制定、重大物流项目的推进等。要以政企分开为目标，积极推进港口管理体制改革，使港务集团真正成为自主经营、自负赢亏、自我约束、自我发展的经营主体。坚持民营化的市场取向，将货物装卸、存储、物流等业务放开让有实力的民营企业来经营，充分调动物流企业积极性，培育一批本土港口物流企业。要坚持招商与招才相结合，广泛引进高层次物流人才。同时，要通过与上海海事大学、大连海事大学等院校开展联合办学、教学合作、设立培训基地等多种形式，加强本土港口物流管理经营人才进行分层分类培养，以适应现代港口物流发展的需要。

港口物流发展规划范文篇2

一步扩大港口规模,提升港口在国际航运市场中的国际竞争能力。然而在港口建设的过程往往会存在一系列的问题，这就需要对港口建设进行认真的研究和探讨，同时进行科学的规划和布局。本文主要从港口的科学规划布局方面对港口的全面发展来论述的。

关键词：港口，科学布局规划，全面发展，研究

中图分类号：TU984文献标识码：A

一、引言

港口是一个沟通国际和国内贸易的重要的枢纽，在国民经济的发展的过程中，港口发挥着越来越重要的作用。而且近些年来，由于世界经济的迅速发展，国际间的贸易也获得了长足的发展，这也给港口的建设和发展带来了机遇和挑战。在这个过程中，港口得到了不断的发展，主要表现在级别逐渐升高，规模逐渐扩大，而且其功能也渐趋完善，其作用也越来越大，正在慢慢的成为促进国家和地区发展的主要动力。但是，在港口建设日益壮大的同时，也面临着一系列的问题，制约着港口的发展，进而也制约了地区间的贸易往来。所以，如何对港口进行合理的科学规划，在港口建设的过程中，乃至今后港口的全面的发展，都发挥着极其重要的作用。

二、科学规划布局的背景和意义

目前，我国现有沿海港口150余个（含长江南京及以下港口），2005年货物吞吐量达33.8亿吨，比2000年翻了一番多。沿海港口在促进国民经济和社会发展过程中发挥着重要的作用，不仅有利于人们生活水平的提高，还能维持地区经济的稳定。在促进国家综合实力的提升以及综合运输网的完善等也起着极其重要的作用，不容忽视。

目前，沿海港口规划、建设和运营状况良好，总体上表现为平稳、健康、持续发展态势。但是在建设港口的过程中还存在一些问题，限制了港口建设的快速发展和地区之间的贸易交流。这就要求在建设港口的过程中要进一步优化港口布局，加强对港口布局的规划和管理，实现港口岸线资源的合理开发和利用，对促进港口的全面的发展有着十分重要的作用，同时还能促进国家和地区经济的协调发展。所以，加强港口的科学规划布局具有其必要性和重要性。

三、港口科学规划布局方面的优势

沿海地域港口具有独特的条件、物流便捷性与工业化进程，而且可以说先进的沿海港口是一个国家和地区融入全球经济的最前沿，港口资源是沿海地区最重要的布局方面的优势条件，也是加快沿海经济发展的关键依托，要充分考虑到港口科学规划布局方面的优势。一般来讲，空间距离影响经济活动的发生及频繁程度，从而在很大程度上引起区域发展不均衡。非沿海地区的持续落后，主要原因是因为自然地理条件和距离阻碍它们接近和进入已经建立的产业集聚中心。相对而言，沿海欠发达地区更靠近枢纽港口和现有的集聚中心，在工业化和城市化发展潜力上具有明显的区域比较优势。沿海港口是全球化综合物流系统的核心节点，与世界市场保持着密切关联，能够便捷地输入能源和原材料并输出制成品，可以为沿海地区的工业化进程提供足够的现代物流服务。现代港口的信息中心功能，可以将下游的需求信息不经过链上主体的放大效应而直接传递至生产商，最大限度的克服牛鞭效应。因此，港口地区对生产商具有很强吸引力，能更容易与本地或外地的链上主体建立合作伙伴关系，使信息在供应链上的传递不受障碍。沿海地区既有来自于区域内部的市场需求，还是区域内外市场的接口。在开放条件下，对腹地企业来说，港口是通向海外市场的通道；对国际投资者来说，港口地区是进入东道国市场的入口，这些都是港口科学规划布局的优势。

四、建设、科学规划布局港口中应注意的问题

1、高度重视岸线管理和港口规划

海岸线可以说是一种不可再生的珍贵资源，而且港口建设的投资巨大，建成之后就很难改变。尽管各国的国情不同,各国的港口建设采取的方式也有所不同，但各国政府对岸线的规划以及港口的使用都极其的重视。比如，巴西人口稀少,海岸线长,可供建设港口的岸线充足,但港口的建设规划必须获得巴西政府的批准。对于具体码头或建设项目首先是要求必须符合港口总体规划再就是其环保设计必须通过环保局审查。

2、港口建设项目前期工作手续简便

对具体建设项目除了要求符合港口规划和环保要求外其他方面则进行权力下放,从工程可行性研究到初步设计的审定工作均由业主方主持,地方港口主管部门批准,国家不再履行任何审查和审批手续。这样大大缩短了审批过程有助于加快港口建设的步伐。

3、看重设计人员的资质

在设计方资质的定位上,巴西与世界上许多国家一样不再有设计单位资质的概念,而是看设计人员的资质。具有相应资质的设计人员组成的团体即可进行相应级别工程的设计.因为设计质量的优劣主要取决于设计者的水平。这种模式使得对设计人员的使用更科学合理避免了一些不合理情况的出现。

4、码头建设突出便捷和实用

在码头的建设上,国外先进港口比较注重水工结构本身的建设,而对配套和附属设施等尽量简化,以满足便捷和实用为原则最大限度地节约建设资金。巴西和荷兰的港口码头附属设施简单实用。码头上护舷的数量远少于我国目前的配置数有的泊位根本就不设置护舷,而悬挂些旧轮胎等同时利用船体本身的防护设施进行防护。可达到防止碰撞损坏船体和码头表面的目的。

五、科学规划布局，促进港口全面发展的主要措施

1、科学规划布局

统筹考虑、科学编制沿海港口布局规划和港口总体规划，维护港口资源的合理利用和科学布局。按照规划先行，科学利用的原则，严格岸线审批管理，正确处理发展与保护、利用与储备的关系，科学合理利用岸线资源，促进港口全面协调可持续发展。

2、多方合作建设港口

以深水化、大型化和专业化为方向，新建码头设施和老码头改造相结合，扩大港口能力、完善港口布局。此外，建设港墟沟作业区10万吨级航道扩建及延伸工程；加强码头及后方场地配套铁路专用线建设；加快实施港区非生产性设施整合迁出计划；建成港口生产调度指挥中心、电力调度指挥中心。港口基础设施的建设需要大量的资金投入，应拓宽融资渠道，探索建立多元化的港口融资机制，实现国有、民营、外资以及自由资金的多渠道投入。要大力吸引国际上知名的码头经营商、船公司、货主来连与集团合作建设和管理港口，通过资本运作强壮港口，走国际化强港之路。要进一步发港口股份公司作为上市公司的资本经营平台作用，持续滚动地从资本市场为项目建设募集资金，为集团经营性资产的增值提供有效的价值通道；深化集团的融合发展，发挥好投资公司作为公共基础设施的融资平台作用。要强化与商业银行的银企合作关系，借助商业贷款、短期融资券、中长期票据、企业债等融资手段为港口建设投资提供资金保障。

3、物流发展牵引港口

物流的衍生服务是物流增值的重要途径。由于港口具有优越的区位优势，同时对港口周边物流活动具有很大的辐射能力。如果用信息技术做支撑，把临港产业作为基础，把港口集货、存货、配货的优点充分利用，实现港口资源的整合，最终建立起一个覆盖物流产业链全部环节的港口综合服务体系。在这个过程中要以建设区域性物流中心为基础，实现专业化和综合性的物流园区同时进行的目标。

在制定港口物流园区布局的时候，可以利用其独特的物流园区产业群来壮大物流市场。同时还要根据港口物流自身的条件，建设一个大型的商品集散中心，为实现扩大物流中心，也为木材、煤矿、有色矿以及铁矿石物流园区的建设奠定基础。优先发展集装箱策略，逐步加快集装箱建设的步伐。此外，还要重视远洋干线的建设，多与国外一些著名的船公司加强合作，优化航线，促进港口的发展。

4、转型升级促进港口发展

港口具有一些传统的功能，比如，装卸、仓储、转运等功能，在港口转型升级的过程中，要在加强传统功能的基础上，还要不断的发展第三代港口的功能，比如商贸、物流、航运综合服务等第。

5、用科技创新来支撑港口

在港口转型的过程中，科技创新发挥着极其重要的作用。科技才是核心竞争力，要对科技创新高度的重视，加强一些重大的技术和设备的自主创新和自主研发，只有掌握了科技人才，才能占据优势，才能拥有核心竞争力。所以，要加快自主研发和自主创新的步伐，为港口的全面的发展奠定基础。

六、结束语

总之，在日趋激烈国内外港航竞争的情况下，在港口建设的过程中，必须依据有关规划部署，在适应地区经济并维持区域协调的基础上，科学谋划企业发展目标、路径和措施，并就有关重大问题进行规划布局，节约港口资源，提高港口资源的利用率，才能更好地促进港口企业发展，服务港口建设发展，只有这样才能更好的促进港口的全面的发展。

参考文献：

[1]彭翠红：《国际港口管理体制及其改革趋势的评价》，《中国港口》，2004年02期

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[5]周翼王勇：《中国集装箱港口发展战略分析》，《上海综合经济》，2001年03期

港口物流发展规划范文篇3

关键词：京津冀一体化；津冀港口群；竞争；协调发展

中图分类号：U691文献标识码：A

Abstract：TheBeijingTianjinHebeiregionexistingTianjinport，Qinhuangdaoport，Tangshanport，Huanghuaportfourport.Therehaslongbeenaporthinterlandresourcesplanningactofone'sownfreewill，theviciouscompetition，berthduplicateconstruction，infrastructureproblemscannotexchange，informationplatformtoshare，intheBeijingTianjinHebeiintegrationbackground，theportcooperationattherighttime，shouldbebasedontheoverallplanning，dislocationdevelopmentastheguidingideology，toacleardivisionoflabor，theestablishmentofgovernmentcoordinationpositionmechanism，accelerateinfrastructureinterconnectivityandconstructtheinformationnetworkplatformforthekey，theschemefortheBeijingTianjinHebeiregionandregionaleconomicintegrationplanningthecountryisdeveloping，theportcooperationtofurtherdeepen，promoteeconomicdevelopmentinBeijingTianjinHebeiandringinBohaiarea.

Keywords：BeijingTianjinHebeiintegration；JinJiportgroup；compete；coordinateddevelopment

在国家区域发展战略中，京津冀地区与长三角、珠三角等地并列为中国经济最具活力和潜力的区域，而在区域经济一体化进程上，京津冀地区则相对滞后，目前区域经济一体化规划方案仍在制定中。

京津冀地区经济发达，交通便利，港口密集。在京津冀区域经济一体化背景下，合作共赢成为区域经济发展的主旋律，而港口又是京津冀地区特别是天津、河北两地重要的战略资源和优势所在，因此港口领域的合作势必成为加强区域经济合作、实现区域经济一体化、促进区域经济发展的重要手段。与此同时，津冀港口群长期在港口建设规划方面缺乏统一协调，争抢岸线和腹地资源、重复建设、恶性竞争的情况比较明显。面对津冀港口群内的过度竞争，港口间实现跨区域合作，推动协调发展，在京津冀地区一体化合作进程中，起着至关重要的作用。

1津冀港口群港口物流发展现状

在《全国沿海港口布局规划》中，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货物运输的经济合理性，将我国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群体。其中环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。“津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，包括唐山、黄骅等港口，主要服务于京津、华北及其西向延伸的部分地区。”

天津港的目标定位为现代化国际深水大港，我国北方最大的散货主干港，面向东北亚，辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，国际物流和资源配置的枢纽港，具有强大的远洋集装箱和大宗散货中转及现代物流功能。河北沿海港口包括秦皇岛、唐山（京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅三个港口。目标定位为完善港口功能，优化港口结构，促进港口与产业、城市、腹地互动发展，加快形成布局合理、功能完备、辐射力强的现代化综合性港口群。天津港与河北沿海港口同处渤海湾，共同组成津冀沿海港口群，承担着为京津冀现代化都市圈和华北及西北腹地全面参与经济全球化服务的重要作用。

2津冀港口群港口竞争态势及结果

津冀港口群经济腹地大体一致，岸线资源有限，从现状看，津冀沿海港口群仍处在各自规划，重复建设的状态，天津港近期主要建设方向仍然是自身作为人工港的最大劣势——深水航道及铁矿石、煤炭码头，与近在咫尺的唐山港曹妃甸港区产生重复，在远期重点建设的南港港区又与黄骅港的石化码头产生重复。河北沿海港口功能单一，集疏运货物局限在煤炭、石化产品、铁矿石等几个品种上；腹地基本限于本省且经济外向型程度不高；交通其础设施欠发达，因此一直在期待建设一个综合性港口，并大力加强本省港口与腹地之间的交通联系，耗费了大量资金，忽视了与天津港在交通基础设施特别是在港口集疏运设施方面的互联互通，因此就失去了借助天津港北方国际航运中心和国际物流中心功能发展本省港口的机遇，而且也没有把完善港口配套设施，提升软件服务水平，形成集装箱喂给港提上日程。

这样就形成了以下几个问题：一是在渤海湾岸线资源已十分稀的情况下重复建设码头泊位，建成后的泊位使用率降低；二是各自花费大量资金弥补自己的“劣势”，表现在天津港的深水航道建设和河北沿海港口的省内集疏港交通基础设施建设；三是对同一腹地的恶性竞争，仅能造成对现有腹地资源的重新分配，并不能增加津冀港口群总货源。总之，过度竞争会造成港口产能过剩、港口基础设施设备利用率降低、港口竞争力难以提高等诸多问题。更为重要的是过度竞争的后果必将导致津冀港口群在环渤海三大港口群乃至全国沿海港口中整体实力下滑，这是津冀港口群中任何一个港口都不愿看到的，因此如何破解恶性竞争的局面成为津冀港口群建设和发展中亟待解决的问题。

“港口群”、“组合港”等现代港口发展理论认为处于同一港口群内的港口如果争抢同一腹地或货源，会消耗大量成本而达不到预期的效果，而如果能实现差异化定位，则可各自发挥对不同货源的物流运输优势，从而巩固某一特定腹地，进而形成合力，提高整个港口群的综合实力，与其他港口群展开更高层次的竞争。

纵观国内外港口群的竞争合作模式，美国纽约——新泽西港口群通过共同组建港务局进行合作。近几年来，随着长三角港口群内各个港口的迅速发展，港口群格局由上海港一支独秀，发展到上海港和宁波——舟山港的“双枢纽港”模式，两港之间竞争日益激烈，提倡港口的错位竞争、合理竞争，使上海港和宁波——舟山港走上各有侧重的发展道路，已成为两港发展的必然选择。同时，同为北方港口的青岛、大连，也面临来自山东沿海港口群和辽宁沿海港口群的竞争问题，因此津冀港口群应率先走出一条各取所长，错位共赢；功能互补，有序竞争；良性循环、协调发展的道路。

3实现津冀港口群协调发展策略分析

3.1天津港在津冀港口群中的分工与定位

天津港在津冀港口群乃至环渤海港口群体中的核心地位，作为环渤海港口群体主枢纽港，充分发挥在以下方面的独特优势，建设以集装箱、外贸为主，建设具有较强竞争力的国际贸易大港，为京津冀地区和华北、西北腹地全面参与全球经济分工，充分发挥带动作用。

（1）完善的腹地物流网络。截至目前，已在内陆省份建成23个内陆无水港，覆盖了11个省区，2013年上半年，腹地无水港操作量完成13.5万标准箱，同比增长48.4%。同时也在银川、西安、包头建立了3个区域营销中心，可直接为内地企业出口外贸提供全程物流、报关、报检等港口服务功能，物流网络已初步覆盖华北、西北等主要腹地省份及东北部分地区，内陆腹地市场竞争力显著增强。在完善无水港布局的同时，还拓展了无水港保税功能，推进口岸功能延伸，逐步形成以东疆保税港区为龙头、覆盖内陆腹地的保税物流体系，把无水港进一步发展成为物流园区和产业园区。

（2）便捷的物流运输通道。直通西部腹地的通道已经建成，铁路通过保定、石家庄连接中西部腹地，京沪、荣乌、长深、京津、塘承等高速公路使天津港与内陆腹地的连接更为顺畅。与满洲里、二连浩特、阿拉山口定期开通的班列使天津港成为新亚欧大陆桥东部最佳起点。港城分离、客货分流的交通网络充分降低了集疏港成本。

（3）东疆保税港区有望成为我国北方第一个自由贸易港区。通过发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务功能，进一步增强天津港的集散能力和航运能力，加快港口升级，加速形成北方国际航运中心。

在充分发挥上述优势的同时，也必须看到天津港按照港口类型划分属于人工港，航道等级较低，不能满足载运原油、铁矿石等大型船舶的通航需求，大量资金用于深水航道建设和清理航道淤泥，提高了运营成本。应逐步调整港口功能，弱化铁矿石、原油等货物的集散功能，这样可以减少成本，有助于提高港口利润率和运营效率。自天津港形成“南散北集”的货运格局以后，在南疆港区建设了专业化的煤炭码头和物流园区，但在滨海新区的空间发展规划中，这一地区被规划为以“中部新城”为概念的居住区，不再适宜建设煤炭码头，同时结合产业升级，煤炭输出功能应有序向曹妃甸、黄骅转移。

3.2河北沿海港口在津冀港口群中的分工与定位

秦皇岛港根据秦皇岛旅游休闲城市的城市定位，依据城市总体规划，将西港区散货功能逐步调整至东港区，在完成煤码头搬迁的同时，进一步优化货物运输结构和港口功能，发展集装箱运输和其他的散杂货运输。启动山海关港区建设工程，拓展集装箱、杂货运输和旅游客运业务。唐山港要充分发挥曹妃甸深水港的优势，重点发展大吨位矿石码头的吞吐能力，曹妃甸港区应充分利用天然深水良港的优势，建设大型原油铁矿石输入港，合理分担天津港铁矿石进口货运市场份额，减轻天津港的清淤成本，避免港口重复建设。同时建设符合唐山产业特色的钢铁、建材等专业泊位，服务区域经济发展。黄骅港应定位为以石油化工产品、煤炭加工产品等运输为主的北方大型物流中心。在《全国沿海港口布局规划》中，津冀港口群的腹地被表述为“京津、华北及其西向延伸的部分地区”，山东沿海港口群的腹地被表述为“山东半岛及其西向延伸的部分地区”。这样冀中南、晋中南等地就成为了两个港口群的交叉腹地。黄骅港应充分利用同属一个省级行政单位的优势，加强与邯郸物流枢纽有的交通联系，加快建设邯黄铁路，为河北省中南部地区开辟出海通道，进而连接长治、临汾、晋城、运城等晋中南煤炭产地，抓住上述城市资源枯竭转型的机遇，在巩固腹地资源的同时，战略配置集装箱港口设施，完成向综合性港口的转型升级。同时注重与天津港南港码头在石油输入方面的协作。

集装箱运输不同于散货运输，有其自身规律，应把条件最好的港口发展成为大型中心枢纽港，而其它周边港口可以围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的配套港、专业港、分流港，在功能上各司其职。天津港作为环渤海集装箱干线港，应配有支线港和喂给港，河北沿海港口路网结构不完善，集疏运基础设施有待加强，应增强集装箱集疏运能力，扩建集装箱储运场地，不必再筹划综合性港口、外贸港口，应主动对接天津北方国际航运中心，相应布局秦皇岛、黄骅、唐山等支线或喂给港口，尽快成为其支线港或喂给港，这样既可避免对河北省内部腹地资源的争夺，又通过水水中转业务，降低运输成本，还可有效解决河北沿海港口功能单一的问题。

但是我们也应该看到，津冀沿海港口群分属两个省级行政区域，天津港正处在向世界一流大港迈进的过程中，与河北沿海港口发展差距较大，且河北沿海港口的港口物流发展水平特别是综合服务能力还有待提高，如果生搬硬套其他港口合作的模式，效果可能并不理想，因此还需要充分的时间，在津冀沿海港口群功能和实力整体提升的基础上实现真正的、高水平的合作共赢。津冀沿海港口群也应积极借鉴国内外港口群发展的成功经验，从港口间对立竞争转变为密切合作，错位竞争，统筹布局，共赢发展。

3.3加强港口间协作

3.3.1建立政府间协调机制

在天津市与河北省于2013年5月签署的《天津市与河北省签署深化经济与社会发展合作框架协议》中，双方确认“协调港口运营发展问题，支持天津港集团与河北港口企业在航线开辟、经营管理等方面开展合作。”在企业层面合作的基础上，还可以将合作扩展到政府层面，着重在规划制定环节展开政府间协调与磋商，在科学合理地制定港口发展规划的基础上，增强制定港口发展规划与策略的前瞻性与预见性。改变长期以来在港口建设和规划制定中的各自为战的局面，避免重复建设。

3.3.2加快基础设施互联互通

建成通车的秦皇岛——曹妃甸新区——天津滨海新区——沧州渤海新区快捷公路通道已发挥出显著作用发挥，在此基础上，加快建设滨石、滨保、塘承（二期）等高速公路，加强天津港与河北高速公路网的联结，规划天津至承德铁路。

3.3.3构建信息网络基础平台

港口信息化和网络化建设是现代港口发展的必然要求，是创建世界级港口群的有效途径。在津冀港口群创建以天津港为中心，在各港口间积极推进港口信息技术的研发与应用，利用信息技术和虚拟技术组建津冀港口群协调信息中心和虚拟运营的网络基础平台，通过搭建跨区域的信息平台，建立港口信息中心，完善港口信息服务网络，实现港口信息的共享，完成港口间信息对接，实现智能化服务，最大限度拓展港口发展空间；除此以外，有利于实现沿海港口和内陆腹地间信息系统的对接融合。通过搭建港口信息网络平台，对港口群内部可加强各港口间的协作，提高码头的专业化水平，提高货物周转率，降低运输成本，提高港口作业效率，提升港口服务水平。对港口群外部可形成整合度较高的营销平台，统一宣传揽货以提高津冀港口群整体知名度以吸引更多客户，避免因信息失真而造成恶性竞争。

信息网络平台建设的进一步完善，可实现津冀港口群各港口和内陆腹地口岸间的对接，可显著提高货物运输通关效率，降低通关成本并增强港口群的辐射带动作用。加强口岸通关合作，实施“属地申报、口岸验放”区域通关合作模式和检验检疫直通放行业务模式，逐步扩大实施范围，争取跨关区、跨检区口岸直通试点。依托电子口岸平台，逐步实现口岸信息互联互通和共用共享。可建立统一的内陆“无水港”，实现在通过一个无水港就可以完成津冀港口群任意港口相应的报关报检手续，开通腹地与港口间的“直通车”为货主提供高效便捷的服务，创新港口合作模式。

在“转方式、调结构”的背景下，以京津冀区域经济一体化为契机，津冀港口群的发展应从粗放式外延式增长转变为内生式联合式发展，变泊位重复建设为岸线统一开发、变腹地资源竞争为物流基础设施与物流信息合作，变贪大求全为扬长避短，变各自为战为协调规划，共同推进京津冀乃至环渤海地区经济发展。

参考文献：

[1]李虹.物流运输地理[M].北京：清华大学出版社，2012.

[2]天津市政府.天津市城市总体规划（2005年～2023年）[Z].2005.

[3]河北省政府.河北沿海地区发展规划[Z].2011.

[4]李昌明，杨明明，沈杰.一体化环境下津冀港口群战略联盟构建研究[J].物流技术，2012（13）：274-278.