公共交通的缺点范文篇1

关键词:低碳经济;公共交通运输;管理;问题;对策

当前，经济的发展以及人们生活水平的提升，越来越多的人开上了私家车，而随着私家车数量的增加，城市的碳排放量也越来越高，并呈现了逐年上升的趋势，这明显有悖于低碳经济的发展以及需求。另外，私家车数量的增加也严重影响了城市的环境，产生大量的污染，并且很容易造成交通堵塞，影响居民的正常生活。只有尽快发展低碳、环保的交通方式，才能确保城市污染的最小化，并且实现交通的通畅性，保证居民的正常生活不会受到影响。

1公共交通车辆运输管理中存在的问题

1．1人们乘坐公共交通车辆意识不强

随着经济水平的提升以及人均收入的增加，越来越多的人，有车族越来越多，而随着有车族数量的增加，城市的交通运输情况变得越来越差，堵车的现象几乎随处可见，而造成堵车现象的主要原因就是私家车的数量太多，而乘坐公交车的人却越来越少，很多人认为开自己的车是要比坐公交车舒服得多，而且时间上也更自由一些，但是却忽略了私家车过多会造成交通堵塞，且私家车过多会对环境造成一定的污染。由此可见，很多人缺乏乘坐公共交通运输工具的意识，也就是缺乏对于环境的保护意识。

1．2城市公共交通信息化管理不完善

随着社会的发展以及信息技术的提升，社会已经逐渐演变成一个信息化的大学堂，21世纪的今天俨然是一个信息化的时代。然而，在公共交通运输的发展中，信息化技术的应用却不是很到位，管理也不是很完善。公共交通工具是城市公共交通运输的主要力量，建立公共交通运输工具的主要目的在于为人们的日常生活提供更多的便利，然而在实际的管理过程中，由于受到管理水平的限制，很多公共交通工具无法实现信息化的管理，进而导致其不能发挥本身该有的功能以及作用。例如，目前，在很多城市都呈现道路缺乏监控系统的现象，这一现象的存在就给公共运输的安全性带来了一定的隐患，进而导致很多人不敢去信任以及依赖公共交通运输工具。

1．3城市公共交通管理法规不健全

对于各行各业来说，若想实现管理的完善性以及规范化，首先应该做到的就是制定一定的法律法规，但是在公共交通的管理过程中，却缺乏一定的法律法规。在平时的运输过程中，我们很容易看到司机违法交通法规的现象，但是由于缺乏相应的法律法规的限制，因此，这种现象并不能很好地改善，同时，由于很多法律法规不健全，也导致很多交通事故的产生，进而使人们对于公共交通工具的安全性存在担忧，从而使得越来越少的人选择使用公共交通运输工具，影响公共交通运输的发展。

1．4交通管理缺乏先进手段

在很多中小型城市中，由于受到资金以及技术的限制，公共交通运输的发展收到了很大的影响。例如，在很多城市中，面对酒驾、超载的现象，很多执法人员还是利用一些传统的管理手段进行管理，没有任何的新意，也缺乏一定的技术性。对于这些传统的管理手段，很多开车多年的老司机已经抓到了这种管理手段的特点以及规律，所以很容易就能逃脱开，如很多司机为了隐藏超载的现象，会给乘客颁发小板凳，让大家不要站着，而是坐着，这样一来，很多执法人员看到车内没有站立的乘客，便认为没有超载，然而实际上并非如此。另外，对于很多非法停靠的车辆，很多执法人员也是采用传统的贴单的形式，很多司机也已经抓到了贴罚单的规律，所以常常会和执法人员进行“躲猫猫”游戏，因此导致尽管执法人员已经管理了，但是违章现象还是得不到改善的结果。由此可见，目前我国公共交通运输的管理确实存在很多的纰漏以及问题。

2低碳经济下加强公共交通车辆运输管理的方法和对策

2．1加强对于公交车的管理

很多居民不愿意坐公交车是因为公交车比较拥挤，且有的时候等待公交车的时间比较长，会耽误上班时间，但是不乘坐公交车，开私家车会影响环境，而且会造成交通拥挤，因此，为了很好地改善这一现象，提升公交车的乘坐率，我们可以对公交车进行合理的规划以及管理，缩短公交车的战线，对于比较忙的战线，要增加公交车的数量，且要保证公交车车道绝不会被占用，这样一来，提升了公交车服务的质量，便可以增强人们坐公交车的意识，进而很好地改善环境问题，提升公共交通运输的发展。

2．2提高居民对低碳经济的认识

随着经济的不断发展以及人们生活水平的提高，交通工具也呈现出多元化的局面。人们在追求物质水平的同时更加注重环境大自然的保护。虽然一些私家车带给了我们生活的便捷，但同时也造成了空气污染。地球是大家的，环境保护是每个地球人的义务。因此环保的理念一点点走进人们的视线。低碳经济由此而来。然而，还是有很多人对低碳环保不重视，甚至缺乏了解。这就要求我们结合国家政府以及社区的力量，大力宣传低碳环保的好处，让这种意识深入人心，在不断追求GDP的同时也不忽略环境保护，绝对不走先污染后治理的道路。

2．3完善公共交通管理制度

之所以大部分老百姓放弃选择公共交通出行，不是因为私家车的出现，这只是其中一个很小原因，大部分原因还是集中在公交车管理制度上。很多公交公司只注重车辆的工作次数以及司机师傅的管理，忽略了更深层次的人文关怀。例如，在早晚上下班高峰期应该多增加几次公交车辆，这样减少上班族的等车时间以及可能出现的特别拥挤情况。公交车应该设身处地人性化的为乘客着想。同时加强对公车司机师傅的精神文化培养，微笑服务，遵守交通规则，对于顺利出行都有极大帮助。因此我们应该完善相关管理制度，用更好的服务对待每一位乘客，这样吸引更多百姓乘坐公交出行，低碳、绿色出行。

2．4提升公共交通服务水平同，吸引市民乘坐公共交通出行

随着物质文化水平不断提升，人们逐渐对出行方式开始注重精神层面的享受。不再仅仅是过去到达目的地那么简单。而是更加重视乘车的心灵享受以及是否便捷。所以为了顺应这一趋势发展我们应当整顿公交车内部管理制度，提高公共交通司机的文化素质，文明用语，文明驾驶，不急刹车，不抢行，保障平稳的到达终点站。让乘客感受到宾至如归的感觉。同时利用现代技术，足不出户的就可以乘车。例如一些打车软件等，节约了老百姓打车的时间，支付方式也不再是单一的现金支付，可以通过微信、支付宝等电子产品的支付方式。更多选择、更多便利，吸引着更多人乘坐公共交通工具出行。

3结语

近几年来，我国环境空气质量大不如改革开放以前。人们生活水平的提升，私家车开始走进每家每户，在破坏环境的同时加大了交通堵塞，影响居民生活质量以及精神层面的享受，因而我们倡导扔下私家车，绿色出行，这是一种对人与自然和谐相处的体现，也是社会发展的必然要求，因此我们应当大力支持，每个人都有责任和义务去完成，去保护我们的家园，低碳出行。

参考文献:

［1］余霞．低碳经济下公共交通运输管理研究［J］．企业经济，2011，10:49－52．

公共交通的缺点范文篇2

关键词:轨道交通,城市,可持续发展

城市可持续发展指城市经济发展与人口、资源、环境之间相互适应,经济、社会、生态三者协调发展,既实现经济高效发展的目标,又维持人类赖以生存的自然与环境的和谐,使子孙后代能够安居乐业,得以持续发展。根据2002年的统计资料,我国城市化水平已达37.66%,城镇人口近3.6亿,地级以上的城市工业产值占全国社会总产值的比重已超出85%。但城市问题,也带来许多难题和困扰,其中生态环境、住宅、交通等都与可持续发展有着密切关系,因此在大力提倡城市化的今天,如何坚持可持续发展成为非常重要的问题。尤其在大城市中,交通问题已成为制约城市可持续发展的瓶颈问题。

1我国城市交通存在的问题

1.1道路容量严重不足

长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

1.2汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。

1.3交通污染严重

我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80db(a)以上。

1.4公共交通日趋萎缩

1978年～1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12km～14km下降到5km～10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。

1.5通管理技术水平低下

我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤、堵塞和事故发生。

2城市的可持续发展与交通方式的选用

2.1合理控制小汽车交通发展

借鉴国外城市交通建设的经验,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。几十年来,城市交通行业所有努力常常围绕一个目的:为了提高机动性,不断加大道路设施的供给,以容纳更多的车辆通行,这又反过来刺激了小汽车的需求。从可持续发展的观点出发,一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家,才可能是长久发展和幸福的国家。

2.2优先发展公共交通

城市的根本目的是发展生产,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此为了降低出行成本,需要大力发展公共交通。城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功。通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础,使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。

3重点发展城市轨道交通

人多,人口居住集中,这是我国大城市的一个显著特点。针对这一特点,大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具。

3.1城市轨道交通的形式

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统。

地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。

单向车道小时输送能力可达3万～6万人次,平均时速40km～60km,行驶于地下,不受干扰。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万～3万人次。

轻轨包括地面、地下和高架三种,时速30km～40km,平均每公里造价为1亿元～1.5亿元,是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式。

市郊铁路构造与普通铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。

有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,运送能力较小,稍大于公共汽车。

由于其占据城市道路空间,运量又小,所以不能从根本上解决交通拥堵问题。

单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道。也是属于中运量公共交通方式,单向小时运送能力为1万～3万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪音很小。

3.2城市轨道交通的特点

城市轨道交通体现了现代化可持续发展都市客运体系应具有的特点:效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看,大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统,这是解决大城市交通问题的最重要途径。

目前,世界上已有100多个城市开通了地下铁路,有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%～80%,成为城市交通的骨干。

因此,要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题,就必须大力发展城市快速轨道交通系统。

3.3城市轨道交通的作用

3.3.1有助于消除大城市结构缺陷

伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。

快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。

因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。

3.3.2有助于扩大内需的直接作用

大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。

在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。

3.3.3有助于城市的可持续发展

通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。

公共交通的缺点范文篇3

关键词：当代博物馆、交往空间、空间结构模式

Abstract:basedontheinvestigationofthecasestudiesofseveralformsofalandmarkmuseumcommunicationspacework,contemporarymuseumcommunicationspacespacestructuremodelisdiscussed,andsummarizesthecontemporarymuseumcommunicationspaceseveralspacestructuremodel,includingcoretype,distributed,lineartype,extensivehalltypeandcomprehensivetypelayout,madeclearthescopeofapplicationofdifferentlayoutmodeandtheadvantagesanddisadvantagesarediscussed.

Keywords:contemporarymuseum,theintercoursespace,spacestructuremodel

中图分类号：TU-024文献标识码：A文章编号：

当代博物馆交往空间的空间结构模式主要是指公共流通空间的空间组合形式，按照博物馆公共流通空间的空间组合形式可以分为核心式、分散式、线型式、广厅式和综合式。大部分的当代博物馆交往空间设计案例均使用了两种以上的空间组合形式。以下就当代博物馆交往空间的空间结构模式进行了探讨，对不同布局模式的使用范围和就其优缺点进行了讨论。

1.核心式

当代博物馆公共交往空间的核心式布局模式是当代博物馆设计中较为常用的设计手法。核心式布局指的是展厅和博物馆其他休闲及教育空间均围绕着公共流通空间设置。其具有空间利用率高，组织交通流线方便的特点，对于大型城市型综合性博物馆多数采用核心式的布局模式。

如卢浮宫博物馆和大英博物馆的扩建，均同时把原来博物馆的合院式布局通过中央广场和庭院的再组织，转化为以核心式布局为主要布局模式的现代化的博物馆，并把核心的公共大厅打造为博物馆重要的公共交往空间。核心式布局的参观路径和交通路线非常明晰，当参观者进入到公共大厅中，各种参观流线在此汇聚，对观众有着清晰的空间定位（图1）。

而核心式的公共交往空间的布局模式也有其缺点，如不同功能内容的空间相互干扰，人流的集散过于集中。为了解决此缺点，建筑师通常利用高差和错层的处理来组织不同方向的人流，而保持了核心公共交往空间的空间活跃度。如首都博物馆和斯图加特奔驰博物馆。

2.分散式

分散式布局指的是博物馆的公共交往空间呈一定的布局规律分散分布，没有明确或较大的公共核心空间。这种布局模式常见于规模较小、层数较少、位于风景区或城市密度较低的中小型博物馆的案例中。这种模式的优点在于公共交往空间的尺度亲切宜人，常常与园林式和合院式的布局设计手法相结合。

苏州博物馆新馆以及金泽21世纪美术馆就是这种布局模式的典型。苏州博物馆新馆以园林式的布局组织其公共交往空间，贝氏把原来集中的公共核心空间化整为零，分散到了博物馆的各处，成为不同部位的景观节点，如入口大厅、莲花池、紫藤园等。而金泽21世纪美术馆的公共交往空间布局则是融入到了圆形建筑和方形功能体块之间的每一个角落，与整体建筑的各种功能紧紧的“熔合”到了一起，形成了不定形态的公共交往空间，而天井庭院空间的嵌入则使得这种不定形态的公共交往空间产生了扩展与变化（图2）。

3.线性式

线性式的当代博物馆公共交往空间布局模式有两重含义。在展陈与公共流通空间紧密结合的案例中，交往空间随着展陈路线的展开呈线性式布局；而在展陈与公共流通空间分离的案例中，公共流通空间呈线性式展开而展陈空间沿着公共流通空间轴线展开。不论展陈空间是否与公共流通空间结合，公共交往空间的空间沿线性展开的布局就是线性式布局模式。

展陈与公共流通空间合二为一的案例有纽约古根海姆博物馆、斯图加特奔驰博物馆、鹿特丹康索尔美术馆。而前两个案例则结合了核心式的布局模式设计。

而在澳大利亚墨尔本博物馆的案例中，展陈空间与公共流通空间分离式布局，公共流通空间以“博物馆街”的形式线性式布局。不同种类的展厅与展馆以及休闲服务空间沿着公共流通空间的“街道”线性展开。

展陈与公共流通空间结合的线性式布局模式多见于展陈内容有一定连续性的专题性博物馆的设计中。而展陈与公共流通空间分离的线性式布局模式常见于大型的博物馆综合体和大型博物馆群的案例，以“城市街道”的模式组织不同功能的博物馆展陈、休闲、娱乐空间和不同主题的博物馆建筑。

4.广厅式

广厅式布局模式指的是博物馆的主体公共交往空间以大空间或通用空间的形式存在。广厅式的公共交往空间有着多功能多样化的空间属性，可以融合人流集散、礼仪活动、艺术品展示等多种功能。广厅式的布局模式常见于城市的大型艺术类博物馆和美术馆和大型综合性博物馆

广厅式布局模式的著名案例是蓬皮杜文化中心、伦敦泰特现代美术馆等（图3）。而首都博物馆则是融合了广厅式和核心式的布局模式，充分发挥了广厅式布局模式的优点。广厅式的布局模式来源于当代装置艺术偏好的厂房空间，巨大的室内空间非常适合大型装置艺术展品的创作与展出。而广厅式的布局模式也必须注意人流集散和展品展出之间的矛盾，要通过高差和错层的处理来解决此矛盾。

5.综合式

综合式布局指的是上述几种布局模式的综合运用，在当代博物馆的发展中，功能日益复杂化多样化，展陈的内容和模式也日新月异，要适合多样化的展陈与参观的需求，当代博物馆交往空间的空间布局必将沿着综合化、多样化、灵活性的模式前进，优秀的当代博物馆交往空间设计案例都是综合式空间布局的结果。

如卢浮宫的扩建，除了拿破仑厅的核心空间外，其十字形的联络走廊时线性式布局的变体，使得扩建后巨大的卢浮宫博物馆如一座小型的城市一般组织有条不紊；纽约古根海姆博物馆、斯图加特奔驰博物馆就是线性式布局和核心式布局的综合运用；而首都博物馆就是综合了核心式布局和广厅式布局的两种空间布局模式。

公共交通的缺点范文篇4

关键词：公共管理公共政策公共物品公共秩序

一、案例描述

2003年9月，长沙市人民政府关于长沙市中巴禁运的文件规定：从2003年9月30日起，长沙市二环线以内禁止中巴营运。这将意味着中巴将结束其在长沙城区内的使命，运营空间由城区向城郊转移成为现实。在全国第五届城运会即将在长沙召开之时，为了树立省会的文明形象和提升城市品位，长沙市政府痛下决心做出“城区所有运营的中巴车辆必须于2003年9月30日之前全部退到二环线以外”的决定。其大致方案为：一部分在城区营运的湘AX、湘AT牌的中巴将转换成高档的士进行运营；一部分在城郊结合部的中巴将发展为大巴；在郊外线路还有富余的情况下，调整一部分中巴跑城郊结合部；一部分经营权到期的和达到报废标准的则坚决取缔。为解决中巴出城后的运营缺口，长沙市政府要求公交部门在城运会之前新增300台豪华公交车和400――600辆高档的士。同时，部分原由中巴车运营的线路将由公交车代替，客流不足的线路将由政府财政出钱补贴，公交车将普遍进入社区并延时运营，方便群众出行。另外，退出城区后，所有中巴车将由原来的个体经营为主转变为联营、国营、合资经营，走集团化规模经营之路，而且对提前迁出城区的中巴车给予一定的补偿。该政策实施一年多来，政策利害相关人对政策主动而又自愿地遵从，城市市容大为改观，公共交通秩序井然，市民对政府的利民举动大加赞赏，社会各界反响良好。

二、背景透视

每一个人都是从摇篮中的婴儿逐步成长起来的，当他能够独立行走的时候，摇篮就变成了多余的东西，要么成为一具“古董”，要么继续培育其它需要它的婴儿。如果让他继续呆在摇篮里边，那么曾经培育过他的摇篮就变成了他继续成长的羁绊。同样地，中巴车作为公共物品极度缺乏时动用社会集资而提供的服务，当公共物品足以满足城区营运要求时，中巴车似乎就应该退出了。

就其历史和现实背景而言，文明公交的优势与中巴车各种缺陷导致的混乱运营秩序形成的鲜明对比使中巴车出城成为必然。城区中巴于20C80S问世以来，曾经有益于公交，一方面它是公共交通的重要补充，另一方面由于其即停即走、招手即停、不限停靠的运行方式，在一定程度上方便了乘客。但随着象征长沙精神文明窗口的长沙市公共交通总公司的迅猛发展，其推行的智能IC卡、行车电子调度系统、电脑报站器、电子路牌和车内显示屏以及开进社区等服务，使文明公交优势渐趋明显，同时2200余台的大公交和六七千台的的士也使公交发展运力饱和，这使中巴车在长沙城区扮演的角色已不再重要，其生存也日益艰难。更为重要的是，中巴车司乘人员违章、超载、“漫游”及恶意甩客、拒给车票的行为使长沙市中巴车运营秩序混乱，其容量小、运作不规范、增加城区无效交通流量、安全性能差、尾气污染严重、影响城市形象等缺陷也暴露无遗。从二者的鲜明对比中不难发现，“中巴出城”是顺应了历史的发展和现实的要求。

就公共管理的政策背景而言，“中巴出城”是长沙市公共管理过程中关于中巴车营运政策的演变和发展的结果。“将中巴车迁出城区”是长沙市讨论已久的一个老话题，而且呼声也越来越高。1999年长沙市政府曾下文规定，所有中巴车经营到期后，全部更换成的士。随后，长沙市的中巴车总数由原来的1000多台减至400多台。但到2001年3月，中巴车既没有消失，也没有出城，仍然在城区的繁华线路上营运。2001年4月，长沙市政府召开听证会，听取各方对中巴车出城的意见和建议，结果各方观点极不统一。到2003年9月，市政府终于做出在2003年9月30日之前将中巴车迁出城区的决定。从针对中巴车出城的公共政策演变过程可以看出，长沙市政府的政策有其发展的内在逻辑过程，也符合了民众的愿望和要求。

就社会主义市场经济下的经济背景而言，中巴车出城缘于市场竞争和政府对公共物品的宏观调控。首先，市场经济体制下的竞争，优胜劣汰。象征长沙精神文明窗口的公交系统不仅服务质量高，而且开进社区，方便市民，并给予市民一定的优惠，承担运营老弱病残的责任。相反，中巴车各种缺陷暴露无遗，而且造成了营运秩序的极度混乱，在竞争中已经难以生存，处于垂死挣扎的边缘。其次，就如昏聩无能的庸君不会自动放弃君权一样，“满脸烂疮”的中巴车在能姑且求得一份饭碗的情况下也很少愿意自动退出城区，这就使政府对公共交通这一公共物品的宏观调控显得异常必要。

就其文化背景而言，市民对文明社会的强烈呼声和政府基于城运会为树立省会的文明形象和提升城市品位的目的，中巴车出城显得势在必行。首先，随着经济的发展，市民物质生活水平越来越高，其对精神文明的追求也就愈发迫切。市民再也无法忍受中巴车“脏”、“乱”、“差”、“危”的运营状况，希望在出行中能享受到轻松和闲适，感受到现代城市的文明、有序。因而建立文明、健康、有序的城市的呼声此起彼伏，中巴车出城已成为市民的迫切愿望。第二，全国第五届城运会将于2003年10月在长沙举行，这是长沙市政府树立文明形象、提升城市品位的良好契机，而公共交通恰恰是城市文明的第一窗口，因而当机立断，“痛斩”中巴就在情理之中。

三、理论要求

公共管理以服务民众、维护秩序、和谐发展为主要目标，而实现这一目标的重要手段在于良性的公共政策设计和合理的制度运行规范。由此，作为建构公共秩序的公共政策必须坚持渐进性和灵活性相统一的原则，整合各方利益、减少摩擦且尽可能消除政策障碍和隐患，从而提高管理效率、增进社会效益和达成公共利益。这是因为：

第一，公共管理的目标是服务大众，即满足人民的物质和精神需要和促进整个社会健康、和谐地发展。首先，人民的物质需要是其生存和发展的前提，在这里，物质需要既有量上的要求，更有质上的追求，当量已经饱和的时候，对质的追求就突显出来。中巴车是由于公交运力的缺乏而出现的，公交量上的缺乏使人们无暇顾及对质的要求。如今2200余辆的公交车和六七千辆的的士足以满足城区的公交需求，脏、乱、差、危的中巴车显然不能满足人们物质上对公共交通质量的追求。其次，满足人们精神上发展的需要是公共管理服务大众的长期目标。物质上的满足使人们提出了精神上的追求，即使在公交车上，人们也需要宽敞、整洁、文明、闲适的环境，需要摆脱乘车的负担，相反要转化为一种身心的愉悦和精神的满足。再次，公共管理的出发点和归宿就是整个社会健康、和谐地发展。中巴车容量小、运作不规范、增加城区无效交通流量、安全性能差、尾气污染严重、影响城市形象等缺陷，不仅带来了中巴车运营秩序的极度混乱，甚至威胁到人们的生命安全，损坏了市容市貌，与整个社会健康、和谐发展的目标背道而驰。

第二，实现公共管理目标的重要手段是在合理制度规范下建立良好的公共秩序。人是社会的人，离开社会就无法生存，而在这个庞杂的社会系统中，若没有一个良好的公共秩序，那就与原始社会的野蛮状态并无差异。人的理性的发挥不等同于野蛮状态中人的本能的冲动，它需要一个制度和规范予以引导和协调。这个制度的安排和规范的约束就体现为公共秩序。因而人和整个社会是在公共秩序下得以存在和发展的。在现代社会中，公共秩序的理解，其一，就字面意义而言，它指一种交通秩序，任何车辆都要遵守城市的交通规则。中巴车乱插乱挤、争客不休、“热情过度”极度超载、违规占道影响交通、躲避交警肆意违章、黑烟弥漫污染环境等都极大地扰乱了公共秩序，建立良好公共秩序就必须从铲除这一根源着手。其二，就起深层意义而言，它体现为社会主义市场经济体制下的竞争秩序。市场经济体制作为一种制度安排，也就是一种公共秩序，其核心就是竞争秩序。中巴车乱插乱挤、违规占道、极度超载的行为就是典型的违背市场竞争规则，破坏市场竞争秩序，对其取缔是维护市场秩序、建立良好公共秩序的必要举措。

第三，建立良好公共秩序的核心是加强对公共物品合理而有效的管理。在这种良好的公共秩序下，既能提高公共管理的效率，又能增进社会效益。秩序的破坏大多缘于对公共物品管理的不善。公共交通作为一种公共物品或准公共物品，一方面要保证其供给以满足人民的需要。中巴车的出现是由于作为公共物品的公交车极度缺乏，同理，当公共物品的供给能满足需要时，中巴车的退出就跟它的出现一样于情于理。对中巴车出城后暂时的运力不足，政府财政出钱补贴投入也是及时供给公共物品的体现。另一方面要提高公共物品的利用率，防止资源浪费。公交系统的发达使得中巴车增加了城区无效交通流量，耗费了成本，浪费了资源，而发展大容量的公共交通可以大大缩减城市道路交通总量，这就使中巴车成为冗余，其退出城区也就迫在眉睫。再者，公共物品的集中管理，规模经营异常重要，这是公共管理效率和效益的体现。中巴车的个体经营、多头管理使其效率低下，也导致市场的无序。相反，公交车管理将转变为联营、国营、合资经营，走集团化规模经营之路。因而中巴车的经营和管理模式不再适应公共物品管理的要求。其退出城区更能提高公共物品的利用效率，实现公共物品的最大社会价值。

第四，公共政策的制定和执行必须遵守渐进性和灵活性相统一的原则。公共管理是一个连续性和稳定性的过程，因而政策的制定和实施也是一个渐进的过程，当然也不能缺乏灵活性。中巴车出城的话题由来已久，政府也相应制定过一些政策，但执行上的不力导致问题一再复发。在城运会的特殊要求下，政府强制性要求中巴车出城也不失为一个灵活而果断的举措。但是，公共政策制定上的渐进性与执行上的间断性却形成了矛盾。以前的政策由于得不到良好执行使这次本该算合理的政策的执行带来了不利的影响，使利益相关人感到时间上的仓促性和心理上的难以接受性。

第五，公共管理的服务对象是人民大众，因而其制定的公共政策必须整合各方利益，减少摩擦，尽可能消除政策执行过程中的障碍和隐患，提高政策执行的效率和价值效应。公共管理其实就是一个利益的协调和整合过程。中巴车出城的政策首先要考虑的是直接利害人即中巴车公司和司机的利益。一方面要衔接好中巴车出城后的线路问题，使中巴车在城区以外有线路可跑，有乘客可载，尽量避免中巴司机的下岗、失业。另一方面，对出城中巴适当进行补偿是整合利益的重点，不能对中巴呼之则来、挥之则去，补偿必须合理，让政策相关利害人能够从物质上和心理上接受出台的新政策，从而减缓政策执行上的障碍和隐患，提高公共政策执行的效率和价值效应。

公共交通的缺点范文1篇5

近年来，国务院高度重视物流信息化建设工作，特别是重视物流公共信息平台的建设。2009年的《物流业调整和振兴规划》中明确提出，要建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制，加快行业物流公共信息平台建设，并把物流公共信息平台建设列为九大工程之一。2013年1月，工信部《关于推进物流信息化工作的指导意见》也把推进行业物流公共信息平台建设、推进平台之间的互联互通作为主要任务，着力推进政府、行业、企业之间信息系统的相互交换和数据共享。

物流公共信息平台是指基于计算机通信网络技术，提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台，具有整合供应链各环节物流信息、物流监管、物流技术和设备等资源，面向社会用户提供信息服务、管理服务、技术服务和交易服务的基本特征。

通过多年的努力和实践，交通运输管理部门积极探索提升行业信息化水平的路径、模式和相关政策，把加快行业物流公共信息平台建设，搭建物流信息互联互通、自由流动的“高速公路”，最大程度实现物流信息资源的便捷传输、高度集成和高效、低交换成本作为提升行业信息化水平的重大基础工程和突破口，通过部省共建、试点探路、多方参与、开放合作的方式，积极探索行业物流信息化发展的路径和模式，不断提升行业物流信息服务能力和水平。

综合效益逐步显现

事实上，交通运输部门在这一领域早已试水先行。2009年交通运输部与浙江省签订了部省共建协议，把交通运输物流公共信息平台建设作为共建示范项目，充分发挥部省联合优势，通过近年来的实践探索，开创了“多方共建、多层共建、多省共建、多国共建”的开放式建设模式。2009年7月，浙江与上海、江苏、黑龙江等11个省（市）签署《省际物流公共信息平台共建协议》，并成立省际共建领导小组，共同推进物流信息化、标准化建设，发展至今已有21个省（市、区）参与平台共建，平台辐射范围不断扩大，建设标准体系日益完善，服务的内涵和深度不断扩展，呈现出发展速度快、覆盖领域广、合作层次高和重大突破多的特点。2012年9月15日，交通运输部在北京召开了全国交通运输物流公共信息平台建设联席会议暨技术专家组成立会议，审议了平台建设纲要，并计划“十二五”期间在全国建立一个管理中心和多个省级节点，这标志着平台建设在全国全面启动实施。

通过多方努力和实践探索，平台建设稳步发展，应用范围不断扩大，综合效益逐步显现。一是联网规模不断增长，目前，平台共联接用户已超过万户，累计向社会提供交换服务的数据量达到2亿条以上，日交换量最高峰值突破200万条。二是应用开发扎实推进，已初步建设了信用中心、交易中心、跟踪中心等等一批物流信息服务平台，基于平台功能实现了物流园区（港区）“一卡通”、危险品企业电子路单监管、小件快运联网工程等。三是助推中小物流企业信息化建设，通过普通货运、危化品运输、仓储、货代、集装箱、物流园区等物流通用管理软件的开发和推广应用，不断提高物流企业尤其是中小物流企业信息化水平和建设进程，有效解决了中小企业信息化建设中存在的建设资金压力大、企业投入成本高、缺乏统一标准、重复投资性大、资金使用效率不高等问题。四是加快系统之间的互联互通。充分发挥平台电子枢纽交换和信息集成功能，如中远物流、新华书店、华东医药等企业围绕供应链信息管理，实现了上下游企业之间信息系统的互联互通，大大提高了供应链企业之间业务协同和物流全程透明化管理的能力和水平，有效降低了企业生产运营成本和物流成本支出。五是积极开展国际合作与交流。参与了东北亚物流信息服务网络（neaL-net）建设，先后完成了集装箱船舶动态信息共享标准和集装箱状态信息共享标准的制定，并在中日韩三国内积极推进试点示范项目的开展。目前，neaL-net中方的宁波、舟山等沿海港口已顺利完成了neaL-net集装箱船舶动态接口的改造，并通过了neaL-net技术团队的联调测试。韩日双方也完成了韩国仁川、光洋和日本川崎、神户和大阪的接口改造工作。在多边、双边合作框架下平台积极争取与东盟、欧洲各国和美国等国家、地区在国际物流信息化领域的沟通与合作，不断扩大平台应用的范围，加快国际化步伐。

阶段性短板亟待突破

经过多年发展，我国物流公共信息平台建设取得了一定成就，出现了如河南“八卦来网”、“锦程物流网”、“发啦”物流信息平台、广州林安物流等典型代表，在很大程度上加快了物流信息资源的汇集，提升了物流运行的效率和水平，满足了广大客户对物流信息的市场需求。但总体而言，目前我国尚缺乏全国性、规模化、标准化，商业模式清晰、市场发展潜力巨大的物流公共信息平台。交通运输物流公共信息平台作为一项复杂的系统工程，正处于发展起步期，缺乏相应的经验借鉴，在整体推进过程中仍然存在诸多问题。

对平台总体结构和定位认识不统一。通过实际调研，各个方面对平台的战略规划、总体架构、功能定位、关系定位等认识不一，对政府和市场作用的边界分辨不清，缺乏对平台建设科学发展、可持续发展的顶层设计，客观上造成平台参与各方思想不统一，步调不一致，难以形成推进合力。

平台建设的协调机制仍待加强。平台建设是一项庞大、持久的系统工程，涉及面广，需沟通协调的对象多。目前虽然建立了推进平台建设的联席会议制度框架，但仍然缺乏有力的工作组织，尚未形成沟通顺畅、交流及时、责任明确、协调一致的工作机制，平台建设缺乏有力的组织和制度保障。

平台建设缺乏实化抓手。平台建设推进过程中仍面临着有效需求信息供给不足、政府公共信息服务能力弱、缺乏实际应用支撑、对用户引力不大等实际问题，亟需加强平台在园区管理、港口物流、多式联运、甩挂运输、零担快运、城市配送、企业供应链管理等应用层面的项目建设，实化平台功能。

未来平台的发展路径

交通运输物流公共信息平台既可以实现资源的有效配置，降低物流成本，又可以提高企业的工作效率，增强企业竞争力，未来平台建设将以信息化、智能化为引领，紧紧围绕“做大、做强、做久”的总体要求，不断加大创新力度，加强多方合作，立足市场需求，推进平台建设的快速健康可持续发展。

进一步深化对平台建设和发展规律性认识，强化平台顶层设计。物流信息化、信息平台的发展是物流业及现代科技发展的有机结合和必然结果，是社会化分工协作与经济全球化、网络化的必然要求，其自身发展遵循着客观规律，必须加大对平台发展规律性研究，不断提高对平台建设和管理的认识，充分借鉴发达国家和地区的理论成果和实践经验，做好顶层设计，提高决策和行动的科学性、系统性和预见性。

发挥政府在平台建设过程中的重要作用。交通运输物流公共信息平台是一个基于标准化、网络化的部级交换平台，具有极强的公益性特征，应充分发挥政府在平台不同发展阶段的关键作用，加强在基础网络布设、标准制定、技术指导和攻关、组织协调、安全保障、运行管理、公共信息资源开放等方面的作用，加大对平台建设的资金投入和政策支持，创新管理模式，为平台发展提供良好的外部环境，弥补市场不足。

积极探索平台商业化运作和可持续发展的模式。应及时引入市场机制，保障平台发展的正确方向，立足市场需求，提高平台自我生存、自我完善、自我发展的能力，增强自身生命力和可持续发展能力。应扎根市场，充分考虑政府、企业、公众等不同需求群体对平台的实际需求及需求变化，把握市场规律，加大平台在多式联运、甩挂运输、港口物流、物流园区管理、城市配送、危险品运输、网上审批以及信用管理、路径查询等领域的研究和推广应用，提高平台服务政府、服务企业、服务公众的能力。

尽快形成高效有力的推进工作机制。加快制度和管理工作机制创新力度，统筹部门之间、部省之间、政企之间、政社之间、行业之间、国际之间等的利益关系，加大协调沟通力度，尽快完善相关工作机制，明确各方职责，建立日常联系和沟通协调机制，尽快形成推进合力，加快平台建设步伐。

公共交通的缺点范文篇6

城市轨道交通系统是构成现代城市公共交通系统的子系统之一。城市轨道交通系统对城市提供的服务状况体现在两个方面，一是交通的服务质量，二是运输质量。服务质量可以通过服务水平来表达，而运输质量则通过轨道交通客运的服务质量来描述。因此对轨道交通服务状况的评价主要体现在对轨道交通服务质量的评价上，即对轨道交通的服务水平的评价。

我国目前还没有城市轨道交通的乘客服务水平标准，往往使用定性的方法来实施评价，评价过程只是凭借评价者的主观感觉（有时也包括市民的意见），来确定轨道交通服务质量的“好”与“坏”。这种评价方法虽然简单，但存在明显的缺陷：第一，评价没有定量的结果，即只有“好”与“坏”两个极端，至于好坏的程度就无法确定了；第二，评价依据不够科学和有效，评价者仅仅是凭借少数人反映的意见来做出结论，缺乏严密、广泛和代表性意见；第三，没有逻辑的评价过程，收集的意见，经简单汇总即可得到评价的结果，缺乏对新收集材料的科学处理，因而直接影响评价的结果；第四，评价结果难以作为轨道服务质量提高、改进的指导依据。因此，寻求一种更为科学、客观、严密而且是定量化的轨道交通服务质量的评价方法，就显得尤为重要了。

二、城市轨道交通服务质量评价的指标体系

轨道交通是城市公共交通系统的重要组成部分。轨道服务质量是一个综合性的指标。城市公共交通服务质量的好坏主要通过方便性、迅捷性、准时性、舒适性、安全性和经济性等6个方面内容来体现。城市轨道交通作为城市公共交通的一种运输形式除具备普通公共交通方式的共性外还有其特性。由于现有的地铁和轻轨系统一般采用'类路权，轨道路线全封闭隔离设计，并采用先进的运营管理系统，所以在安全性和准时性方面是其他公共交通方式无法比拟的，安全和准时正是轨道交通的特点，因此在与普通公交横向比较时，这两项的指标占有很大比重，但在对不同轨道线路的服务质量进行纵向比较时可以不考虑这两项评价指标，本文正是以此为基础建立轨道交通服务质量的评价指标体系。

公共交通的缺点范文篇7

【关键词】城市中心区；公共空间；安全评价；整治设计

前言

本研究选择重庆市解放碑中心地区国泰大剧院片区的城市公共空间为研究对象，该区地处重庆城市商业商务功能核心区，在重庆市城市功能体系中占有特殊的地位，并且该区的城市公共空间的综合性强，影响面广，因而具有非常典型的研究价值。

1概念

1.1城市公共空间的概念

城市公共空间具有开敞性、目的性、开敞性、参与性、汇集性等的基本特征。城市公共空间的基本含义可以概括为：城市建成或即将建成区域中一个未被建筑、道路等构筑物占据，向城市普通公众完全开放进行公共交往活动，而不被任何私人和某个集团所拥有、控制或严格排他性使用，并且有着一定的使用目的和积极意义，据此实施了一定的建设措施的公共开放空间体。

1.2城市中心区公共空间安全的概念

城市中心区公共空间安全就是指城市结构的核心地区和城市公共建筑和第三产业的集中区，并且建设密度高度集中区域中的城市建成或即将建成区域中未被建筑、道路等构筑物占据，向城市普通公众完全开放进行公共交往活动，而不被任何私人和某个集团所拥有、控制或严格排他性使用的公共开放空间体的安全，其在建筑规划学角度来看城市中心区公共空间的安全主要集中体现在街道空间、广场空间、绿地空间等的安全及其安全评价。

2城市中心区公共空间安全评价

本文以解放碑中心地区国泰大剧院段为例，进行说明。解放碑中心区地处重庆城区的中心，是重庆市发展最早、基础最为雄厚、设施最为齐全的地区，该区是重庆市的商贸金融中心，战略地位十分突出。解放碑中心区以后的发展趋势是以商业为主导，商务、金融同步发展，酒店、餐饮、娱乐业与之配套的综合型商贸中心区。

2.1城市综合交通现状

（1）人通方式分析

解放碑中心区交通人流大致可分为两种，一种是中心区之外的人流来向（根据测算，占到总量的82%），其目的多是直接到达中心区的某些核心功能区，一般是在城市主要交通道路附近，因此此类人通主要集中在城市主要干道，以长途交通和周转交通为主；另外一种是城市中心区附近的居民，他们的交通目的是日常生活与方式主要以短途交通和局部长途交通为主，主要分布在街巷、支路和主干路上。

（2）一般车行交通

解放碑地区地处重庆市中心地段，城市功能辐射全市，大量外来车流构成交通主要需求。地区周边主要道路临江路、民生路、和平路、新华路呈环行分配，负担城市中心区的主干路职能，同时也是解放碑中心地区的车流主要来源和输配环。

目前解放碑中心地区特殊的交通结构造成了该地区车行系统的难度加大。解放碑核心区是主要的交通吸引源，但又不具备车行能力，造成巨大的车流拥向丁字路口，交叉口压力大，入向和出向的交通相互干扰，瓶颈路段多，对行人的安全造成很大的危险性。

（3）公共交通

目前，解放碑中心区地面公交系统由23条终点线路和13条过境线路以及若干准公交线路组成。根据调查统计，该区实际公交单向运客量为8.2万人，理论公交单向运客量为14.4万人，加上小型中巴车运量.解放碑中子心区的地面公共交通的总客运量达到每日16万人。

2.2城市综合交通现状对城市公共空间安全的影响

（1）道路总有效数量少，压力大，布局不均衡，造成功能核心区主干路附属街道周转交通人流拥挤。主干道承担着联系内外长途交通的重任，缺少有辅助的次干路和支路分担其交通量，加重了主干路的压力。因此核心区吸引的大量车流交通以及相应产生的主干路街道周转交通人流十分密集。

（2）人群的交通目的地较为丰富，其吸引的大多是点到线和点到面的交通类型，步行交通量较多，缺乏辅助交通手段。解放碑地区具有较为丰富的零售、娱乐、休闲功能，人们依靠步行可充分体验消费休闲的乐趣。但由于该区商业量大面广，人们逛完步行线路至少长达1500米，超出了人的步行舒适长度，而且该区商圈内部点到点的交通也依赖于步行，更加剧了人的疲劳程度。

（3）公共交通与步行空间缺乏有机的联系，甚至出现负面影响。目前该区公交站点分布很不合理。从解放碑到最近的公交车站约200米，距离较长，且布局不均匀。调查发现，解放碑中心区的公交站点主要集中在新华路、五一路和邹容路邹容广场一带，使客流量的集散主要集中在黄金街的东西两端，使得步行交通的组织以及用地的开发带来不合理的因素。

2.3街头开敞空间对街道安全的影响

（1）商业区活动对街头开敞空间的占据。商家渴望与消费者的密切接触，原有室内室外径渭分明的空间模式已经不能满足其需要。因此商家普遍采用柜台外部化的方式招揽顾客，但是缺乏合适的开敞空间，只有占用街道，造成步行交通的不连续，从而占用街道，增加行人对公共空间安全性的顾忌。

（2）现有街头开敞空间规模数量严重不足。由于城市中心区的土地高成本造成这种地区难以容纳小型广场以及街头开敞空间，而且旧区的建设见缝插针，因此该区现有街头开敞空间规模数量严重不足，造成该区大型空间与其他空间缺乏过渡，空间层次单一。

2.4街道设施现状

（1）商业步行街

质量总体上好，种类齐全，制造精良，并融入了一些设计思想。但也存在一些问题，如小品尺度上过于接近，形态单一，相互缺乏呼应，造型有失丰富，缺乏形式上的活跃元素及趣味性等等。

（2）好吃街好吃街建于步行街其他部分之后，对步行街小品设施所出现的一些问题进行了一定的改进，并且自成体系，特别是提高了对于该区小吃功能的服务针对性。但是在午餐时间座椅仍然不足，晴雨天遮阳遮雨设施不足，应在增设休息、餐饮、娱乐休闲设施，加强小品的趣味性设计及丰富性。

3城市中心区公共空间整治设计

（1）流线组织方面

划分明确的停车场所，严禁车辆随意停靠、阻占非机动车道与步行道路，从而避免因流线交叉引起的危险性事件。步行人流较大公共空间，应明确禁止各类交通工具入内，应设立专用车辆道路，避免与较大人流发生冲突，在道路上设置车挡，并加强管理

（2）铺装设计方面

人行步道应尽量采取绿色环保材料，如陶砖，材料的物理特性在美化城市风貌的同时，还能对路面起到较强的保护作用。盲道的设计应在了解城市管网的基础上进行，尽量减少不必要的转折，并将实际实用性贯彻始终，务必做到切实实用。

（3）设施设计方面

减少设施菱角部分所占比例，防止因拥挤出现的刮蹭等伤害事件。有高差地点应设立必要的防护设备，或提供有效的提示设备，防止因缺少或忽略而产生的坠落或摔伤事故。

4结束语

综上所述，合理规划城市中心区公共安全空间可以从整体上提升城市形象，提升城市吸引力和辐射能力，创建“整体和谐、多样有序”的城市建设景观形象，打造城市空间特色新形象。

参考文献：

[1]金磊周，有芒.城市安全空间设计研究_兼议城市防灾公园规划设计的指标配置[J].科技，2007（1）.

公共交通的缺点范文

关键词:公交公共产品安全

一、公交车是一种公共产品

公共产品是公共经济学理论的核心概念,其中以保罗•萨缪尔森的定义最为代表性,即“公共产品是具有消费的非排他性和非竞争性等特征的产品”。消费的非排他性,按照萨缪尔森的阐述具有三个方面的含义:(1)公共产品在技术上不易排除众多的受益人;(2)公共产品还具有不可拒绝性;(3)虽然在技术上可以实现排他性原则,但是排他的成本极高。消费的非竞争性,指一个人的消费不会减少其他人的消费数量,或许多人可以同时消费同一种物品。1965年,公共选择学派的创始人布坎南在其著名的《俱乐部的经济理论》一文中提出,同时具备非排他性和非竞争性这两个因素的公共产品是纯公共产品;完全由市场来决定的产品是纯私人产品;而现实社会大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品,称为混合公共产品或准公共产品。

根据上述对公共产品的定义,可以判定城市公共交通作为一种公共资源属于准公共产品:一方面,每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公交系统,其消费行为具有大众性、共同消费的特点,任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费,即其具有非排他性;另一方面,城市公交有运营成本,每一位想要获得城市公交使用价值的人必须付费,而当公交车出现满载,就会存在边际拥挤成本,影响其他消费者的消费。

二、公交车不可忽视的安全问题

公共产品的安全是现代社会生活的基石。但近年来,全国频发公交车安全事故。公共交通本身及由其带来的危害,一方面是由人的麻痹大意和对其危害程度认识不够所造成的,另一方面则是人对此项技术的认识不足、掌握不全面和此技术的不成熟所造成的。人对现代技术的过分依赖和崇拜,不计后果地完全享受现代技术给人带来的舒适、便捷,而忽视了这种由人的知识堆积出来的技术成果也因为人类知识的不完善存在着某种缺陷。恩格斯曾经指出,“我们只能在我们时代的条件下进行认识,而且这些条件达到什么程度,我们便认识到什么程度。”基于这种局限性,人们便会不恰当地使用这些技术成果。公交车况的不安全缺陷主要包括刹车失灵,轮胎爆裂,方向盘转动不灵等。刹车盘铸件属薄壁小件,技术要求高,而国内生产出口刹车盘的企业,大多采用手工造型,冲天炉熔炼铁液,成分变化较大,给生产技术管理和铸件质量控制带来一定难度,此外,刹车盘铸件在生产过程中也存在气孔、缩松、金相组织不达标等缺陷。汽车轮胎安全与否,直接关系到车辆的行驶安全和运营效率,但轮胎的保养和翻修仍存在技术上的难题。

三、消除公交车安全隐患的措施

首先,要以人为本、科学规划,完善城市公共交通系统。人的生存与发展不可能离开技术,人不可能脱离技术而生存。技术的本质与最终归宿是为人服务的。但人类又不能局限于技术或受制于技术,而是应该超越技术本身,追寻人性,追寻人的生存价值。“关心人本身,应当始终成为一切技术奋斗的主要目标”。政府要继续加强对城市公交行业的监管工作,督促各级公交行业主管部门建立健全城市公交安全评价制度,制定安全评价标准,并将有关措施落到实处,从管理体系上强化行业主管与公交企业作为安全生产两个主体责任。使企业通过科学规划和建设,提高线网密度和站点覆盖率,优化运营结构,形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口及经济发展相适应的公共交通体系。

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关键词：西安公交系统双语优化策略

1.引言

衡量城市国际化的水平，语言环境建设是不可缺失的一项重要指标。近年来，不少专家和学者纷纷对城市国际化环境建设进行了调研，但大多集中在经济、旅游和环境等方面。国内不少大学教师对城市公示语的翻译进行了调查，并提供了可行性建议。如李婉丽调查了西安公共汽车双语服务现状，对公共汽车车身、车内英语提示语和警示语翻译进行了剖析；宋泽华以杭州旅游景区的英语翻译为例，调查和分析了国际化进程中城市双语建设的重要性；陈颖通过分析北京、上海和广州等各大城市国际化语言建设的政策措施，强调了广西各大城市国际语言建设的紧迫性；邓忠通过实地调研，指出了成都公交站牌存在英文翻译不一致的问题。尽管如此，各大城市的公交系统仍存在地名翻译和车站公示语及车厢内英语标识出现众多分歧的地方。2011年1月24日，陕西省质量技术监督局正式了陕西省《公共场所公示语英文译写规范》系列地方标准，该系列标准的出台旨在通过规定公示语译写所遵循的基本原则和规律，规范陕西省公共场所公示语英文译写（杨红英，2011）。但在该标准中，对公交系统站名的翻译和部分公交系统服务性语言的规范尚未涉及。

2.调查和研究

为了了解西安市城市公交系统双语化设施和服务现状，课题组于2015年9月通过问卷向西安市和周边城市的市民进行了问卷调查，其中参与问卷55人，有效问卷份数为50。

2.1问卷分析。

关于西安市城市公交系统双语化设施和服务现状的满意度调查中，非常满意占2%，满意占22%，基本满意占54%，不满意占22%；关于公共交通中的双语标识或语音提示对乘客的出行影响方面，高达90%的人认为有一定影响；另外有68%的人乘坐过有双语设施和双语报站的公交车；只有30%的人认为目前西安的公共交通双语服务水准具备接待外国友人的实力；72%的人认为出租车没有双语设施；而66%的人认为西安市内地铁线路虽有双语设施，但部分双语公示语不规范或者缺失。可见，目前西安城市公交系统的双语化建设还亟待完善。

2.2市内公共汽车双语标识和服务调查。

课题组于2015年10月至2015年12月对西安市主要交通枢纽（十里铺公交枢纽、半坡公交枢纽、辛家庙公交枢纽、航天公交枢纽和纺织城公交枢纽）所辖内的公交线路和主要公交公司（公交二公司、公交五公司和公交六公司）所辖内的公交线路进行了实地调研，通过调研发现主要存在无双语站牌、车身双语标识缺失和车内提示语无英语翻译等问题。

2.2.1无双语站牌

课题组调研了东郊长乐坡站、南郊电子正街站、西郊科技路站和北郊城市运动公园站，发现这些站牌均无站名英语标识，且无汉语票价、是否为无人售票车辆及发车间隔时间等汉语标识。

2.2.2车身双语标识缺失

车身双语标识缺失主要体现在部分无人售票车无汉语和英语的“上”和“下”；部分有人售票的小型公交车只有汉语的“上”和“下”，无对应的英语翻译。此外各线路的公交车运行图只有汉语，没有对应的英语翻译。

2.2.3车内提示语无英语翻译

大部分公交车报站时只有汉语，如“小寨站到了，请下车！”或“下一站：小寨！下车的乘客请向后门移动，请扶好站好！”没有对应的英语提示。车厢内的提示语“请保管好自身财物”、“请勿和司机谈话”、“严禁携带易燃易爆物品”和“严禁扶手”等均无对应的英语翻译。此外，无人售票车票价处的标志“投币、刷卡均两元”、“可刷卡”和“刷卡五折”等无英语提示。

2.3西安地铁双语标识和服务调查。

课题组所有成员于2015年12月分别乘坐了西安地铁一号线和地铁二号线，就地铁站名的双语化、站内双语设施和地铁上的双语标识及双语服务等方面进行了调研。调研发现，西安地铁设施的双语化覆盖率较高，“进站―购票―乘车―出站”均有中英语提示，但也有部分站名、站内双语设施和地铁上的双语标识缺失和翻译标准不统一等情况。

2.3.1地铁站名

西安地铁一号线东起“纺织城”，途径“半坡”、“通化门”、“五路口”、“北大街”和“汉城路”等客流量集中的车站和中转站，西至“后卫寨”，是贯穿西安市东西方向的主要线路；西安地铁二号线北起“北客站”，途径“北大街”、“钟楼”、“永宁门”和“小寨”等商业街区，南至“韦曲南站”，是西安市南北中轴线上重要的交通枢纽。西安市地铁办在各线路的命名上也是征集和综合了各方面意见，最终选定了一号线19个站名和二号线21个站名。但在站名的英文翻译上，无法完全使用“直译”、“意译”或者考虑并照顾到语言维、文化维、交际维的适应性选择转换问题（束慧娟，2010：39），所以最终选择了“音译”的翻译，忽视了地名翻译中应该注重的语用风格和交际风格，导致出现北客站（BEIKEZHANSTATION）、市图书馆（SHITUSHUGUAN）、钟楼（ZHONGLOU）、体育场（TIYUCHANG）和纬一街（WEI-1JIE）等这些让外国友人不知所云的站名标识。

2.3.2站内双语设施

西安地铁一号线和二号线在“进站―购票―乘车―出站”各个流程均有英文标识，但也存在翻译不统一和部分英文标识缺失的现象。

2.3.2.1示意图

在陕西省质量技术监督局的陕西省《公共场所公示语英文译写规范》系列地方标准“第2部分：交通”中提到地铁站用“Metro”，所以西安地铁的统一命名为“Xi’anMetro”，然而，在“西安轨道交通运营线路示意图”中的英文翻译却是“RouteMapofXi’anSubway”，有的站点又换成了“Xi’anMetro”。在“西安地铁一号线行车示意图”中，对应的翻译“Line1RouteMap”采用了直译的翻译法，不符合英语语法规则，应为“RouteMapofLine1”。

2.3.2.2提示语

地铁站内的提示语旨在为乘客指引方向和安全乘车提供保障，但西安地铁站内存在部分双语提示不明确或双语缺失现象。如安全检查（通道）为“SecurityCheck”和安全检查（安检）应为“SecurityInspection”，在西安地铁中统一用了“SecurityCheck”；自动购票机缺失中英文购票方法介绍；“长安通”充值时提示语“充值且打印”、“充值不打印”、“本机只接受5元、10元人民币纸币”和“本机不设找零”等信息均无对应的英文翻译；有人售票窗口的电脑显示屏上“卡内余额CardBalance（RMB）”和“卡内原额PreviousCardBalance（RMB）”均无英文翻译；无“出站验票”中英文提示语；“车站周边示意图”应为“MapofSurroundingArea”；站内灭火器提示语“火警时按下，严禁非法使用”无英文翻译，应补充“PressButtoninCaseofFireAlarm.PenaltyforIllegalUse”；“旅客、乘客止步”无英文“StaffOnly”，以及站内电子显示屏无英文等。

2.3.3地铁上双语标识

西安地铁一号线和二号线厢内基本上有双语标识和双语报站及相关双语提示语，但厢体上也存在翻译的语用错误。如西安地铁一号线“有序乘车，先下后上”的翻译为“Pleaseboardinsequenceandafterthefirston.”，让外国朋友不明白“afterthefirston”究竟是什么意思，该标志想表达的是“先下后上（offfirst，onsecond）”。此外，地铁门上的醒目标志“灯闪铃响，请勿上下”的英文翻译“StandClearWhentheLightisFlashingortheBellisRinging.”中的“StandClear”表达不清，此类禁止类的提示语应翻译为“Donotgeton/offthetrainwhenthelightisflashingortheBellisRinging.”

3.对策及建议

西安城市国际化语言环境建设是一项庞大的系统工程，需要各行业同心协力来完成。针对西安市公交系统的双语化建设问题，以下几点可供参考。

3.1充分调研，查找问题。

对西安公交系统目前在双语化建设和服务方面的情况进行系统调研，并将所反馈的问题进行分类。同时可以调研北京、上海、成都、深圳和香港等地的公交系统双语建设状况，对双语标识的涉及面及翻译文本进行研究，如对出租车增加双语公示语和公交站牌双语化是否有必要。

3.2设立西安公交系统翻译标准。

针对目前公交系统英语公示语出现的语用错误和翻译文化缺失等现象，完善陕西省《公共场所公示语英文译写规范》“第2部分：交通”。对公交站站名和地铁站站名的翻译做出统一翻译标准，以确保翻译的权威性、科学性、适宜性和可操作性。如“大雁塔”公交站目前用“DayanPogoda”，而地铁站的站名是“DAYANTASTATION”；“钟楼”公交报站为“BellTower”，而地铁站名为“ZHONGLOU”，两者不统一的现象普遍存在。对于这些具有景区特点的站名，建议采取和景区翻译对等的翻译方法，如永宁门（南门）、青龙寺和长乐公园等可借鉴景点翻译，以保持一致性。此外，“纬一街”的翻译“WEI-1JIE”将拼音和数字混用，建议翻译为“WeiYiStreet”等。

西安地铁中的提示语“小心”、“禁止”和“不要”等均使用了语气较强烈的“prohibite”，“ban”和“warning”等词。如“当心缝隙（Warninggap）”和“禁止乞讨（ProhibiteBegging）”，建议采用比较委婉的表达，如“No...”或者“Mind...”等。

王佐良先生曾说：“翻译里最大困难是什么呢？就是两种文化的不同。在一种文化里有一些不言而喻的东西，在另外一种文化里却要花很大力气加以解释。”因此，解决好翻译中文化差异的问题是保证译作成功的关键（万玉兰，2007）。对于中英文中广泛使用的公示语，建议直接采用英文中现成的说法。如“小心地滑”直接翻译为“Caution！SlipperySurface！”；“小心碰头”翻译为“MindYourHead”；“小心夹手”翻译成“MindYourHands”等。

3.3完善监督体系

由于目前西安市内公交系统公示语标语的制作没有统一的标准可循，导致不同线路的英文翻译不统一的情况时有发生。因此，建议有关行政部门制作《陕西省交通公示语英文译写规范手册》，向各个标语制作机构普及。同时设立专门的微信公众平台，为广大乘客在日常出行中遇到的公交双语服务困惑和给予的相关建议提供反馈渠道。

西安是举世闻名的古都之一，西安公交系统双语化环境建设，是西安对外宣传的一个重要窗口。其双语建设的水准，是衡量其国际化水平的一个重要指标。因此，希望相关部门对西安公交系统目前出现的各种双语标识翻译错误或双语信息缺失及时纠正和补充，提升西安市整体形象。

参考文献：

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[2]万玉兰.从心理文化的视角看译文信息的差异[J].江西社会科学，2007（12）：182-186.

[3]DB61/T510.1-2011.陕西省公共场所公示语英文译写规范第2部分：交通[S].陕西省质量技术监督局，2011.

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[5]杨红英.旅游景点翻译的规范化研究[J].中国翻译，2011（4）.

[6]邓忠.成都市公共汽车双语使用情况[J].西南民族大学学报，2008.12.

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[8]梅美莲，陈冀.英国公共交通工具上公示语的使用特点[J].浙江工业大学学报（社会科学版），2011.9.

公共交通的缺点范文篇10

关键词：交通管理成因举措

一、重庆市区当前交通管理存在的突出问题

重庆市山区公路较多，交通流量较大，车型复杂、交通参与者素质参差不齐，道路交通管理工作具有不稳定性、复杂性和社会性。这必然导致重庆市区交通管理存在一系列问题：

1重庆是山城，道路建设依山就势，路网建设布局不合理，道路资源紧缺：老城区面积狭小，商业区、居住区、旅游景点、服务区相对集中，导致人流车流相对密集，受特定的城市发展历史和山城地理环境影响，主城区原有道路狭窄，不易改造，极易形成交通瓶颈。主城区主要的行政办公机构、商业网点、金融中心、学校医院等公共服务设施以及客运、物流中转站多集中在市中心，吸引了大量的人流和车流，导致中心区拥堵问题异常突出。主城各区呈沿江放射性组团分布，绝大部分组团间依靠桥梁和隧道连接，道路改扩建存在较大难度，同时高速公路建设快，周边区、县、省市的车辆进城激增，加剧了重庆市内交通的压力。

2机动车的快速发展，市区道路交通流量与日俱增，交通供需矛盾突出，排堵保畅难度大：一是伴随我国城市化、市场化高速发展，机动车尤其是私人小汽车增长迅猛，导致交通拥堵严重；二是人行过街设施及停车位严重不足，主城区主要干道人行过街设施设置率较低，人车混行现象突出，主城区停车泊位与机动车保有量的缺口大，次干道、支路违法占道停车现象突出；三是交通需求猛增，路网承载能力不配套，机动车乱停乱放、大量占用行人和自行车通道，导致行人窜入机动车道引起混乱，通行效率极低，造成严重交通不畅。

3交通结构设置缺乏科学合理性，优化市区交通结构势在必行：受社会经济发展阶段性的影响，城市交通构成呈多样化、复杂化发展趋势，当前新的交通结构缺乏科学引导，不尽合理，与城市交通可持续发展需要还不适应。具体表现为小客车出行增量过高、电动自行车出行急剧蔓延、公交出行分担率低位运行、慢行交通发展缓慢等四大交通结构不合理特征。

4城市建设加速，城市道路各种维修改造挖建工程繁多，占道施工对道路正常通行造成较大影响，组织好施工交通成为阶段性难题。近年来，城区展开了新一轮大规模城市建设，主城区道路桥梁维修、管涵改造、立交建造、地铁轻轨修建等各项工程达100余处，部分道路重复开挖现象突出。从短期来说，大面积占道施工大量挤占道路通行空间，严重干扰交通组织，直接影响通行秩序，也成为交通拥堵加剧不可避免的阶段性原因，给原本脆弱的交通带来压力。

5交通管理薄弱环节增多，交通秩序混乱成为突出问题。随着城市交通构成的不断复杂化、多样化，交通秩序旧有顽症复杂化、扩大化的同时，又出现了新情况、新矛盾，交通管理难点、乱点增多。一是静态交通秩序管理难：机动车保有量年增幅为10%～16%，而同期停车泊位年增长率却只有2%～9%，停车泊位增长速度落后于机动车增长速度，城市公共停车场建设滞后、停车规划用地不足，停车设施被挪用占用等问题较为普遍，城市停车矛盾日益突出，进而导致机动车违法停车增多，引发道路拥堵等问题。二是电动自行车管理难：80%以上属于超标车辆，由于电动自行车存量大，长期缺乏有效管理，电动自行车通行安全和秩序问题成为新的安全隐患和秩序乱点。三是秩序混乱问题突出：机动车乱穿乱行、随意变道、逆向行驶等交通违法现象突出，行人、非机动车遵章率不高，随意横穿马路等不文明交通行为较为普遍。四是客、货运运行不规范，管理难度大：因公交线路和站点重复设置，形成“公交列车”现象：绝大部分公路客运车站均设在主城核心区内，形成“万箭穿心”现象；主城区公交场站和停车港建设明显滞后；公交客运内部和站务秩序管理不到位。五是交通参与者素质参差不齐，道路交通事故预防工作任重面广：市民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路交通秩序差，特别是非机动车，由于交警对骑自行车的违法行为多者罚款20元，没有其他的处罚措施，又容易激化矛盾，所以非机动车容易成为管控的薄弱环节，非机动车和行人横穿马路、跨越护栏、闯红灯等违法行为也较普遍。

二、重庆市区交通问题的成因

城市交通问题是一个系统问题、是多种原因造成的。

1城市规划因素：一是城市总体规划不够完善，市区追求“单中心”的发展模式和“职住分离”的城市功能，将规划重点放在修建“形象路、政绩路”，而对完善城市路网功能的次干路、支路、停车场、配套的交通管理设施建设忽略、滞后，造成城市停车设施严重不足、道路微循环不畅、交通管理设施不完善的局面。二是规划缺乏稳定性和长期性，城市建设规划受领导意志、政绩工程等因素干扰，人为的造成许多不利于城市交通可持续发展的负面因素。三是交通影响评价机制落实不够。交通影响评价普遍存在评价标准缺失、评价水平参差不齐、评价体制保障不够等问题，交通影响评价机制没有真正成为市区新建或改扩建项目规划阶段的强制措施。

2交通参与者因素：交通参与者的交通行为习惯是城市交通有序、安全、畅通的重要影响因素，关系到整个城市交通系统的运行效率，特别是机动车未按规定让行、违法超车、随意变更车道或掉头，公交车、出租车占用行车道停靠、行人乱穿马路等不文明交通行为极易造成交通拥堵，交通参与者的交通违法比例高、文明交通意识不强，已严重干扰正常的城市交通秩序，人为加剧了城市交通拥堵。

3交通管理因素：一是执法不力。许多城市在交通违法管理上仍失之于松，对交通违法严管手段的研究不够，考核不细，使得部分交通参与者侥幸心理增强，遵章守法意识减弱；同时少数路面执勤民警单兵勤务效能不高，执法能力、管理水平与严格、理性、平和、文明、规范的要求还有差距，对法律法规的执行力不强，交通指挥疏导技能不高。二是科技不强。部分城市交通科技投入和工程技术的应用跟不上城市交通发展需求，虽然近年来交通科技的投入大幅增加，但仍然存在交通信号区域控制协调性不够、应用不到位，智能化交通指挥调度中心功能不强，一线科技装备不足，运用不充分等问题，科技优势在现代交通管理中的强大作用还未能充分发挥。三是警力不足。面对日益严峻的交通管理形势，重庆市区交通管理部门明显感到警力不足，加之交通管理任务日益繁重，民警长期处于超负荷状态，严重降低了交管部门的工作效能。

4交通政策因素：一是政策前瞻性不强。政府及职能部门科学管理城市交通的意识不强，导致城市交通发展总体决策缺乏科学性、合理性。如机动车产业发展政策、城市交通结构调整、交通需求控制等宏观策略上认识不够，直接导致电动自行车发展失控、公共停车场的配建不足、公共交通发展滞后等交通问题。二是交通需求管理措施不足。在交通需求管理方式上，约束控制措施多，引导吸引措施少，直接管制措施多，经济杠杆调节措施少，不能从根本上解决交通需求管理问题，不能合理引导交通参与者自觉调整出行方式。三是公共交通发展政策不优。常规公交线网布局不合理、复线率高、换乘枢纽少、服务质量不高、政府补贴票价制度不落实以及轨道交通发展落后等因素导致公共分担率低。

三、解决重庆市区交通问题的举措

解决重庆市区的交通问题，是一项庞大的系统工程，必须站在全局的角度，运用系统的理念，采取务实的作风，从而推进重庆市区交通管理的健康发展。

1理顺政府主导的交通管理机制，建立实体交通组织机构：科学合理的交通管理体制是城市交通的组织保证，确立政府的主体责任，充分发挥政府系统整合资源的优势，构建城市交通管理政府高位推进机制，统一制定城市交通发展战略，明确相关职能部门在城市交通管理中的职责、任务和考核办法，组织协调并研究处理交通领域内的重大事项，并在城市规划、建设、管理中给予制度化的保障，保证重大交通决策得以实施，促进城市交通规划、建设、管理的协调发展。

2强化交通安全宣传工作：以人为本、强化宣传、严格执法，全市政府机关、企事业单位、社会团体要认真落实道路交通安全教育责任，建立政府主导的社会化、专业化交通安全宣传教育体系，加强道路交通法律、法规的宣传。公安机关交通管理部门有针对性地制定有效管理措施，建立强有力的执法保障体系，对各类交通违法行为加大处罚力度，让交通参与者对违法行为的态度由“不屑”转变为“不敢”，使其从内心自觉杜绝交通违法行为，形成良好的遵章守法的社会风气，在全社会营造“以遵守交通规则为荣、以违反交通规则为耻”的文明交通氛围，促进城市道路交通秩序进一步好转。

3大力发展公共交通战略：优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想，为解决城市交通拥堵问题，保证广大市民方便出行，当务之急是发展城市“公共交通”。我市的城市公交远远不适应形势发展的需要，为此整合公交资源，建立以政府为主导的“大公交”体系，增加车辆，增加线路，提升服务水平，鼓励广大市民乘坐公交车辆，减少私家车出行，提高道路通行效率；同时，应充分结合城市自身发展状况，制定合理的公共交通发展计划，避免盲目依赖轨道交通建设而忽视常规公共交通建设发展，应加快轨道交通建设，构造以快速大容量的轨道客运交通为主体，以常规公交为衔接，以其他公交为补充的公共交通运行体系。

4加强联动协作，齐抓共管，加快停车设施建设，强化源头管理：建立以政府主导、部门联动、分工负责、齐抓共管的城市道路交通综合管理工作机制，要充分发挥各部门的职能作用，对公路客运、货运车辆从源头上进行有效监管，重点加强对客运车辆的管理，城管及时清理马路市场，规划部门尽量减少在畸形路口开发新建小区项目，小区必须按规划设置停车场并达到标准，按照统一规划、合理布局、规范管理、应设尽设的原则，对市区道路停车场进行全面清理、统一规范、重新施划，有效解决市区停车难问题。具体措施：一是针对基本车位严重不足的地区，开展停车空地普查，对有条件的场地、空地，无论规模大小，明确其作为停车场地，由停车场管理办公室统一负责监管，增加机动车、非机动车的停车位数量，以满足市区停车不足的现状。二是景点周边单位的停车场纳入到统一管理，可以由交警统一管理，统一着装、统一收费标准。三是在餐饮、超市等商业区域，除了在有条件的地块新建停车场外，还可以将原有的停车场改造，建成立体停车设施。四是在城市交通综合协调机制下，要积极与省建设部门研究制定公共停车场配建标准，规定大型公共建筑、住宅小区等建设项目的停车场配建比例。

5完善科学合理的城市交通系统：一是更新规划理念，将城市交通规划纳入城市整体规划，加强对城市交通组织的研究，充分考虑城市道路交通的承载能力和发展趋势，既要选择合理的城市空间结构，功能分区和用地布局，又要选择合适的交通体系和交通网络布局；二是实施交通需求管理，根据市区各道路容量制定总量控制措施或地区控制措施，加强交通需求管理手段的研究，适时选择合理的交通需求管理手段，达到缓解交通拥堵的目的；三是调整优化交通结构，从资源、环境保护的角度出发，大力发展公共交通，适度限制小汽车出行，积极引导慢行交通，逐步减少摩托车等高耗能、高污染交通方式，合理引导电动汽车等新型交通方式，建立交通出行多元化、基础设施立体化、交通结构系统化、交通运行网络化的现代交通系统，切实增强城市建设与交通发展的协调性。

6实施科技强警，加强软硬件建设：一是完善交通指挥控制系统，建立道路交通信息综合平台，将交通电视监控、交通信号控制、GPS警车定位等有机整合，完善指挥中心系统功能；二是提升卡口及监控系统，推广使用电视监控、城际和公路卡口系统，加快城市道路电视监控和卡口建设进度；三是加强交通信号控制系统建设，建立并运用高效、实用的交通信息控制系统，充分发挥科学技术对交通流量的有效调节作用，提高现有道路通行能力；四是加快交通诱导系统建设，加大交通诱导屏等基础设施投入，建立专门信息机制，不断拓展电视、电台、网络、手机短信等信息平台，实现高覆盖、高效率的交通信息诱导；五是强化交通信息化管理，改造升级违法处理、事故处理、车辆驾驶员管理等平台，实现交通管理基础信息的智能化管理。

公共交通的缺点范文1篇11

【关键词】节能环保绿色交通发展策略

引言

汽车自从在19世纪末被发明以来，已成为自由的象征，其所有者无论何时都可以去自己想去的地方，无需担心公共汽车或火车时刻表的限制。汽车改变了人们居住和工作的方式，自从20世纪初匈牙利人李恩时将两辆汽车带入中国后，汽车就逐步成为人们的常用交通工具。到今天，中国乃至世界汽车已发展到了随处可见的地步。我们的生活都已经离不开它了。但是，随着汽车工业的快速发展，汽车拥有量的快速增加，城市交通拥堵、污染、资源短缺等问题也愈来愈严重。

1.当前交通发展面临的问题

1.1石油资源日益短缺。石油主要被用作燃油和汽油，燃料油和汽油组成目前世界上最重要的一次性能源之一。目前88%开采的石油被用作燃料，其它的12%作为化工业的原料。世界都需要石油资源，但是它的分布从总体上看却极端不平衡，整个的供求体系也出现严重失衡。2010年中国的石油消费增长了10.51%，即925万桶/日，累计进口石油2.39亿吨，同比增长17.4%，增长量位居世界首位，石油对外依存度达到53.8%。

1.2我国汽车需求日益增长。随着中国经济的持续发展，人们生活水平的不断上升，对汽车的需求也在不断上升。虽然在2011年车市出现了小幅回调，增幅放缓，但未来十年中国车市上长的空间仍然巨大。截至2011年8月，我国机动车保有量达到2.19亿辆。其中机动车的主要构成部分汽车的保有量首次突破1亿辆。尽管目前环保成为了一个热门话题，但是全球看来，包括中国在内，汽车的保有量至少在最近几年内是不会下降的，而且仍将保持着增加的趋势。

1.3交通引发的环境问题日益突出。随着汽车拥有量的急速增加，汽车尾气带来的问题又成了一个新的全球性话题。汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物主要有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍。当前，全球所有碳排放的25%来自客车和轻型货车，未来更多的将来自客车和卡车。中国二氧化碳的排放量中交通也占了相当一部分比例，并在逐年增加。

2.发展绿色交通策略

通过以上分析可以看到，交通发展面临的能源短缺与环境污染问题日益突出，所以寻求一种绿色交通发展策略变得非常重要。

2.1开发清洁、可持续替代的新能源

面对持续快速增长的油价，日益短缺的石油资源以及全球气候变暖、交通压力过大这一系列问题，我们必须找到清洁的、可持续的替代新能源。在鼓励新能源开发与利用方面，首先，我国政府可以运用财政、税收组合政策进行政策支持。在财政政策上，应该考虑设立有关新能源开发的专门基金，用于支持技术研发、推广应用等活动，对开发商、制造商提供优惠的贷款，对新能源经营者提供必要的补贴。可以借鉴美国政府出资1亿美元建立“国家生物质能源技术研发中心”的经验，由政府出资，在国家层面上成立全国性的新能源研发机构，为新能源开发提供支持。从企业角度而言，处于不同环节的新能源企业应联合开发新能源、新产品，开拓新能源市场，建立新能源生产供应链，由此形成一种既有竞争又有合作的合作竞争机制。

2.2大力发展绿色交通

针对目前石油资源短缺和日益严重的交通污染问题，各国政府都开始大力倡导绿色交通。绿色交通，其主旨在于减少个人交通工具的使用，提倡和鼓励使用“绿色交通工具”。绿色交通的推广将会取得良好的社会效益和环保效益，促进城市可持续发展。一、交通引导城市规划。城市规划与交通规划具有密切的关系，要减少城市交通出行总量并能充分发挥步行、自行车等绿色交通的作用，其有效的措施是从交通观点来进行城市规划与布局。二、优先发展城市公交。优先发展城市公共交通，创造可持续的机动化模式，减少私人小汽车的使用率，是节约能源，减少空气污染，建设绿色交通的核心。例如，政府应鼓励企业建立智能中心，启动GPS监控和无线调度工程，普及电子月票，设置电子站牌等。三、大力开发绿色交通工具。要从根本上解决汽车的污染问题，就必须利用现代化技术改善汽车工业，制造出在尾气排放、噪声、振动和其他性能方面完全符合环境标准的新型汽车。如：清洁燃料汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。四、充分利用自行车。自行车交通具有清洁、方便、无污染的特点，是对健康有益的绿色交通方式。因此，在未来的城市交通中具有相当重要的地位和作用。从事道路设计和交通规划的工作者，应该充分考虑自行车特性，发挥自行车在中短距离出行中安全、方便的优势，发挥自行车的换乘功能。

目前中国正从以下几个方面致力于发展绿色交通，节能减排。首先，健全有利于绿色交通发展的政策法规和标准，对达不到标准的运输工具不准投入营运，鼓励使用节能和新能源汽车，逐步降低生产、运营和消费等环境的碳排放强度。其次，尽快推进综合运输体系的建设，使各种单一交通运输方式的优势形成互补，形成新的优势，这也是节能减排的重要措施。第三，以人为本，倡导绿色出行，大力推进公共交通发展，通过正在实行的试点达到公共绿色交通比例达到一半以上。第四，把信息化作为绿色交通的主攻方向，充分利用前沿技术，推进绿色交通的发展，从而推进交通效率的提高，达到节能减排。发达国家的公共绿色交通比例高，推动交通发展的技术高，中国需要在这些方面与之交强交流合作，多多借鉴国外经验，形成适合本国发展的完善的绿色交通体系。

结语

目前，我们面对的是资源快速消耗和需求过大造成的短缺问题，以及每一天都在增加的汽车废气排放造成的污染问题。面对这些挑战，必须找到清洁的、可持续的替代的新燃料能源，以取代石油，降低环境污染。同时，需要大力发展绿色交通，鼓励人们使用公共交通、步行、自行车出行，并辅之以交通需求管理、交通工程的手段。总之，只有将城市规划、土地利用与公共交通系统紧紧相结合，促进以公共交通为导向的发展，才能够适应可持续发展的目标。

参考文献：

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公共交通的缺点范文篇12

关键词：公共管理公共政策公共物品公共秩序

一、案例描述

2003年9月，长沙市人民政府关于长沙市中巴禁运的文件规定：从2003年9月30日起，长沙市二环线以内禁止中巴营运。这将意味着中巴将结束其在长沙城区内的使命，运营空间由城区向城郊转移成为现实。在全国第五届城运会即将在长沙召开之时，为了树立省会的文明形象和提升城市品位，长沙市政府痛下决心做出“城区所有运营的中巴车辆必须于2003年9月30日之前全部退到二环线以外”的决定。其大致方案为：一部分在城区营运的湘AX、湘AT牌的中巴将转换成高档的士进行运营；一部分在城郊结合部的中巴将发展为大巴；在郊外线路还有富余的情况下，调整一部分中巴跑城郊结合部；一部分经营权到期的和达到报废标准的则坚决取缔。为解决中巴出城后的运营缺口，长沙市政府要求公交部门在城运会之前新增300台豪华公交车和400??600辆高档的士。同时，部分原由中巴车运营的线路将由公交车代替，客流不足的线路将由政府财政出钱补贴，公交车将普遍进入社区并延时运营，方便群众出行。另外，退出城区后，所有中巴车将由原来的个体经营为主转变为联营、国营、合资经营，走集团化规模经营之路，而且对提前迁出城区的中巴车给予一定的补偿。该政策实施一年多来，政策利害相关人对政策主动而又自愿地遵从，城市市容大为改观，公共交通秩序井然，市民对政府的利民举动大加赞赏，社会各界反响良好。

二、背景透视

每一个人都是从摇篮中的婴儿逐步成长起来的，当他能够独立行走的时候，摇篮就变成了多余的东西，要么成为一具“古董”，要么继续培育其它需要它的婴儿。如果让他继续呆在摇篮里边，那么曾经培育过他的摇篮就变成了他继续成长的羁绊。同样地，中巴车作为公共物品极度缺乏时动用社会集资而提供的服务，当公共物品足以满足城区营运要求时，中巴车似乎就应该退出了。

就其历史和现实背景而言，文明公交的优势与中巴车各种缺陷导致的混乱运营秩序形成的鲜明对比使中巴车出城成为必然。城区中巴于20C80S问世以来，曾经有益于公交，一方面它是公共交通的重要补充，另一方面由于其即停即走、招手即停、不限停靠的运行方式，在一定程度上方便了乘客。但随着象征长沙精神文明窗口的长沙市公共交通总公司的迅猛发展，其推行的智能IC卡、行车电子调度系统、电脑报站器、电子路牌和车内显示屏以及开进社区等服务，使文明公交优势渐趋明显，同时2200余台的大公交和六七千台的的士也使公交发展运力饱和，这使中巴车在长沙城区扮演的角色已不再重要，其生存也日益艰难。更为重要的是，中巴车司乘人员违章、超载、“漫游”及恶意甩客、拒给车票的行为使长沙市中巴车运营秩序混乱，其容量小、运作不规范、增加城区无效交通流量、安全性能差、尾气污染严重、影响城市形象等缺陷也暴露无遗。从二者的鲜明对比中不难发现，“中巴出城”是顺应了历史的发展和现实的要求。

就公共管理的政策背景而言，“中巴出城”是长沙市公共管理过程中关于中巴车营运政策的演变和发展的结果。“将中巴车迁出城区”是长沙市讨论已久的一个老话题，而且呼声也越来越高。1999年长沙市政府曾下文规定，所有中巴车经营到期后，全部更换成的士。随后，长沙市的中巴车总数由原来的1000多台减至400多台。但到2001年3月，中巴车既没有消失，也没有出城，仍然在城区的繁华线路上营运。2001年4月，长沙市政府召开听证会，听取各方对中巴车出城的意见和建议，结果各方观点极不统一。到2003年9月，市政府终于做出在2003年9月30日之前将中巴车迁出城区的决定。从针对中巴车出城的公共政策演变过程可以看出，长沙市政府的政策有其发展的内在逻辑过程，也符合了民众的愿望和要求。

就社会主义市场经济下的经济背景而言，中巴车出城缘于市场竞争和政府对公共物品的宏观调控。首先，市场经济体制下的竞争，优胜劣汰。象征长沙精神文明窗口的公交系统不仅服务质量高，而且开进社区，方便市民，并给予市民一定的优惠，承担运营老弱病残的责任。相反，中巴车各种缺陷暴露无遗，而且造成了营运秩序的极度混乱，在竞争中已经难以生存，处于垂死挣扎的边缘。其次，就如昏聩无能的庸君不会自动放弃君权一样，“满脸烂疮”的中巴车在能姑且求得一份饭碗的情况下也很少愿意自动退出城区，这就使政府对公共交通这一公共物品的宏观调控显得异常必要。

就其文化背景而言，市民对文明社会的强烈呼声和政府基于城运会为树立省会的文明形象和提升城市品位的目的，中巴车出城显得势在必行。首先，随着经济的发展，市民物质生活水平越来越高，其对精神文明的追求也就愈发迫切。市民再也无法忍受中巴车“脏”、“乱”、“差”、“危”的运营状况，希望在出行中能享受到轻松和闲适，感受到现代城市的文明、有序。因而建立文明、健康、有序的城市的呼声此起彼伏，中巴车出城已成为市民的迫切愿望。第二，全国第五届城运会将于2003年10月在长沙举行，这是长沙市政府树立文明形象、提升城市品位的良好契机，而公共交通恰恰是城市文明的第一窗口，因而当机立断，“痛斩”中巴就在情理之中。

三、理论要求

公共管理以服务民众、维护秩序、和谐发展为主要目标，而实现这一目标的重要手段在于良性的公共政策设计和合理的制度运行规范。由此，作为建构公共秩序的公共政策必须坚持渐进性和灵活性相统一的原则，整合各方利益、减少摩擦且尽可能消除政策障碍和隐患，从而提高管理效率、增进社会效益和达成公共利益。这是因为：

第一，公共管理的目标是服务大众，即满足人民的物质和精神需要和促进整个社会健康、和谐地发展。首先，人民的物质需要是其生存和发展的前提，在这里，物质需要既有量上的要求，更有质上的追求，当量已经饱和的时候，对质的追求就突显出来。中巴车是由于公交运力的缺乏而出现的，公交量上的缺乏使人们无暇顾及对质的要求。如今2200余辆的公交车和六七千辆的的士足以满足城区的公交需求，脏、乱、差、危的中巴车显然不能满足人们物质上对公共交通质量的追求。其次，满足人们精神上发展的需要是公共管理服务大众的长期目标。物质上的满足使人们提出了精神上的追求，即使在公交车上，人们也需要宽敞、整洁、文明、闲适的环境，需要摆脱乘车的负担，相反要转化为一种身心的愉悦和精神的满足。再次，公共管理的出发点和归宿就是整个社会健康、和谐地发展。中巴车容量小、运作不规范、增加城区无效交通流量、安全性能差、尾气污染严重、影响城市形象等缺陷，不仅带来了中巴车运营秩序的极度混乱，甚至威胁到人们的生命安全，损坏了市容市貌，与整个社会健康、和谐发展的目标背道而驰。

第二，实现公共管理目标的重要手段是在合理制度规范下建立良好的公共秩序。人是社会的人，离开社会就无法生存，而在这个庞杂的社会系统中，若没有一个良好的公共秩序，那就与原始社会的野蛮状态并无差异。人的理性的发挥不等同于野蛮状态中人的本能的冲动，它需要一个制度和规范予以引导和协调。这个制度的安排和规范的约束就体现为公共秩序。因而人和整个社会是在公共秩序下得以存在和发展的。在现代社会中，公共秩序的理解，其一，就字面意义而言，它指一种交通秩序，任何车辆都要遵守城市的交通规则。中巴车乱插乱挤、争客不休、“热情过度”极度超载、违规占道影响交通、躲避交警肆意违章、黑烟弥漫污染环境等都极大地扰乱了公共秩序，建立良好公共秩序就必须从铲除这一根源着手。其二，就起深层意义而言，它体现为社会主义市场经济体制下的竞争秩序。市场经济体制作为一种制度安排，也就是一种公共秩序，其核心就是竞争秩序。中巴车乱插乱挤、违规占道、极度超载的行为就是典型的违背市场竞争规则，破坏市场竞争秩序，对其取缔是维护市场秩序、建立良好公共秩序的必要举措。

第三，建立良好公共秩序的核心是加强对公共物品合理而有效的管理。在这种良好的公共秩序下，既能提高公共管理的效率，又能增进社会效益。秩序的破坏大多缘于对公共物品管理的不善。公共交通作为一种公共物品或准公共物品，一方面要保证其供给以满足人民的需要。中巴车的出现是由于作为公共物品的公交车极度缺乏，同理，当公共物品的供给能满足需要时，中巴车的退出就跟它的出现一样于情于理。对中巴车出城后暂时的运力不足，政府财政出钱补贴投入也是及时供给公共物品的体现。另一方面要提高公共物品的利用率，防止资源浪费。公交系统的发达使得中巴车增加了城区无效交通流量，耗费了成本，浪费了资源，而发展大容量的公共交通可以大大缩减城市道路交通总量，这就使中巴车成为冗余，其退出城区也就迫在眉睫。再者，公共物品的集中管理，规模经营异常重要，这是公共管理效率和效益的体现。中巴车的个体经营、多头管理使其效率低下，也导致市场的无序。相反，公交车管理将转变为联营、国营、合资经营，走集团化规模经营之路。因而中巴车的经营和管理模式不再适应公共物品管理的要求。其退出城区更能提高公共物品的利用效率，实现公共物品的最大社会价值。

第四，公共政策的制定和执行必须遵守渐进性和灵活性相统一的原则。公共管理是一个连续性和稳定性的过程，因而政策的制定和实施也是一个渐进的过程，当然也不能缺乏灵活性。中巴车出城的话题由来已久，政府也相应制定过一些政策，但执行上的不力导致问题一再复发。在城运会的特殊要求下，政府强制性要求中巴车出城也不失为一个灵活而果断的举措。但是，公共政策制定上的渐进性与执行上的间断性却形成了矛盾。以前的政策由于得不到良好执行使这次本该算合理的政策的执行带来了不利的影响，使利益相关人感到时间上的仓促性和心理上的难以接受性。

第五，公共管理的服务对象是人民大众，因而其制定的公共政策必须整合各方利益，减少摩擦，尽可能消除政策执行过程中的障碍和隐患，提高政策执行的效率和价值效应。公共管理其实就是一个利益的协调和整合过程。中巴车出城的政策首先要考虑的是直接利害人即中巴车公司和司机的利益。一方面要衔接好中巴车出城后的线路问题，使中巴车在城区以外有线路可跑，有乘客可载，尽量避免中巴司机的下岗、失业。另一方面，对出城中巴适当进行补偿是整合利益的重点，不能对中巴呼之则来、挥之则去，补偿必须合理，让政策相关利害人能够从物质上和心理上接受出台的新政策，从而减缓政策执行上的障碍和隐患，提高公共政策执行的效率和价值效应。