管道运输的现状范文篇1

1.管道运输企业出现库存的原因

当管道工程项目施工完成后，在日常的运行中，管道是输送油气的载体，为了确保油气能正常输送，天然气管道运输企业就必须对管道进行相关的维护、维修工作。因此，管道运输企业就需要持有相关的维修器材、材料等资源。除此之外，在长距离的管道输送地区中，天然气管道往往需要穿过复杂的地形，天然气的输送受地质灾害等影响较大，这就要求天然气管道运输企业备有相关的抢险物资。

2.管道运输企业的库存管理现状和问题

目前，我国天然气管道运输企业的库存量超过企业设备投资总量的百分之十，随着技术和设备的更新，每年都会有一些库存物资报废，造成大量资料浪费和资金损失。而且，目前我国的管道运输企业也没有真正合理的物资存储结构，我国的天然气管道运输企业库存管理存在很多问题，主要表现在以下几个方面：

（1）管道运输企业领导阶层库存管理意识薄弱。

当前，我国的管道运输企业领导阶层库存管理意识薄弱，往往把主要精力放在企业的生产经营和资金管理上，对企业的库存物资并没有进行有效的管理。

（2）库存结构不合理。

目前我国管道运输企业库存的结构并不合理，企业的库存物资处于一种粗放状态，既没有科学规范的管理方法，也没有精确的统计数据。

（3）信息化程度低。

随着计算机网络技术的发展，越来越多的行业逐渐向信息化发展。但是我国的管道运输企业的库存管理并没有很好地利用信息化技术，对库存物资的相关信息，缺乏有效的统计和共享。

（4）缺乏规范的库房管理。

管道企业的库房规模与设备设置缺乏协调性和统一性，库房内部的货架等排放混乱，没有专业人员对库房进行管理，责任关系不明。

二、天然气管道运输企业的库存管理原则和措施

1.管道运输企业的库存管理原则

我国天然气管道运输企业想要优化库存管理工作，就必须遵守库存管理的四大原则，分别是：

（1）对库房储备的规模进行有效的控制，优化库存结构。

（2）加快相关物资的周转，从而减少物资的占用，规范库存管理，确保库存物资可以安全、及时地供应。

（3）加强各部门之间的信息交流和共享，确保相关部门都可以清楚地了解到库房的物资存储和使用信息。

（4）确定责任主体，让提取物资和审核物资的部门和人员，负担起相关物资的责任，确保责任可以落到实处。

2.优化管道运输企业库存管理的措施

（1）建立并完善库存管理制度

《孟子》曰，无规矩不成方圆”。任何企业想要实现有序的发展，就必须要有一定的规章制度。因此，天然气管道运输企业想要优化库存管理，就必须建立并完善企业的库存管理制度，让库存管理工作有章可循。具体说来，管道运输企业可以制定类似《采购管理办法》和《供应商管理办法》等相关的规章条例，并严格实施条例的内容，根据设置的要求，建立一套规范的标准化流程，对企业的库存管理内容进行有效的监督和控制。

（2）加强物资储备管理

管道运输企业要优化库存管理，就必须加强对物资储备的管理力度，谨慎选择企业的库房。在各个管理处一定要设置地区性的库房，来存储日常需要用到的物资，再设置相关的备品存储仓库，存放抢险物资。在管道线路长的地区，可以跟具有较好存储条件的企业签订相关协议，支付一定的资金让该企业代为存储。

（3）聘用专人对库房进行看管，落实库房责任

管道运输企业的库存管理工作专业性较强，因此，必须要有具备一定专业技能和职业素养的人对库房进行看管。看管人员必须了解企业运作的流程以及相关设备的作用和性能，还必须要有一定的成本意识、财务基础知识，能对相关物资的重要性进行很好的把握。当前我国管道运输企业的库存管理现状并不乐观，很大程度上就是因为库存管理的责任没有落到实处，一旦出现问题，就出现互相推诿的现象。为了优化管道运输企业的库存管理，管道运输企业必须加强对职工的培训，提高职工的库存管理意识，促进岗位责任心的提升，从而让相关的岗位责任落到实处。

（4）利用ABC分类法进行库存物资的管理

ABC分类法是根据实物在技术以及经济等方面的主要特征，对实物进行分类排队，按照重要性进行区别管理的一种分析方法。天然气管道运输企业的库存物资一般具有较多的品种规格，价格差异较大，存留时间的长短也不相同。因此，管道运输企业可以根据ABC分类法对库存物资进行管理，注重设备停机对企业生产造成的不利影响。将周转速度较慢、比较贵重、较难采购的物资设为重点管理物资，也就是A类物资，对这部分物资进行重点控制。对于B类物资，也就是重要性较低、经常需要使用，而且可以大量采购的物资，可以根据一般的经营情况适当多订一些；对于这类物资，还要注意灵活周转，避免库存积压。而类似钢丝绳等品种多，价格较低的C类物资，则可以按照一定的周期进行一次订货。

（5）建立库存管理信息系统

随着计算机网络技术的发展、计算机的普及，信息化已经成为各行各业不可逆转的发展趋势。管道运输企业的库存管理也可以借用信息技术，对库存管理进行优化。要建立管道运输企业库存管理信息系统，就必须加强企业的信息化建设，实现电子化采购，利用电子计算机强大的数据处理功能对库存管理工作进行统计分析。例如：进货管理、出货管理、统计报表等。通过建立库存管理信息系统，可以实现管道运输企业对库存管理的有效控制，并可以实现企业各部门对库存管理信息的共享。

三、结语

管道运输的现状范文篇2

关键词：物流运输;运输结点;运输通道;综合影响

作为新中国汽车工业摇篮的长春市，作为中国一汽集团的总部和主要制造基地，“十一五”商品整车产量200万辆。“十二五”期间长春市的汽车产业提出了整车生产300万辆的发展目标，在蓬勃发展的同时也将面临多方面的问题，以现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息为主的汽车物流对城市空间的需求将给长春市现状紧张的用地情况提出更大挑战。

一、长春市汽车物流运输概况

汽车物流从本质上来讲是指汽车供应链上零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。从生产角度可划分为产前物流、产中物流和产后物流，空间上的汽车物流包括汽车物流结点和汽车物流通道两部分。

1.1整车运输流程

商品整车运输流程为：整车从整车厂出厂后按型号及批次经过打码等规定程序后，通过到导驾司机分配到二发送站等长春市内各整车仓储基地，再从各个整车仓储基地发送到各销售点。目前除二发送站有7.8%的商品整车采用铁路运输外，其他整车基本通过高速公路向外输出。

1.2零部件运输流程

与整车物流相比，零部件物流要复杂一些，其组件种类繁多且来源不同。基本可分为异地国产件、本地国产件、CKD件（进口件）。前两种零部件可直接通过7米标准货车运输到整装厂车间工位，也有部分先送往普通零部件仓库作二次中转或组装，CKD件通过国际物流集装箱仓库中转组装后再到整装厂车间。异地零部件运输途径主要采用铁路和高速公路。

二、长春市汽车物流运输结点布局现状图1一汽集团整车结

点空间分布示意图

长春市汽车物流结点分为整车空间和零部件空间，前者包括整车制造厂和整车仓库，后者包括零部件制造厂和零部件仓库（国产、CKD）。

2.1整车结点空间分布

一汽集团现状整车厂主要包括一汽大众整车厂、一汽解放整车厂、一汽轿车整车厂。一汽集团现状整车厂共有自有仓库和签约仓库11个，合计面积约200.5公顷，另外约44公顷在建设中，基本满足了一汽集团整车的一次存储和转运。另外在这些仓库周边还有一些零散的二次

图2一汽集团零部件结

点仓库分布示意图存储和转运企业，共同构成了长春市西南城区整车仓库的空间（见图1）。

2.2零部件结点空间分布

长春本地零部件物流量占总物流流量的86.46%;现状本地零部件制造厂主要分布于经开区、高新区及汽开区（见图2）。

三、长春市汽车物流运输通道现状

3.1物流通道运输形式

物流通道是保证整个汽车产业“产前―产中―产后”链条顺利运行的重要基础条件。物流通道的选定与整车厂区的空间布局、零部件制造厂的分布、产业物流供应模式、城市道路网结构、城市对外通道布局等要素关系密切。

长春属于内陆型城市，汽车产业的整车和零部件运输局限于铁路、公路和城市道路运输三种方式。

3.1.1铁路运输。由于现状孟家铁路专用线每日车次少、铁路装卸站台长度不标准、装卸能力较低，运输指向性差，并且受铁路运营模式影响，生产高峰期铁路车皮的供应量难以保证等因素，铁路运输方式在长春市汽车产业物流中所占比重最小，仅占到全部整车运输的7.8%，并且现阶段尚无增长趋势。

3.1.2公路运输。整车外运和外地零部件供应多采用公路运输，如92.2%的整车外运皆选择高速公路。现状汽车货运对南联系通道主要选用长沈公路（后至范家屯上长平高速）和长平高速（腾飞大路出入口）。

3.1.3城市道路运输。本地零部件及局部整车外运需通过局部城市道路运输，与城市交通日常生活交通冲突最为明显，是本文分析研究的重点。图3一汽解放整车运

输线路运输示意图

3.2物流通道运输现状

3.2.1整车运输通道现状。现状一汽解放商品车入库通过8号门，沿东风南街横穿奔驰路、飞跃路、安顺路和铁路，至兴顺路进入二发送站（见图3）。所经道路南北向过往车辆较多，且只有奔驰路和东风南街交汇处有交通信号灯，商品车与社会车辆干扰而存在安全隐患，该路段易发生交通事故。

现状一汽大众厂区附近的兴安路与腾飞大路、腾飞大路与西湖图4一汽大众整车运

输线路运输示意图大路、长沈路与西湖大路交汇处为交通事故多发处;东风大街（西段）和兴安路路段由于道路狭窄，社会车辆和商品车辆过多，经常出现交通拥堵，老警备路由于路面不平整而造成通过商品车的质损问题（见图4）。

硅谷大街、超强街等整车运送路线路况较差、缺乏管理;预计到“十二五”期末，一汽轿车公司雷达区整车仓储中心全部建成，届时硅谷大街方向、超达路方向可能会出现交通堵塞;新建雷达区整车仓储中心距离城市高速路口较远;图5一汽轿车整车运

输线路运输示意图一汽轿车一厂与雷达区整车仓储中心及腾飞大路高速公路出入口距离较远，轿运车流与城市交通的干扰范围过大，有一定的安全隐患（见图5）。

3.2.2零部件运输通道现状。长春现状本地零部件制造厂主要分布于经开区、高新区及汽开区。长春市零部件运输，行驶路线随意性强，路边装卸等不规范现象较多，与日常生活交通矛盾突出，给城市交通带图6一汽解放区域零

部件运输交通现状来不良影响。现状长春市零部件长距离运输主要路线为城市环路――即从零部件厂经三、四环路运输进入整车厂区进行组装安装或配套。

一汽解放零部件通道现状（见图6）：解放公司共有10条零部件运输路径，3#门、5#门以及6#门是现状物流门，普通零部件运输存在以下问题：奔驰路与长沈路交汇，振兴路与东风大街（3#门前）经常出现物流车辆拥堵现象;孟家公铁高架桥、兴顺路和安庆路现状承担了绿园区、汽开区高新区和南部新城之间的南北向社会车流。图7一汽大众区域零

部件运输交通现状

一汽大众零部件通道现状：大众公司共有11条零部件运输路径，将201#门、202#门、203#门、208#门、209#门作为物流门（见图7）。普通零部件运输造成东风大街与兴安路、兴达路、兴顺路交汇处及208#门和209#门附近的交通拥堵现象;此外，支农大街道路狭窄，且由于西客站的建设和一汽大众物流的增加使支农大街存在堵塞隐患;东风大街与兴顺路口加油站的设置导致大型空载货车或集装箱车辆加油后需要在东风大街“U型挑头”才能出城。图8一汽轿车区域零

部件运输交通现状

一汽轿车零部件通道现状：轿车公司将2#门、3#门、6#门作为物流门（见图8）。普通零部件运输受到汽开区社会车流与一汽集团企业车流的影响，在安庆路-东风大街与兴顺路交汇处、安庆路与创业大街-东风大街-支农大街交汇处、兴顺铁路道口、兴顺路与长沈路交汇处在早晚高峰时段堵塞严重，影响一汽轿车本地零部件的南北向运输。

3.2.3整车厂区域内物流通道。近年来长春市机动车保有量持续增加，汽车厂区域的交通干扰拥堵现象明显。区域内部主要道路高峰时段拥堵较为明显，兴顺路、奔驰路、长沈路等道路饱和度已经超过1，处于过饱和状态;图9中汽车物流冲突点最为集中的东风大街，现状饱和度也达到了0.98，临近饱和状态，汽开区高峰时段道路拥堵状况急需解决。图9汽车物流运输

路线及冲突点现状

汽开区的机动车出行主要由汽车物流运输车辆和社会生活车辆组成。汽开区物流交通与客运交通混杂，日常客运交通量占据数量较大，占据道路交通流量的80%左右，且高峰小时与物流车辆冲突明显。

四、长春市汽车物流运输影响要素分析

4.1用地布局。由一汽的三个主要整车厂区周边均分布了大量居住用地和大型商业用地，并且周边居民多为机动车拥有比率较高的一汽职工，上下班时段与产业物流运输时段重合，加剧了高峰时段该区域的交通拥堵。

4.2道路网结构。一汽各整车厂位于长春市城市西南部，商品整车运输主要通过东风大街、长沈路和腾飞大路对外联系。同时这三条道路也担负着汽车开发区区域生活道路和过境通道的职能，过复合使用导致了道路的拥堵、通行效率下降，影响了汽车物流的畅通运转。

4.3运输模式。由于长春市的位置较难利用海运，而铁路运输可用率过低，现有孟家铁路站台长度仅为350米，装卸效率无法保障;同时由于铁路车皮供应问题，一汽整车外运难于多利用铁路，间接加大了公路运输压力。

4.4局部交通设计。孟家铁路专用线与道路平交，存在一定高差，对交通形成直接干扰;高速出入口通行能力差，交通监管不完善。安庆路、兴顺路交叉口错口布置导致大量车辆于该交叉口拥堵，降低通行效率。

4.5交通管理。一汽整车厂区域整车仓库多且分散，运输车辆较多为35M大型车辆，货运车辆车辆长、转弯半径大且管理混乱;零部件运输车辆数量多，运输时间集中在日间，与生活车辆早晚高峰相互重叠;区域主要路段车辆临时停放，大型车辆U型调头，不规则行驶现象较多，造成道路利用效率下降。图10长春市汽车物

流综合影响分析图

五、长春市汽车产业物流布局建设矛盾剖析

城市的发展和一汽集团自身规模的扩大，使土地出现了调整和变更，导致现状整车仓库零散分布于绕城高速内侧，与新兴的城市生活性用地交织干扰，这是造成交通拥堵的主要原因（见图10）。

5.1长春市汽车产业物流运输存在的问题

三环路及四环路成为本地零部件的主要供应运输通道，均采用7m标准厢柜货车进行运输。局部路段交通压力过大，易形成拥堵和滞留，影响零部件配送准时制的要求。一汽集团现状零部件分布于整车厂附近，但部分如一汽解放异地件库房和一汽轿车CKD仓储中心距离整车厂较远，且需要通过交通拥堵路段而导致出现安全及拥堵隐患。

5.2长春市汽车产业物流运输问题剖析

5.2.1西南城市门户，过境交通量大。长春市现状一汽整车厂区域集中了沈阳方向到长春的各主要出入口，过境交通、城市物流、汽车物流、社会车流车辆混杂，增加了城市出入口通行压力。如长沈路和东风大街集中了西南部大部分的生产生活物流和日常交通流量，交通状况极其复杂，全时段通行效率低。

5.2.2流量分布不均，冲突过于集中。长春市一汽整车厂区域内尚未构建完善的物流通道体系，各条道路交通流量分布相对不均。一汽物流车辆主运输时段与早晚上下班高峰时间重合且冲突点集中于东风大街、兴顺路、长沈路、安庆路、兴安路等路段。

5.2.3交通管制不足，配套设施缺乏。现状交通管制和交通配套设施建设存在一定的问题，如东风大街、安庆路一汽大众职工路边停车带对干道交通形成干扰;高速公路口物流车辆等候时间长、运输车辆占路装卸、停车及随意调头、部分加油站等配套服务设施布局存在问题，造成局部绕越、“U型”回车等现象，且一些路口的交通管制也缺乏针对性。

六、结语

本文从城市空间发展与物流用地发展两方面对长春市汽车物流用地的发展现状进行深刻解读，针对城市物流结点、物流通道及汽车产业物流现状的进行详细分析，强调长春市汽车物流运输矛盾最有效的途径是，通过汽车企业车流与社会车流的有序分离，加速汽车物流向外转移，建设“进得去、出得来”的双向物流系统，解决汽车产业物流用地布局中存在的现实问题，实现长春市汽车产业物流用地空间能够合理有序的发展。（作者单位：1.吉林建筑大学建筑与规划学院;2.长春市城乡规划设计研究院）

本文系吉林省教育厅项目《长春市汽车产业物流用地空间布局优化研究》（吉教科合字[2014]第224号）的部分研究成果。

参考文献：

[1]《长春市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，2011年长春市第十三届人民代表大会第四次会议批准通过。

[2]《长春市汽车物流规划（2010）》，长春市规划局2010年组织编制完成。

管道运输的现状范文

关键词：道路；运输安全；管理

道路运输安全管理是不容忽视的行管工作。《中华人民共和国道路运输条例》第一条规定:“为了维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护道路运输有关各方当事人的合法权益，促进道路运输业的健康发展，制定本条例。”《条例》明确了保障道路运输安全这一行管工作目标，并设定了一系列加强安全管理的重要制度，这为实施道路运输生产安全管理提供了可靠的法律保障，同时也赋予道路运输管理部门维护道路运输安全的使命。

时逢“春运”，通过对客运站和车辆的安全检查，发现在安全管理和经营者安全意识方面不同程度的存在问题。面对当今的运输安全生产形势，如何做好道路运输安全管理工作，实现道路运输安全生产，是值得思考的问题。必须清楚认识到道路运输安全管理工作的长期性和艰巨性，必须有长期打算。抓安全要从源头抓起。作为道路运输管理部门，必须选准“三关一监督”作为道路运输安全管理工作的“切人点”。

1严把“营运资格的市场准入关”

实行严格的市场准人制度，凡不具备安全生产条件的不准进人道路运输市场从事经营活动。新《道路运输条例》明确规定，申请从事客运、货运、危货运输经营的，都必须具备一个共同条件:有健全的安全生产管理制度。这就要求必须把具备安全生产条件作为道路运输市场准人的前提条件。在客运线路审批过程中，切实把好客运市场准人关，对安全生产制度不健全、达不到行车安全要求的、存在重大安全隐患的，一律不予审批新的客运线路。在货运审批过程中，也要严把货运市场准人关。对于违反国家标准私自拼装、改装的车辆，以及从外地购人车况达不到标准的破车严禁进人货运市场。鼓励发展安全性能好的新型车，鼓励发展厢式货车。对于申请危险品运输的，更要严把市场准人关，要进行车型和车辆技术等级控制，必须符合开业的“四个条件”。

2严把“营运车辆技术状况关”

通过实行定期维护、车辆综合性能检测和车辆技术等级评定等制度，确保营运车辆保持良好的技术状态，减少因机械故障而引发的事故。营运车辆是道路运输生产的基本要素，营运车辆的技术状况直接影响汽车的安全性、可靠性、动力性和经济性，是影响运输成本、交通安全、服务质量、环境保护等方面的关键因素。所以说保障营运车辆技术状况良好是运输生产安全管理的核心。做好运输生产安全管理工作，必须把好营运车辆技术状况关。为做好此项工作可以从三方面人手:一是强化道路运输车辆定期维护制度，提高二级维护企业的服务质量，确保维护到位;二是坚持和完善营运车辆检测制度，规范车辆检测行为，确保检测质量;三是严格执行客运车辆进出站的检测制度，规范客运安检站的经营行为，确保安检质量。

3严把“营运驾驶员从业资格关”

严格实行从业资格认证制度，确保道路运输关键岗位的从业人员适应安全管理的需要。道路运输从业人员是直接从事或服务于运输生产的群体，他们的职业素质、职业技能以及安全生产意识的高低，直接决定着运输生产安全状况的好坏。抓安全生产必须抓好从业人员的安全教育，它是道路运输安全管理的关键环节。对道路运输安全生产岗位的从业人员的安全教育和职业培训要采取业余自学和专业培训、集中培训相结合的形式。主要做法:一是要加强安全意识教育;二是加强政策法规教育;三是加强汽车运用知识和设备操作技能的培训;四是强化持证上岗制度。同时，对营运车辆和运输服务行业进行年审时，要对从业人员执证上岗情况严格把关。

4强化“对汽车站场的安全监督”

管道运输的现状范文篇4

1.1道路危险品运输管理法律法规不完善我国根据道路危险品运输状况颁发了一系列法律法规，如《危险化学品管理条例》、《危险货物品名表》以及《道路运输危险化学品安全专项整治方案》等。伴随着经济的发展，危险品种类越来越多，上述法律法规已经落后于现今危险品运输的要求。

1.2管理部门职能不明确管理部门职能不明确的主要表现形式是职能交叉、部门之间合作意识差等。很多情况下公安部门和交通部门的管理职能存在很多重复的状况，不仅浪费了大量管理资源，还会导致各部门之间关系僵化。

1.3危险品运输车辆、设施设备技术落后我国严格规定了危险品运输车辆的等级以及年数，但是，由于安全管理意识薄弱，很多企业在从事危险品运输时，仍然采用使用年限超出规定标准的车辆、设备进行运输工作，导致危险品事故频繁发生。

2系统动力学模型参数

系统动力学模型中的主要参数说明如表1所示：

表1参数说明

[参数

v

t

w

j

c

d

o

p

PQTABLE

类型

常量

常量

常量

辅助变量

辅助变量

辅助变量

流率

状态变量

表函数

含义

货物平均价值

合法运输1万t货物发生事故数量

非法运价

非法运输比例

安全管理成本

平均收益

退出率

石油与化学工业

单位

元/t

起/万t

元/（t?km）

万元

万元

家/年

万元

][石化产值与道路危险品运输量]

3基于系统动力学的道路危险品运输管理政策模拟探讨

3.1道路危险品运输管理政策分析管理体制是否完善，执法过程严明与否是法律政策实施效果的主要表现形式，与发达国家相比，我国道路危险品运输管理机制尚不完善，缺少专业的管理团队对危险品进行针对性地监管。综合多种管理方法可以看出经济管理方法不仅可以减少管理成本，管理效益也是最明显的。近几年，我国已经出台相关政策，鼓励资格、技术以及专业合格的运输企业从事危险品运输经营活动。

3.2政策模拟①价格管理政策。运价管理政策的主要目的是提高降低非法运输量，提高危险品运输的安全性，从而保障危险品运输市场的稳定，运价管理政策的手段是通过降低危险品的运输价格，使更多的企业满足合法运输的要求，从而达到预期目的。模拟1：模拟危险品运输的实际状况，按照标准的运输价格0.07元/吨公里进行合法运输；模拟2：降低运输价格，以0.06元/吨公里进行合法运输；模拟3：降低运输价格，以0.05元/吨公里进行合法运输；模拟结果如图1所示：从模拟结果图中可以明显看出合法运输价格如果适度降低，危险品运输事故率就会随之减少，但是，当合理运输价格降低到0.05元/吨公里时，危险品事故发生率又呈上升趋势。②价格管理与税收管理的综合政策。基于系统动力学的道路危险品运输管理政策模拟，笔者将价格管理与税收管理进行综合模拟，在以上三种模拟形式的基础上又添加了以下两种模拟形式：模拟3：营业税率为0，以0.06元/吨公里进行合法运输；模拟4：营业税率为0，以0.05元/吨公里进行合法运输；模拟结果如图2所示：从图2中可以明显看出，价格管理与税收管理的综合政策取得较高的效益，税收为0后，在适度降低运价的基础上，企业经济效益可以得到正常维护，危险品运输事故率也可以得到有效控制。

管道运输的现状范文篇5

关键词：大数据；交通运输；网络；信息化；应用分析

“十三五”期间，交通运输部明确了交通运输体系建设要坚持走信息化发展的道路，并为交通信息化建设指明了方向。按照《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》所提出的关于交通建设发展方向，要求交通运输业要打造信息工程，并以信息化示范工程为主要依托，加大力度建设智慧交通，将我国的交通运输构建为综合性体系。根据《规划》中的要求，我国的交通运输体系发展到2022年，要实现全行业信息共享，大幅度地提升信息开放水平，交通领域中的各项事务处理，要着力于提升大数据的应用能力，运用“互联网+”使得交通运输事业不断地取得新突破。

一、综合交通运输体系的构建是“十三五”期间的重要任务

“十三五”规划纲要提出，构建现代综合交通运输体系，实现交通运输网络化、智能化、绿色化，促进交通运输服务一体化，要求整个交通运输网络不仅要实现城乡全覆盖，还要实现国内国际通道的广泛联通，并对交通通道的各个枢纽节点所需要发挥的功能不断地完善，从而使交通运输网络能够提供高效的服务。现代综合交通运输体系的完善主要涵盖着四个方面的内容。

其一，交通运输网络要能够做到内通外联，形成横贯东西、纵贯南北、内畅外通并具有综合运输能力的大通道，加强进出疆、出入藏通道建设，构建西北、西南、东北对外交通走廊和海上丝绸之路走廊。加大改造国道和省道的力度，重点建设瓶颈路段，提升水上运输通道建设力度，使得水运设施更为专业化。

其二，交通运输网络以城市间的交通运输为重要内容。构建铁路和公路网络将城镇连接起来。加快发展公共交通事业，扩展城市轨道交通以及公交，大力倡导绿色出行。充分发挥对外干线公路从中心城市到周边的辐射作用，做到城市内外交通畅通无阻。完善城市停车设施，做好公路网络的终端建设。

其三，构建综合交通运输网络，实现交通枢纽的一体化衔接。逐步优化综合交通枢纽的空间布局，提升部级、区域范围内和地区的交通枢纽建设水平，强化中西部地区的交通枢纽建设，注重提升沿边口岸地区的枢纽对外辐射能力。

其四，运输服务低碳运行，智能化信息管理，促进交通运输业绿色发展。各项运输装备都要集约利用以节约能源，提高交通资源的利用率，投入节能运输工具，以避免交通工具污染环境。交通运输的智能化发展，就是要应用信息技术装备，对交通运输实施智能化管理。对交通运输系统化管理，就是要建设公共信息系统，做好安全管理工作，将救援方案和应急处理技术等都纳入到交通运输智能化信息管理范畴。

2016年是“十三五”开局之年，为了在此期间实现完善现代综合交通运输体系的目标，我国在铁路、公路以及城乡运输体系建设上都加大了投资力度。

二、大数据在交通运输信息化建设中的应用分析

（一）公众出行交通服务系统的构建

信息化建设是现代交通运输业发展的重要支撑和保障，依托信息化手段可实现交通运输快速、高效、集约发展，促进形成资源管理最优化和公共服务规范化的现代交通运输体系。基于交通信息数据而构建起来的交通服务系统，是以信息技术作为支撑对交通运输实施管理，并提供必要的公众服务。公众出行交通服务系统的各项服务是以互联网为载体，将公路信息资源系统和客运站的管理信息系统进行整合，通过互联网将公众出行交通服务系统所获得的信息传输到移动终端，诸如公路信息呼叫中心、智能手机以及掌上电脑等。公众出行交通服务系统还与交通广播电台、电视台、车载终端、车载滚动显示屏、可变情报板以及交通警示标志等建立连接，在公共场所的各种显示装置（包括触摸屏以及大屏幕等）上，都可以接收到公众出行交通服务系统所的信息，以便为出行者提供更加完善的交通信息服务。出行者通过登录公众服务信息网，就可以获得路况、交通事件信息及气象环境服务，所有信息都是以音、视频的方式传播。此外，公众出行交通服务系统还可以向出行者提供与交通运输相关的法律法规及时政要闻。为了使公众出行交通服务系统向出行者提供更加完善的服务，还需要与电视台、广播电台等媒体合作，以使出行者能够及时获得各种交通信息。

在公众出行交通服务系统构建中，应用大数据技术，对道路进行交通流量分析、超时预测、时间识别；对车辆进行特征、运行规律及监管分析；对出行者进行流向、聚焦分析，从而获得静态基础信息，动态交通状况，提供交通决策信息和智能出行分析服务，确保公众出行更加便捷与高效。利用数据挖掘分析，给用户提供真正有价值的数据信息，通过信息服务引导出行者，这样才能让交通最主要的参与者能够通过自主行为改变交通状况。

（二）视频分析服务管理系统的构建

视频分析服务管理系统是通过摄像头对交通信息进行采集，利用网络平台将视频图像信号传输到信息管理中心，同时能对所搜集的信息数据进行统计、分析和识别，及时掌握交通运行状况。如果交通运行中存在故障，就会自动触发报警系统，并对报警提示信息分析后通知监管人员，以便监管人员获得报警信息后能及时处理故障。视频分析服务管理系统可以对道路交通运行状况进行实时监控，包括交通流量、车辆运行状态、交通事件及违章等，并通过系统综合检测后获得准确的检测结果。视频分析服务管理系统还可以应用于交通管制、指挥和引导等。例如，当道路上出现违章行车的时，包括越线、逆向行驶、在禁止行驶的区域行驶以及没有按照道路规则行驶等，视频分析服务管理系统都可以拍摄视频取证，从而发挥其道路管理功能。视频分析服务管理系统具有强大的识别功能，对道路上行驶的车辆都可以识别牌照，并对路口通行状况及信号灯运行状态等相关信息进行详细记录。

在视频分析服务管理系统构建中，应用大数据技术，包括大数据流程建模、3D动态空间数据分析、动态路径规划、数据融合及预处理等，将视频动态分析和检测技术的功能充分地发挥出来，应用视频动态分析加大交通运输的服务管理力度，发挥对视频流的检测功能，构建检测模型，以实现对道路交通信息的实时监控。视频分析服务管理系统所检测到的信息，包括交通事故以及道路拥堵状况等，都将以视频文件的形式传递给用户。用户接收到信息后，就可以绕开事故发生的路段，还可以有效地规避风险。现行的视频分析服务管理系统还辅助有安全警报系统，当交通量大、事故多或有特殊情况的路段，安全警报系统就会发挥作用，从而提高了道路通行的安全系数。

（三）交通应急指挥服务管理系统的构建

交通应急指挥服务管理系统属于综合性的管理系统，需要交管部门与消防、公安、电力部门等都通过网络系统建立无缝连接。全部交通信息资源都通过系统网络实现整合，由交通指挥中心进行信息，通过召开视频会议与各方进行信息沟通。在交通应急指挥服务管理系统中还搭建了应急指挥平台，以实现系统各项功能的协同运行。

交通应急指挥服务管理系统在运行中，主要发挥三个方面的功能，即事前监督、监控功能，事中应急处理、调度功能，事后总结、归档功能。交通应急指挥服务管理系统所发挥的事前监督、监控功能，是指交通指挥中心可以通过该系统对各个路段的交通运行情况进行实时查看，以便及时发现拥堵或发生交通事故的路段，有助于及时、准确的采取处理措施。当交通事故发生后，交通应急指挥服务管理系统能启动应急预案，将事故现场画面及时地传送到交通指挥中心，并将交通现场的情况录制下来，通过视频会议进行多方信息的沟通，做好应急处理工作，以便能够在极短时间内处置和解决突发事件，避免造成交通堵塞。交通应急指挥服务管理系统可以对事后的数据资料进行归档。当交通事故处理完毕后，系统可自动将各项资料进行分类、归整和存储，以此作为事故处理经验的总结，为类似事故的处理提供参考依据。

在交通应急指挥服务管理系统构建中，应用大数据技术，包括城市道路交通状态判别、交通信息提取和查询、海量交通数据快速处理、交通流分配模型等，以便与事件处置各方快速、高效联动，实现及时、准确处置交通事故的目标，为确保道路交通的畅通运行奠定基础。

三、交通运输信息化建设的各项保障措施应落实到位

交通运输信息化建设各项工作的有效展开，需要制定相应的保障措施，并要落实到位。做好领导机构建设工作，以对信息化建设中所涉及到的各项要素不断地协调与完善，使各个管理部门都能够各尽其职。为了加快信息化建设的步伐，需要将相关项目建设工作纳入到年度资金计划中。不断完善相关的管理制度，严格落实各项政策法规并及时检查执行情况。在交通运输信息化建设当中，还要将政策杠杆充分地利用起来，以推进信息化建设。资金是信息化建设的重要保障，要拓展融资渠道，多方面筹措资金，并要积极探索新的筹措资金方式，例如，可以民间融资或吸收、利用社会资金，也可以通过市场营销模式加快交通信息化建设步伐。交通信息化建设中，数据资料的存储和保密工作是非常重要的，要高度重视数据资料的安全管理。在交通信息化系统运行平台上，要将访问权限控制、身份认证、数据备份以及防病毒技术纳入其中，使得交通信息安全保障体系构建起来，从而有效地保障交通信息安全和系统的稳定运行。

四、总结

综上所述，随着大数据技术渗入到交通运输信息化建设之中，使得交通信息实现了集成化管理，特别是城乡一体化建设促使交通运输实现了区域全覆盖，并使国内通往世界的通道构建起来，随着交通枢纽节点工程的不断完善，交通运输服务实现了一体化。要确保交通运输信息化建设适应时展的要求，促进交通运输产业健康良性发展，就要针对大数据挖掘技术在交通信息化建设的应用进行分析。

参考文献：

[1]丁月芬.交通运输管理信息化建设[J].中国科技信息，2014（06）.

管道运输的现状范文篇6

论文摘要:介绍了八钢物流道路运输实现可视化的设想，将其分为公路运输和铁路运拾两个部分，分别介绍了实现可视化的方式、所需技术和主要功能.

冶金工业企业生产过程指从原材料的入厂开始，到半成品的流动、产成品的存储和交付、废弃物的处理等全过程，整个生产过程实际上就是系列化的物流活动。八钢是有50多年历史的老企业，通过艰苦奋斗，不断积累，形成了现在的发展格局。从目前的视角看，为使八钢整体生产物流顺畅，在物流布局及技术手段等方面都需要优化。以八钢物流道路运输为例，进行探讨。

在八钢的生产过程中，运输是生产的直接组成部分，八钢各生产单元通过运输使其空间状态联接在一起。在物流过程中很大一部分责任是由运输担任的，运输是物流的基础和主要组成部分.八钢本部的大宗原燃料的运输形式主要是道路运输和皮带运输，相对而言道路运输的不可控因素更多，主要探讨道路运输的两种方式:公路运输和铁路运输。

1公路运输可视化分析

可视化公路运输主要内容包括:车辆动态识别和定位技术应用、电子地图技术应用、车辆导航技术应用、交通管理、协作运输管理等。

1.1车辆识别

为了实时掌握公路运输的状况，对公路运输的基本单元的状态即车辆状态必须知道，这就涉及到车辆识别。基于空间信息技术的移动式车辆侦测自动识别技术在公路运输方面具有无可比拟的优势。

1.2电子地图

电子地图是公路运输实现可视化必需的人机界面(interface)，它具备了地理信息系统(gis)的大多数功能。公路运输可视化的大部分信息都需要通过电子地图来表示。电子地图能够把数字信号(包括对数字地图、遥感数字图象及自行数字化采集的数据进行可视化处理后形成的数字信号)和模拟信号显示在计算机屏幕上。

电子地图主要有两方面作用:一是多维地图的静态显示和动态显示作用;二是动态环境下空间数据库与物流信息管理系统数据库的交流作用。总之电子地图要完成gis中空间数据视觉化的任务。

电子地图主要通过点状要素(出入口、道口、交通灯等)、线状要素(公路、铁路等)、面状要素(停车场、料场等)来反映交通详细信息，满通运输服务的要求。

1.3车辆导航

车辆导航是指为具体的在厂内道路上的运输车辆提供导航，它是车辆驾乘人员重要的辅助工具，使之能在正常情况先按照预定的线路行驶，异常情况下按照指定的线路移动。

为实现车辆导航，必须将gp导航系统与电子地图、无线电通信网络及交通管理信息系统结合起来，最终通过车载gp设备为驾乘人员传递相关的图像和声音信息。

1.4交通管理

随着八钢产能的不断扩大，厂内运输的车流量将进一步增加，为使道路交通完全处于受控状态，制定相关规则并监督执行非常必要(尤其对大型运输车辆的控制)。交通管理具体内容包括:车辆行进线路规划、车辆监控(路线、速度等)、停车位管理、交通道口监控、车辆指挥、故障处理和紧急救援等。

首先对所有进出八钢的大型运输车辆的行进线路按物品(对应相应的物资编码)做好规划，线路规’划本着线路最简捷的原则进行，同时要考虑出入口、道口、回车场地、道路状况、车流量、其它公路运输等因素，尽可能避免迂回运输和重复运输。线路规划是动态的，可根据需要适时调整。线路规划在大型运输车辆进入门禁的时候，以声、光和图像的形式通过车载gps设备传递给驾乘人员，为其提供导航。

大型运输车辆进入八钢厂区的导航是强制的，为此需要实时跟踪和监控，确保其按照指定的线路、速度行驶，发现错误及时纠正。

随着车流量的增加，靠车辆自律管理厂内交通将不能满足要求，为此需要在重要道口建立交通信号控制系统和视频监控系统。交通信号系统主要用于管理道口现场交通;视频监控系统主要是将被监控点实时采集的交通视频图像传输给监控中心，以便监督和及时调整控制流量。

八钢有必要建立类似于城市交通指挥系统的交通管理系统，可以作为勺又钢物流信息管理系统”的一个独立的子系统。交通管理系统以电子地图和gps数据库为工作平台，运用计算机网络，集成交通信号控制系统、电视监控系统、交通诱导系统、电子警察系统、通信系统和车辆导航等系统，实现各种交通管理信息集成整合，深化处理和增值服务，便于驾乘人员了解相应信息和交通状况，使指挥人员能够迅速决断、快速反应、及时修正交通计划，保证交通的安全与畅通。

1.5协作运输管理

从实现物流可视化的角度来探讨协作运输管理。

将来八钢的大宗原燃料的公路运输主要通过社会协作的方式进行，为使公路运输能够按照八钢的要求和意愿进行管理，在商谈协作的时候，必须要求协作方按照八钢的要求做一些必要的工作。

由于公路运输处于买方市场，在商谈协作运输时掌握一定的主动权。

首先，要考虑软硬件配备，主要包括:必须配备承担运输所需的车辆，车辆应装备符合实现八钢可视化物流所必须的gps车载设备和车辆自动识别装置，具备车辆实时监控系统(主要监控八钢外部运输)，具备与八钢联网的信息系统等。

其次是运输管理，主要包括:为了避免集中到达，要求公路运输商(可能是多家)按八钢的交通容量编制运输计划，尽可能减小每批次的车辆数量;为充分利用社会资源，要求公路运输商能实时控制在途车辆(必要时能提交八钢共享)，按照预定的计划时间到达，同时要保证“运输的一致性”;在途车辆出现意外，有应急预案应对;对进入八钢厂区的车辆能够服从八钢交通管理的要求;按照八钢统一的电子结算方式进行运杂费结算等。

2铁路运输可视化分析

铁路运输占道路运输的比重在今后几年会逐步增加(大宗原燃料运输里程一般在200km以上)，铁路运输需要高度关注。可视化铁路运输主要内容包括:车辆识别和定位技术应用、电子地图技术应用、铁路信号系统数据交换、车辆动态调度等。

2.1车辆识别和定位技术应用

着重从机车跟踪的角度探讨车辆识别和定位。

为实现铁路运输可视化，需要知道机车行进方向、车辆数、车辆顺序、车厢数、车辆标签、所对应车辆的物品编码(含品名、规格、产地等信息)、计量信息、列检信息、装卸信息、运行时间和运行位置等信息。这些都需要依靠车辆识别和定位技术来实现。

铁路区域计算机连锁系统(rcis)、动态自动识别称量系统、全球定位系统(gps)、电视监控系统是进行车辆识别和定位的技术基础，它们各有侧重。

gps在车辆定位方面有无可比拟的优势，是实现车辆定位的重要手段，在gps基础上结合rcis获取的各节点信息，可实现车辆全过程精确定位和车辆动态跟踪。

铁路区域计算机连锁系统和电视监控系统相结合，借助模拟运算工具，也可实现车辆定位和跟踪的功能。

用于车辆识别的技术手段包括图像自动识别技术、射频识别技术和移动式车辆侦测自动识别技术(cps技术)，由于车厢经常倒换，采用图像自动识别技术、射频识别技术进行识别更经济适用，尤其是射频识别技术在我国铁路运输管理中已得到广泛使用，也有相应的技术规范支撑。采用gps用于机车识别无疑是最佳选择。将机车信息、车箱信息、编组信息等有效结合，即可得到完整的车列信息。

2.2电子地图技术应用

电子地图是铁路运输可视化重要的视觉平台，作用同公路运输，通过它可直接、快捷地了解到机车运行状况。

电子地图是实现可视化动态车辆调度十分重要的工具。电子地图有两类:一是基于地理信息系统(gis)的电子地图，与实际地形相符，真实感强，但受幅面限制，一些信息不能直接反映在地图上;二是模拟的示意性的电子地图，可能与实际相差很大，但它幅面利用率高，可清晰显示更多信息。以前更多的选择后者，“鹰眼”技术使得前者的应用领域和范围越来愈多。通过“鹰眼”技术可以详细了解到每个区域的细部信息，通过链接甚至可以获取包括某个信号灯的状态、某个道岔的位置、某个摄像机获取的车辆和行人图像等信息。

2.3远程监控系统

在调度中心实现对道口、车站、铁路沿线环境和现场的远程监控，一是可大大减轻日常人员巡视的工作量;二是便于及时发现危险隐患，保障安全生产。

远程监控系统的主要功能包括:实时视频监控、信息存储、报警联动、远程遥控和校验等。

远程监控系统由现场设备(可变焦红外线数字摄像机、活动云台)、传输通道(有线或无线)、主站设备(服务器、存储装置、软件)、监控终端等组成。

远程监控系统已成为铁路运输管理不可缺失的一个重要组成部分，随着信息技术的发展，运用多媒体技术、基于web服务器的远程监视系统，可以为有权限的局域网用户提供实时的信息服务。

2．4铁路信号系统数据交换

八钢内部的铁路运输系统与公共铁路运输系统关联度很高，随着八钢产能不断提高，与外部公共铁路运输系统建立实时数字信息交换制度对双方都有必要。可通过约定数据交换范围、方式和格式，在双方的数据服务器之间设置防火墙，实现信息共享并融入各自的管理系统。

内部可视化的相关信息需要集成在电子地图上，这样就需要在“八钢物流信息管理系统铁路运输子系统”和现有的区域计算机连锁系统(rcls)、拟建的车辆识别和定位系统、远程电视监控系统等之间实现信息无缝链接.由于现有的区域计算机连锁系统(rbi)建设时未考虑与其它系统信息交换，相应的软硬件不一定能满足要求，届时需要对服务器部分做相应的改动或升级。新建系统要充分考虑今后的拓展需求。

2．5车辆动态调度

车辆动态调度是“八钢物流信息管理系统铁路运输子系统”重要组成部分，结合物流管制中心的建设就可视化的铁路运输管理和车辆动态调度的功能和内容展开描述。

车辆识别和定位技术应用、电子地图技术应用、铁路信号系统数据交换等都是为可视化的铁路运输管理和车辆动态调度服务的。铁路运输管理系统主要功能包括铁路运输计划的管理、车辆运行信息显示、车辆追踪、物流信息显示、调车作业图表管理、列车运行图的管理、运行数据统计分析、系统自诊断等。

铁路车辆动态调度需要一个可视化的信息平台，其主界面就是集合各种相关信息的铁路运输电子地图(或称之为八钢铁路地理信息系统图)。铁路车辆动态调度是计划管理体系的一个重要组成部分，以计划为驱动，实现产供销运的紧密衔接，对采购、销售、生产物流实施跟踪管理。通过车辆调度模块生成、调整和发送车辆运行计划、维护和调整调度作业图表、发送调度指令;铁路运输过程中的物流管理作业过程(如列检、计量、装卸等)也需要依靠车辆调度模块来动态的实现控制;为使运输过程处于可控状态，车辆调度模块还要对车辆的动态跟踪;实时(或定时)对铁路运输计划的预测统计分析是车辆调度的重要工具和手段，通过它可获得与铁路运输相关的信息(如库存、消耗、待运、在途等信息)，以便提前判断和制定相应的措施。

管道运输的现状范文

近几年，我国道路运输业在不断向前发展，运输量也在不断增加，原有的道路运输管理系统已经不能适应行业发展的需求，因此，从原有的信息资源出发，重新设计道路运输管理系统是当务之急。本文主要从道路运输管理系统的现状及需求分析出发，提出了对道路运输管理系统的总体设计。

【关键词】道路运输管理信息系统设计

所谓道路运输系统指的是道路运输行业管理的计算机网络信息系统，该系统通过互联网的应用从而实现对各级道路运输机构的行政管理工作，能够大大提高工作效率。随着经济的发展，道路运输行业的不断改革，对道路运输的管理系统也提出了更高的要求。

1道路运输管理系统的现状及需求分析

1.1道路运输管理系统的现状

1.1.1网络现状

总体来看，我国的道路运输管理信息系统的网络建设还是比较全面的，各地区的运输管理处都建有网络信息平台、软件系统、GPS车辆系统、呼叫中心、还有负责监视的视频监控系统。各个系统都有效的布置在不同的网络环境中，在根据不同的功能分布在交通运输局、客运场站以及运管处的服务器上，而且对于各个节点还配了防火墙系统，使网络更加通畅。

1.1.2业务应用系统现状

（1）客运站务系统。客运系统由客运站管理系统和信息中心管理系统两部分构成。客运站管理系统主要办理日常业务，被部署在各个客运站，而信息中心管理系统主要负责传递、保存客运站的各种信息，以便管理部门对客运站营运的查询、统计工作，主要部署在省运管中心。我国大部分地区都已顺利进展联网售票工作，方便了大众。

（2）运政系统。运政系统主要包括货物运输管理、客运管理、公交管理、出租车管理以及驾培管理等多个系统，主要是对运输的企业、车辆以及工作人员进行监督和审查工作，从2001年起，我国开始建立统一的数据库系统，数据库系统也是时时更新。但是运政系统仍然存在很多问题，技术陈旧，设计不合理等多种弊端。

（3）信息资源现状。信息资源主要包括车辆信息、业户信息、工作人员的信息、线路信息、危险品货物运输信息、以及联网售票信息，我国道路运输管理系统中信息资源正不断完善，不断更新。

1.1.3信息化发展现状

我国道路运输管理系统的信息化发展水平比较落后，对于各种资源和信息储存都比较分散，不同地区也存在着不少重复的信息，不利于信息管理。对于业务实现的方式也没有做到方便、快捷，相对来说比较落后，无法适应未来业务的发展需求。

1.2道路运输管理系统设计的需求分析

1.2.1综合数据中心的建设需求

数据中心是关系到交通运输行业的各个部门的业务需要，为各部门的决策提供准确的依据，因此对于其建设必须要合理规划、统一布局。

1.2.2政务办公管理信息平台的需求

政务办公管理信息平台是对全省的交通管理的指挥中心，是对车辆、业户以及各种事宜的管理工作，因此，信息系统要提供方便、灵活的查询、统计报表，完善道路运输网站。

1.2.3资源整合需要

各个部门的信息资源要有统一的规划，合理利用资源，因此，对于资源整合尤为重要，不能出现重复、无效的信息，对于数据的整理、录入工作要认真审核，对资源进行重新整合。

1.2.4安全保密需要

由于道路运输管理系统涉及到各种重要的信息资源，对于信息资源的保密工作也要做好，对于信息管理系统的建设要更加周密、安全，提高防火墙系统的防御能力，对于访问数据库的用户也要进行严格的身份验证，保证数据的安全运用。

2道路运输管理系统的总体设计

2.1设计思想

2.1.1符合国家对电子政务建设的需求

作为电子政务应用的重要组成部分，道理运输管理系统的信息化必须要符合国家对电子政务的基本要求。

2.1.2结合现状，明确目标

对于道路运输管理信息系统的建设要结合我国交通管理体制的现状，确定整体建设模式，建设先进的运政业务应用系统，建立全面的公众信息服务平台，实现全省业务管理及服务水平的全面提升。

2.2系统框架的设计

对于道路运输管理信息系统主要包括三个方面，即公路水路建设市场信用信息系统、道路运输市场信用信息系统，以及交通行业信用信息服务门户网站。

2.3设计语言

对于道路运输管理系统的语言设计要采用VisualFoxPro6.0，这种语言系统工具丰富、速度较快，而且是唯一的带有自编程语言的数据库管理系统，在面向对象程序设计、数据库操作管理等方面都有很强的功能，对于道路运输管理系统的设计有着简单、快捷、方便、有效的优势。

2.4关键技术路线

2.4.1SOA组件化设计

由于道路运输管理系统有多个信息化系统，而且网络环境也比较负责，对于运用SOA组件，可以预见业务的不断变化，使信息化框架能够更加清晰、明了。

2.4.2服务型绿色数据中心

随着我国运输事业的不断改革，对于运输管理业务也在向服务型方向转变，传统的数据中心已经不符合当前社会发展的需要，因此要采用新的面向服务型绿色数据中心技术框架，通过技术手段，建立有效的数据库资源，提供高质量的服务管理流程，实现资源整合，降低运营成本，提高工作效率。

3结束语

综上所述，建立道路运输管理信息系统的道路任重道远，也是势在必行，因此，相关部门应在新形势、新理念的指导下，不断进行改革，加大对道路运输系统的研发和投入，运用科技手段建设符合社会发展需要的道路运输信息系统，让信息系统更好、更有效的行使职能，更全面的为群众服务。

参考文献

[1]王智武.道路运政管理信息系统分析与评价[D].吉林大学，2011，（6）.

[2]周斌.省域道路运政管理信息系统综合解决方案研究[D].长沙理工大学，2010，（6）.

[3]徐美进.公路运输管理系统的设计[D].辽宁工程技术大学，2011（5）.

[4]路成章，王文龙.对我国道路运输行业管理方针的探讨[J].公路交通科技，2010，（05）.

[5]许晓华.道路运输行政管理信息系统[D].中国优秀博硕士学位论文全文数据库（硕士），2011，（05）.

作者简介

张贤娜（1984-），女，山东省蓬莱市人。大学本科学历。现为蓬莱市道路运输管理处助理电子工程师。

管道运输的现状范文篇8

【关键词】道路运输行政；条条管理；块块管理；条块管理

中图分类号：U49文献标识码：A文章编号：1006-0278（2013）07-057-01

一、前言

道路运输行政组织的管理模式主要分为三类，一种是纵向管理模式，又称直线式模式，也称“条”状组织结构，是纵向分工形成的层级制组织形式；一种是横向管理模式，也称“块”状组织结构，是横向分工形成的行政组织的职能制组织形式；第三种是纵向、横向相统一的网络型直线职能式模式，又称“条块结合”型组织机构。

二、道路运政“条块管理”现状分析

20世纪80年代中期，我国逐步形成了五级道路运政管理模式。在中央一级设立交通运输部，在地方设立省交通厅、市交通局、交通局县以及乡交通管理所。地方交通运输管理机构由当地政府统一管理，交通运输部只负责对其业务进行指导。

三、国外交通运输行政组织管理经验

（一）美国道路运输行政管理体制格局

美国道路运输实际上是联邦和州两级管理。各州政府道路运输行政管理机构及其责权有所差异，但管理基本原则一致。各州州长必须执行联邦政府交通运输法律，同时根据州法律任命一名州运输部长，并为履行法律规定的州运输部长的责任、权力和义务组织必要的工作人员和成立机构。管理层次少，管理效率高。

（二）日本道路运输行政管理体制格局

日本国土省、建设省与运输省，即MLIT是日本交通政府首脑机构，其中国土局负责土地的规划与使用及公共管理；建设局负责日本公路的规划、建设与养护管理；运输局负责全国陆海空运输业务的管理，统一领导城乡交通建设事业，并负责运输政策及法规的制定和监督执行，以及交通设施的规划和建设，资金的筹措、分配和使用管理。

世界发达国家的道路运输业已经走过了近百年的历程，积累了大量的经验，而我国的道路运输市场正在培育发展中，管理体制不健全，因而研究国外的管理体制对我国道路运输市场发展有借鉴意义。

四、我国道路运政“条块管理”存在问题及原因分析

（一）“条”管理不到位

我们知道，对运管费的管理和对运管机构及人员编制的控制是实现条条管理最有效的手段也就是通常所说的“双管”。在运管费的管理上，“统收统支，收支分开，以编定支”的制度被认为是科学有效地，但目前只有少数省市较严格的实行了这一制度，并取得了良好的效果，而大多数省市还是按比例上缴，有的省份虽然制度上规定实行运管费得统收统支，但在实际操作中“统收统支”难以实现，实质上还是按比例上缴，甚至存在“高收费高留存”的鼓励措施。

（二）“块”管理不到位

地方政府积极性、责任感的调动，一方面依靠政府职能的准确定位与政府工作的高效率，另一方面依赖于对政府行为的有效约束。但这两个方面，我国目前都存在不同程度上的滞后，使得“条块管理”中的“块”管理得不到落实，地方政府在道路运政管理方面的权力过大，运输市场的条块分割、地方保护、政企不分等现象依然存在。

五、我国交通运输行政组织改革设想

针对“条块管理”中存在的问题，文章拟从加强国家宏观管理、强化条条管理、落实块块管理的角度等提出几点设想，希望能对完善“条块管理”起到一点积极的作用。

（一）切实加大道路运政管理法制化建设的步伐

2004年，国务院出台了《中华人民共和国道路运输条例》，对于规范我国道路运输市场意义非凡，但由于条例只属于行政法范畴，并不能替代法律，在管理实践中缺乏普遍实用性，因而希望要尽快出台《道路运输法》，加大法制化建设，建立以国家《道路运输法》为龙头，以国务院行政法规和部颁规章为中圈配套层，地方性法规为协助层，层层递进、上下有序的道路运输法规体系。

（二）积极推进道路运政管理体制改革，建立一个强有力的体制构架

要建立一个强有力的体制构架，就要求把机构改革与职能转换有机的结合起来。要依据“机构精干、职责明确、统一高效、运转协调”的原则，加快推进交通主管部门及运管部门的机构改革，理顺内外部关系，明确职责，优化机构设置。

（三）通过对运管费和人员编制的管理与控制，强化条条管理

运管费要实行统收统支、收支两条线管理，各级运管机构征收的运管费，应逐级全额上缴省级运管机构，实行专户储存，统收统支，用于道路运输管理事业。而运管费的支出实行统一的计划管理，各级运管部门按照人员编制，按年度编制运管费支出计划，并逐级审核上报省级运管机构，省级运管机构再据此编制全省下年度支出计划，报财政厅批准后执行。

（四）积极尝试道路运政综合执法，改革道路运政执法体制

交通行政综合执法是指将现有的交通行政机构和道路运政执法队伍进行统一整合，在交通厅设立交通行政执法总队（执法局），地市设直属中队，县设执法支队，实行各级垂直管理。这里，对乡镇一级的道路运政执法可以实行条块管理，不必强求垂直管理。

文章对我国道路运输的现状进行分析，结合国外发达国家的道路运输行政组织进行对比，提出我国道路运输行政组织存在的问题以及导致此问题的原因分析，最后针对存在的问题对于我国道路运输行政组织改革提出几点设想。

参考文献：

[1]郗恩崇.道路运输行政管理学[M].人民交通出版社，2006.

管道运输的现状范文1篇9

关键词:管道保护运行机制改进措施

中图分类号:TE973文献标识码:A文章编号:1672-3791(2012)04(b)-0147-02

输气管理处于2006年成立作业区以来,不断完善管道运行保护机制,加快安全隐患治理、加强管网的适应性改造,积极开展各项管道保护工作,取得了较大的成绩,但也存在一些问题。本文就相关问题谈几点认识。

1在管道安全运行管理方面采取的主要措施

1.1管道完整性管理

在管道完整性管理方面,输气管理处目前已形成了一些对在役管道进行检测、评估的技术和方法,并得以广泛应用,如管道内外检测、腐蚀监测、缺陷评价、缺陷修复技术、高后果区的识别与风险评价、管道测绘及资料数字化等。以上技术和方法的运用虽然尚未完全实现管道始终处于安全可靠的工作状态,但确保了管道安全、预防破坏环境和管道系统可信度最大化。

1.2管道风险管理

管道风险管理旨在合理分配维护管道安全的人力、资金和设施等资源,既最大限度减少了管道突发事故造成的综合经济损失,又优化维护支出。输气管理处通过与地方政府和第三方企业共同出资、提供优惠条件等方式对三、四类地区管道进行改线,既降低管道安全运行风险,又避免了越来越大的人力、资金和设施的长期投入。

1.3管道保护的三级管理

输气管理处在管道保护体系中实行管道管理科—作业区生产技术办公室防腐办—油气管道保护工三级管理。各级管理人员按照《输气管理处天然气管道保护事实细则》对相应管道问题实行分级管理,确保全处管道管理工作有条不絮。

1.4设置管道警示标识

输气管理处在管道沿线的公路、铁道、河流旁和人动频繁的地区等重要地段用警示牌、里程桩、检查头警示标志指示地下管道的位置及其走向。

1.5实行在线检测和缺陷修复

输气管理处通常使用PCM检测、智能检测等来检查管道系统,确定管道防腐层状况和管道腐蚀区凹痕、屈曲等管道缺陷信息,采用相应的修复技术对管道进行补强处理,增强管道的使用寿命和安全性,大大提高了管道的利用效率。

1.6制定管道管理规定和细则,明确管理职责

输气管理处在处理管道日常工作处理中,除依靠《石油天然气管道保护条例》、《石油天然气工程设计防火规范》等条例、行标处理相关问题外,并制定了《输气管理处天然气管道保护实施细则》,对具体问题提出了具体的处理要求,完善了相关条例、规范全而不细的问题,明确了全处各相关业务部门在管道保护管理中的职责。

2在管道安全运行保护方面采取的主要手段

2.1企地联动加强管道保护宣传

输气管理处十分重视管道安全运行的宣传与教育,着力让社会和公众,尤其是地方政府了解输气管道的重要性、运行特点、潜在危险及天然气管道泄漏迹象和应急防护措施,定期(一般是一年或两年)向地方政府提供最新的“管道走向示意图”,避免在地方规划建设过程中形成新的管线安全隐患。处属各作业区每年都与地方安监、公安等部门联合开展二次以上的管道保护宣传活动,在社会和公众中树立了管道保护的法律意识。

2.2构建企地联动保护机制

输气管理处部分作业区积极与地方安监、公安等部门接“对子”,对辖区内的管道安全隐患问题共同处理,为管道保护工作开通“绿色通道”。合江输气作业区与四川省泸州市公安局、泸州市纳溪区安监局、重庆市江津区白沙镇安办等部门结成共建单位。做到了提早介入监督管理,将隐患消除在萌芽状态。

2.3开展应急演练与安全培训

输气管理处制定了管道事故应急预案,并成立了专门的抢险应急救援机构;所属作业区分别制定了分预案,建立了专门的抢险应急库房。输气管理处所属各作业区就如何应对管道事故和保护公众、自身安全对员工进行了培训,开展了管道少量泄漏、天然气管道大量泄漏、天然气管道爆管等不同事故状况的实战演练,为应对管道突发事故、将事故造成的影响降低到最小打下了基础。

2.4利用高新技术保护管道运行安全

输气管理处十分注重高新技术在管道安全运行保护中的运用,近年来开发或利用了大量管道安全保护新技术,如在管道防护方面,采用了GPS长输管线巡检系统,具有GIS定位、现场图片显示等重要功能,可以对巡检人员的巡视线路进行监视,检查巡检人员的工作状态,在管线维护人员发现新增隐患或遇到人身安全问题时实现实时报警,提高了管道安全管理工作质量。在管道防腐方面采用了阴保设备,抑制管道腐蚀对管道提供更有效的保护,延长了管道的使用寿命。

2.5聘请信息员协助天然气管道保护工作

输气管理处现管理着3616km在役输气管线,里程长、跨度大、管线周边环境较为复杂,管线维护工较少,人均管理着不少于20km输气管线,除每周不少于一次的巡检工作外,还兼顾着管线周边施工点的监控,工作任务繁重。保证了管线周边施工点始终处于受控状态。

3对输气管理处管道保护机制的认识和建议

通过成功运用管道保护机制,输气管理处建立了较为健全的管理体制,各项管道保护工作有序开展,具备了对管道受控管理能力和突发管道事故的应急处置能力;同时,也存在一些问题。

管道运输的现状范文篇10

【关键字】交通运输，现状，政策，对策

中图分类号：[F287.3]文献标识码：A文章编号：

一、前言

本文笔者结合自己的研究，分析了我国交通运输的现状，提出了相应的政策建议，并提出了交通运输网络的发展前景。

二、我国交通运输发展过程与现状

1、运输线路不断延伸

伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。

2、交通运输网布局大为改观

随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。

3、交通运输网质量显著提高

在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25979km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。

三、解决我国交通运输问题的政策建议

1.加强对交通运输的有效行政管理

加强对交通运输的有效行政管理,应该包括以下两个方面:一是通过各种形式建立健全社会优先发展公共交通的意识;二是理顺管理体制,坚强宏观管理的

2、采取有效措施增强国内运输企业的竞争能力

对国内运输企业保护的最好办法是采取有效措施,增强国内道路运输企业自身的竞争能力,特别是国有大中型运输企业的竞争能力。进一步按现代化企业制度要求顺理政企关系,健全企业经营机制,使我国的企业在市场竞争中具备较强的竞争能力。我国道路运输业目前缺乏在全国范围内经营的骨干企业或核心企业,政府应当采取有效措施鼓励骨干企业实现强强联合,跨地区、跨部门的合作经营。总的来说,作为运输企业,目前面临着一个如何针对市场需求提供优质服务,如何开拓有发展潜力的物流市场,如何充分利用现有的计算机、通讯、信息和管理技术提高运输服务质量及效率,在经营与组织方面进行创新和重新组织,为提高我国产品的国际竞争地位作出贡献的问题。以新材料和新工艺的开发为重点,完善交通运输的道路建设技术。借助现代信息技术,全面提高客货运组织管理水平。

3、加强交通行业技术创新,促进产业升级

交通系统有着对重大交通开展集中研究的优良传统,并获得了较大的经济和社会效益。当前,全国科技管理体制改革正在深入进行。通过有效的调整,集于精干的人力,加强规划,增加投入,大力发展交通科研机构的社会决策作用,进而促进整体交通科技水平的提高无疑是我们目前工作的当务之急。

目前,我国的科技体制改革正在进入攻坚阶段。政府将运用适当的宏观经济、科技政策和适当的干预手段,为交通运输产业技术创新创造宽松的环境和有利的条件,在建立国家创新体系的同时,建立健全有效的技术创新和激励机制,引导企业和科研机构、大专院校主动推进技术进步。

四、我国交通运输体系发展前景

1.交通运输体系建设将继续以发展为主题,在发展过程中逐步进行结构优化

交通运输体系的改进和完善是实现生产力水平提高、促进市场扩张等极其重要的手段。预计到2022年,我国的交通运输需求总量将达到目前的2.5-3倍左右,因此,未来我国交通运输体系的建设,需要继续以发展为主题,,通过增加总量规模,提高我国交通运输的机动性和通达性,增强对未来社会经济发展的支持能力,并在发展过程中按照各种运输方式的合理分工与协作,加快符合未来发展需求的主导运输方式的发展。

2.充分发挥各种运输方式的优势,合理分工,协调发展,形成综合性的高效能运输网络系统

公路,形成骨架干线高速化,次干线快速化,支线密集化的结构合理、完善的基础网络系统。铁路路网系统着重于干线和通道,形成与地理空间和大运量流向相适应的较完善的框架网络布局。内河和沿海水运,充分利用现有的自然条件结合水资源的综合开发利用,形成江、海运输大通道和水系运输网络。远洋运输和港口,建成具有较强竞争力的现代化船队和适应外贸进出口、沿海运输需要的、结构合理的现代化港口。航空,建成枢纽机场、干线机场、支线机场结构层次合理的机场布局。管道,逐步形成与油气资源开发地、进口点至加工地、消费地相适应的具有较好调配功能的输送管道网。

3.进一步加强交通运输基础设施规划与建设,加快交通运输现代化步伐

交通基础设施的规划与建设直接关系着整个交通运输体系的运行与发展。交通运输基础设施的建设不仅能满通运输的需求,而且对经济社会的可持续发展提供基础支撑条件。

交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障,经济社会实现现代化首先要求交通运输现代化。交通运输现代化的实现,可显著改善区域之间和区域内的流通条件和降低交易成本,使各种资源能够在更大的范围内自由地、便捷地流动,实现资源的优化配置,为经济社会的专业化分工提供更多的社会资本支持。

4.实现交通运输信息化、智能化,发展集约型交通

交通运输信息化和智能运输系统(1TS)的建设,已成为21世纪现代化交通运输体系的发展方向。ITS的广泛推广应用,将有助于实现由单一的基础设施扩张向集约型交通发展的转变,是解决现代交通发展所面临问题的重要手段。“以信息化、网络化为基础,加快智能型交通的发展”是我国交通运输业实现跨越式发展、缓解资源和环境压力的有效途径,是实现我国交通运输现代化的关键。依靠科技进步,采用现代化的装备和管理技术,改进整个交通运输系统的运行组织方式,更大幅度地提高交通基础设施的使用能力、效率,以及安全性能等。

五、结束语

总之，加强对交通运输的分析，对于我国交通运输的发展具有十分重要的作用，需要不断的加大对其的研究。

参考文献：

[1]宋士杰.公路工程项目施工的安全管理[J].劳动保护,2001,(12)

管道运输的现状范文篇11

1.低输量对原油管道工作特性的影响

原油管道能够正常运行的基本要求是，提供的压力能要大于克服位差和摩阻损失产生的压力消耗。对一条已建成的管道，其高程差是不变的，而管道摩阻损失的变化较大。因此，以下主要分析低输量对管道摩阻的影响。每米管路摩阻计算公式为：

1．1管道沿线温度下降

加热输送原油温度与管外环境温度相差大，在径向温差的作用下原油不断向外散热，沿线温度逐渐降低。当输量减少时，油流速度减慢，这样单位油流在管内散热时间加长，使管道沿线温度下降更快。

1．2原油粘度上升

输量降低使油温下降，而含蜡原油的流变性受温度影响很大。当油温较高时，含蜡原油呈牛顿流体的特性。当油温高于凝固点10℃左右时，高含蜡原油已具有非牛顿流体的特性，而非牛顿流体的流变参数随温度的变化要比牛顿流体激烈得多。以高含蜡的大庆原油为例，其凝固点在30℃左右，而其反常点一般在40℃左右。实验测得大庆原油的流变曲线如图l所示。可以看出，随着温度的降低，原油的表观粘度增大。而剪切速率越低，粘度增大速度就越快。剪切速率/s-1

大庆原油流变曲线热油管道输量降低，使管内油温下降。同时，输量越低，管道内速度就越慢，剪切速率也越低。所以，随着原油输量的降低，其表观粘度上升幅度将不断加大，原油的流动性能也就越来越差。

1．3管道当量直径减小

热油管道内壁的结蜡情况主要受到油温、油壁温差、流速、杂质和管道运行时间的影响。输量降低使得原油的流速和温度都下降，温度下降使得管壁的凝油层加厚，而流速降低会减少对凝油层的冲刷，使结蜡强度增强。同时，流速降低使管内层流管段加长，而层流状态下含蜡原油的结蜡情况要比紊流严重。因此，输量越低，原油的结蜡速度越快，管道的当量直径也就越小。

由以上分析可知，热油输量下降将使热油管流的层流段加长和热油的温度下降，随之引起热油粘度升高，管内结蜡加快、通流面积减少，这些都将使管道摩阻增加。在低输量下，单位热油所产生的摩阻增大了，而且随着输量的降低摩阻会增大得更快，但是，输油泵可以提供给每单位油品的压力只能在一定范围内变化，因此，低输量运行的热油管道能量平衡的稳定性下降了。

2.原油管道低输量运行中的不稳定性

2．1管道运行工况的不稳定

管道输送系统的工况点，是建立于泵和管道系统能量供求关系平衡的基础上的，如图2所示，泵站特性曲线Q一H和管路损失特性曲线Q一∑h和的交点M就是泵和管路的工作点。如果外部条件变化，使压力的[供给]>[需要]，管道内就有富裕能量，这部分能量将以动能的形式消耗，使油流速度加快、输量加大，工况点将自动M点为止。如果[供给]<[需要]，管道中水流能量不足，管道减缓，工况点将向流量小的一侧移动，直到退至M点达到平衡为止。

在正常输量下，管内原油温度较高，管道工作特性曲线曲度较缓。如果外部条件发生一些变化，系统可以自动调整、重新达到平衡。即使达不到平衡，管道的运行参数变化也较慢，有较长时间来采取补救措施。

在低输量下，管道内原油温度偏低，管道工作特性曲线曲度较大陡，摩阻随流量变化较大。这使管道的自我调整能力下降，发生不稳定运行的可能性增加。

例如，如果由于油泵故障或者管道泄漏等原因使管道压力下降，或是由于加热器供热量降低引起管道摩阻迅速增加，这时压力[供给]<[需要]，管道中油流能量不足，速度减慢，工况点向流量小的一侧移动，直到[供给]=[需要]。而输量降低则进一步导致油流的温度、粘度和管道通流面积更快速地下降，使得管道摩阻上升更快。这样就进入恶性循环，必须立即采用措施，否则有凝管停输的危险。因此，在低输量下管道系统的稳定性下降了。

2．2管道压力负荷增大

输量降低使输送油品的能耗增加，如果为降低输油成本使用压力越站的运行方式，就必须要提高输油压力。在地形起伏较大地段提高启泵站出站压力，有可能造成管路中某一管段动水压力超过管路允许的最高压力值，危及输油管的正常工作。

另外，管道低输量运行可能会增加翻越点，原来没有翻越点的管段上也可能出现翻越点。翻越点指的是在到达终点之前，水力坡降线就与管路纵断面线相交了，一般出现在接近终点的某个高峰。当液流经过翻越点后，由于有剩余能量，在高峰之后的管段内将发生不满流，即通过局部流速的增加来消耗剩余压力。不满流现象的存在，不仅浪费了能量，还使管道内压力波动增大，容易产生水击现象。因此，低输量使管道的压力负荷加大，对于那些腐蚀严重的管段，就有泄露的危险，这使得管道的安全性降低。

2．3加热系统负荷增大

热油管道输送安全要求热油的进站温度TZ要高于凝点2～3℃，输量降低使热油管道沿线温降增大、进站温度降低，因此必须要提高原油的出站温度。以一段直径为729mm的原油管线为例，取TZ=33℃，To=0.9℃，K=1.6，C=2.3，L=70.1km，输量Q从2300~570t/h变化，根据苏霍夫温降公式绘制出站温度与输量之间的关系曲线如图3所示。可以看出随着输量的下降，需要的热油出站温度不断提高，而且输量越低，需要的出站温度上升幅度越大。因此，输量越低，管道的加热系统负荷越大，加热系统长期超负荷运行，也是影响低输量管道安全运行的问题之一。

2．4设备可靠性下降

管道长期低输量运行对输油设备会有一定损害。离心泵低输量状态下运行时，很容易产生低输量汽蚀。许多泵站采取节流的方式来实现高压头低输量，而节流不但浪费能源，而且会使泵内径向力增大，增加轴的偏移，使轴承、密封的磨损加快。另外，管道低输量运行使得原油在换热器内流速减慢，加快了原油换热器的结垢速度，从而降低热力系统的热效率。所以，如果管道处于长期低输量运行状态，其动力设备和加热设备运行的可靠性都会下降。

3安全措施及建议

(1)要加强管理，对管道运行情况实行严格监控，做好记录，定时分析运行数据。同时，管道运行时泵压要有一定的富余量，这样当管道进入不稳定工况时，可以马上提高泵压，增加输量，以脱离不稳定运行区域，避免事故发生。

(2)定期进行管道腐蚀状况检测，确定管道的实际安全压力，保证管道运行不超压。

(3)定期评估加热系统实际效率，季节变换和输量变化时，需要重新计算管道的热力条件，保证管道热能平衡。

管道运输的现状范文1篇12

关键字：道路运输站场建设现状投资改革

中图分类号：F542文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）02（a）-0132-02

道路运输是综合运输体系的重要组成部分，也是国民经济的基础性和服务性行业，大力发展道路运输业，对于促进国际经济发展，活跃城乡商品流动，以及扩大社会再就业都有着重要的意义。近年来，随着我国国民经济的高速发展，道路运输业也取得了长足的发展。但与之相对应的是道路运输站场的基础建设落后，投资融资渠道不足等问题，并表现为脏、乱、差、小等现象。因此，必须将道路运输站场的基础设施作为重点来抓，并加快投资改革步伐，以促进道路运输站场能更好、更快的发展。

1道路运输站场的建设现状

自改革开放以来，我国道路运输站场建设的投资渠道由单一的国家投资，转变为多渠道投资，并按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励各种经济成分投资站场建设，这极大的加快了我国道路客、货站场的建设步伐。据相关资料统计，截止2012年底，我国共建设有客运站7922个，其中一级站357个，二级站1984个，三级站2148个，四级站2610个，等外站823个；汽车货运站共1576个，其中，零担货运站681个，集装箱中转站225个，货运交易站670个。经过20多年的发展与努力，我国大多数县市所在地的站场建设，已基本上达到了交通部一、二级站的建设标准。这些站场的建设，为实现我国道路运政管理部门对运输市场的源头管理，以及为实现“车进站，人归点，站管车”的管理目标，提供了强有力的基础保障。

同时，我国各地纷纷加强了站场的硬件和软件建设。站场的硬件建设中，联网售票系统、电子显示系统、条码检票设备、监控系统、信息管理系统、危险品自动检测仪等多种具有先进技术水平的设备，在我国客运站场中得到了广泛的应用与普及；而“精神文明窗口”、“文明车站”等软件建设也取得了可喜的成绩。

综合而言，我国近年来在道路运输站场的总体建设成绩是喜人的，但是也不能忽视所存在的一些问题与不足。尤其是在乡镇站场和西部欠发达地区的站场建设中，其基础设施建设较为落后，并重点表现以下方面的问题。

1.1设计落后，建站标准低

目前，在部分乡镇和欠发达地区的站场建设中，其设计理念还没有从传统的思维模式中转变过来，建站的标准较低。不仅车站的内部功能非常不完善，而且服务设施和营运设备都相对落后。导致站场的服务功能无法得以体现，难以满足群众的出行需求。

1.2布局规划不合理

一个完整的客运、货运体系，应包括有协调配套、合理分工的多种级别的运输站场，如枢纽站、落客点、招呼点、商务客房等等，而且应配置有各自的服务半径。然而在当前道路运输站场的布局规划中，往往随意性较大，且缺乏足够的战略眼光，导致在站场的建设规模上往往缺乏足够的发展空间。尤其是部分乡镇客运站中，小、乱、差等现象较为突出，从而导致站场之间分工不明，部分站场能力过剩，而另一部分站场则严重饱和。

1.3重视程度不足

当前，道路运输站场的建设，往往没有引起当地政府的足够重视，导致部分建设项目难以得到落实。而且部分站场的建设是由企业自主与土地、规划等相关部门相协调，不仅随意性较大，而且缺乏相关法规、政策的支持，导致土地的批报难度大，建设申报周期长，建成后的利用效率低等多种负面问题。

1.4技术水平落后

从目前道路运输站场的建设现状来看，整体科技化水平和信息化水平偏低，部分站场对乘客和货物的检查，还停留在开箱查看或者经验判断等原始方法上，导致整体服务水平都相对落后，和铁路、水运、航空相对比，差距非常明显。

2存在问题的原因分析

2.1选址和规划布局问题

据调查显示，在已建成的道路运输站场中，部分站场运营状况良好，而部分站场却难以有效发挥出功能作用，其主要原因是由于选址和规划布局不合理所导致的。造成部分站场内不仅没有发车，过路车也不愿进站；站内没有旅客候车，即使强制客车进站，也没有旅客上下，起不到便利群众的目的。这不仅浪费了国家的投资，加大了运输成本，而且而且导致运输站场的使用功能达不到预期的效果。

2.2财政补贴机制问题

当前，用于运输站场建设的财政补贴金额偏少，在整个交通固定资产总投资中的比例也明显偏低。以甘肃省为例，在“十一五”期间，全省建设乡镇客运站共900个，行政村停靠站4000个，城乡公交总站87个，其客运站场建设资金共6.625亿元，但只占据了全省交通总投资的0.9%左右。和快速发展的民航建设、高速公路建设相比，道路运输站场基础设施建设尤为缓慢。

尤其是对于乡镇客站场，我国多数是补助的20万元用于建设。但是每一个站址的征地、拆迁和基础工程都需要耗用大量的资金，其补贴资金就显得严重不足，这都制约了乡镇客运站的建设和运营。

2.3融资渠道单一

目前，我国道路运输站场的筹资和融资渠道较为单一，主要是公路建设基金、运管费、交通企业自有资金等。虽然积极鼓励多渠道筹资和融资，并实行“谁投资、谁受益”的原则，但由于道路运输站场的经济效益普遍偏低，导致投资者很少，或者在投资经营一段时期后，发现盈利微薄，将站场改变为其它用途。

3加快道路运输站场投资改革的建议

当前，道路运输站场中所存在着的脏、乱、差，以及布局不合理、数量少、服务不规范等问题，已严重影响到站场管理水平和服务水平。为适应运输市场对高品质服务水准的要求，必须加快站场的投资改革步伐，加大建设资金的投入力度。

3.1做好站场选址

（1）加强运输站场选址的前期调研工作，要求在建设之前，必须根据当地经济发展预测、城镇建设规划、人口数量变化情况，做好全面、科学的研究调查，并充分考虑到群众出行方便、线路经营状况等问题。在站场的选址要以方便旅客、货主，有利于当地经济的发展为主，并要兼顾到投资回报。

（2）道路运输站场的建设与选址，应注意与公路主通道和主枢纽的规划建设相衔接与配套，布局应合理，以形成辐射城乡，多层次的客、货运输站场网络。功能上要因地制宜，逐步向着吃、住、行、游、购和停车、加油、维修、配客、配货等多功能方向发展。

3.2积极拓展融资渠道

采取国家投资、社会集资、市场融资、利用外资的政策，鼓励对运输站场基础设施建设实行投资主体的多元化，以广泛吸收社会资金办站。

（1）要始终坚持“谁投资、谁受益”的原则，积极调动社会投资建设道路运输站场的积极性，并在交通运输部门的统一规划和指导性进行运输站场的建设。同时，还应合理利用燃油税转移支付资金，增加站场建设的投入金额，加快新站场的建设和旧有站场的改造。

（2）资金应采取多层次、多渠道的筹集方式，如通过银行或其它金融机构贷款、吸引外资、引入民间资本等等。对于已建成的站场还可采用土地置换、冠名权、广告收益等方式盘活存量资产，用于滚动筹集资金、扩大现有资产的总量。

（3）建立融资资金的使用和管理制度。融资资金的使用和管理制度的建立，是取信于投资者，并使投资者放心经营的有力措施，也是实现站场投资效益最大化的重要手段。为此，政府相关部门还应当建立统一的资金使用和管理制度，并明确融资资金的经营、管理、收益等项目的具体落实办法，以保障融资资金的有效使用。

3.3加大财政补贴

（1）改革财政补贴方式

应积极借鉴和引用先进的资金使用方式，如统筹安排、分级管理、专款专用、滚动发展、有偿使用等，以有效引导各地方政府加大运输站场的建设投资力度。同时，还应根据各地区的实际情况，按建设性质和建设项目的技术级别来给予适量的补助，择优用于重点地区和重点线路的站场建设。

例如，对于市级或经营效益较好的县级运输站场，可采取由政府或企业投资一定金额的补助方式；对于经营效益不佳的县级运输站场，可由政府全额投资建设或补助投资建设；对于乡镇或农村的运输站场，则一般采取由政府全额投资建设的方式。

（2）提高财政补贴的力度

基于近年来各地人工、物价和地价等各项建设成本的快速上涨，有必要在原有站场建设金额的基础上，进一步提高资金的总额度。同时，还可针对部分乡镇的困难，设立专门的补助资金，以迅速改变当地乡镇运输站场基础设施的落后情况。

（3）加强专项资金的监管力度

为保证专项资金能完全用于建设道路运输站场，应要求项目单位应建立建设资金专户，以加强对资金实际用途的监管力度，严禁资金的挪用和截留，以确保资金的最合理化使用。

4结语

该文从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发，并就如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨。面对着道路运输站场的基础建设落后，投资融资渠道不足的现状，必须加快投资改革步伐，并通过积极拓展融资渠道，加大财政补贴力度等方式，以促进我国道路运输站场能更好、更快的发展。

参考文献

[1]陈孟勇.谈汽车客运站的建设和管理[J].交通企业管理，2010（7）：29-30.

[2]高成.成都市城乡道路客运一体化发展战略研究[D].成都：西南交通大学，2005.