管道运输方式的特点范文篇1

目前石油运输的方式主要有以下几种：

1.管道

目前，石油的陆路运输主要采用的是管道运输。管道直径为0.72米，一年可以运输2000万吨左右的原油，和一条铁路的运输量相当。它的最大特点是运输量大、便捷、安全、经济。管道运输能耗少、成本低，单位耗能量不足铁路的1/7。同时，管道密闭安全，一般不受气候影响，能长期稳定、安全运行，有利于实现自动化管理。再者，管道运输受地形限制小，占地面积少，容易选取捷径路线，基本不产生废液废渣，不污染环境。因而，管道运输是各国油港、提炼中心和油田之间不可缺少的纽带。

2.铁路

铁路运输是管运和海运最重要的补充方式。它虽然运量小、成本高，但可以灵活调整运输量。一旦海运和管道运输受阻，铁路运输能够迅速弥补国内石油供应短缺局面。目前，我国进口石油铁路运输最主要的线路是中俄铁路和泛亚铁路运输。铁路运输有利于分散海运和管道运输风险，确保石油安全运输。

3.海运

国际石油贸易最主要的运输方式是海运。它具有通过能力强、运量大、运输成本低等特点。海运石油量占整个消耗总量的50%以上。我国石油进口主要来自非洲、东南亚和中东地区，所以游轮运输是我国主要的石油进口方式。但是，目前我国石油进口海运路线还比较单一，主要依赖于好望角、赫尔木兹海峡和马六甲海峡。目前，马六甲地区的动荡局势，对我国海上石油运输安全造成一定影响。

二、我国石油运输存在问题

1.油管爆炸

2010年7月16日18时，大连中石油输油管道爆炸事件震惊全国。2000多名消防官兵通宵奋战，直到17日上午火势才基本扑灭。这次爆炸导致大连海域至少50平方公里海面被污染。同时，火势直逼剧毒二甲苯存储区，险些造成更大灾难。另外，还有20个左右的储油罐在被烧储油罐附近，中间间隔不足10米。

2.石油泄漏

调查显示，每年由于各种原因泄入海洋的石油,占世界石油总量的0.5%，其中游轮海难造成的石油泄漏最为显著。石油泄漏主要危害有三点：第一，危害海洋生态环境。石油泄入海洋后，对鸟类造成危害最大，特别是那些潜水捕食的鸟类；第二，危害渔业。成鱼嗅到油味后可以快速游离溢油水域，但是幼鱼大多生活在浅水域，容易受到污染。另外，养鱼场网箱的鱼不能及时逃离，一旦受到污染将不能食用。近海岸养殖的海带、扇贝也如此。第三，影响浅水岸线。贝类、珊瑚、幼鱼、海草多生活在浅水岸。溢油对该区域的危害异常严重，引起社会各界广泛关注。

三、石油工程运输安全管理措施

1.开辟新路线

国民经济和石油企业的快速发展，要求建立多方向、多通道、多种运输方式的石油进口体系。这就要求我国必须加强与他国合作，主动参与到石油通道建设中，通过股份制企业的建立和邻国或石油运输过境国结成经济利益共同体，从而确保运输通道安全、运输过程畅通。

2.引进HSE体系

HSE管理体系要求企业科学分析风险，确定可能发生的后果与危害，从而采取有效措施防止风险的发生，进而减少财产损失和人员伤亡。这种现代化管理模式强调持续改进与预防，具有完善的约束和激励机制，是现代企业的必备制度。把HSE管理体系合理运用到石油运输中，能够确保运输人员自身安全、减少环境污染、降低事故发生率和经济损失。

3.加强运输安全管理

打破石油运输企业传统的计划经济思想束缚是企业在市场经济体制下生存和发展的必经之路。首先，要提高相关人员思想认识，转变观念，积极参与到企业发展与规划中，自觉摒弃自由、散漫的工作态度，以崭新的精神面貌投入到石油运输工作中。其次，加强专业运输知识培训，建立一批专业化运输管理人员。最后，定期检查油管、游轮、输油管道，防止泄露和爆管。同时，运输过程中要严格执行石油运输管理条例。

四、结束语

管道运输方式的特点范文

关键词：液化天然气；运输；特点

中图分类号：F407.22文献标识码：A文章编号：

一、液化天然气运输方式及其贸易现状

随着各国的传统能源的日趋枯竭，天然气能源被广泛认可。天然气是清洁、高效、环保、方便的能源，逐渐被广泛应用在工业、农业、民用住宅燃烧用气等多个领域，对于提升经济发展和提高环境质量中起着日趋重要的作用。天然气经预处理，即脱除重质烃、硫化物、二氧化碳和水分等杂质后，在常压下被冷却到一162℃即液化成LNG，通常采用丙烷预冷的混合制冷剂液化技术。由于液化天然气液化的成本不断降低以及在运输、储存及调峰方面具有独特的优越性，液化天然气工业发展态势迅猛，就2000年LNG的海上贸易量为9998万吨，折合成天然气为1369.6亿立方米，较1990年增长了近100%。液化天然气产业链是一个资金庞大、技术密集的完整链系，包括天然气的开采、液化、储存、运输和装卸、液化天然气再气化、销售等环节，产业链中任何一个环节的断裂都将导致其他主要环节的连锁反应。其中，液化天然气的安全运输是液化天然气产业链中重要环节，起到承上启下的纽带作用。目前，液化天然气的主要有管道、罐车和船舶三种方式，对液化天然气运输方式的特点及其存在的技术难点进行比较分析研究，将有利于推动液化气产业健康稳步的发展，推进优质环保能源的广泛应用，为经济发展作出应有的贡献。

二、液化天然气的管道运输特点分析

1、液化天然气长距离管道输送的可行性。管道低温输送的技术问题一直是液化天然气长距离管道输送的难题，但是，伴随低温材料和新工艺技术的发展，液化天然气长距离管道输送在理论和技术上是可行的。液化天然气是一种液体产品，在进行长距离管道输送过程中，其输送工艺比较类似于原油加热输送，管道沿线必须建有液化天然气加压泵站和冷却站等主要设施。当饱和液化天然气液体在管道中流动，由于管道沿线外界温度存在差异，一旦液化天然气受热，部分液态的天然气将被气化，在管道内形成两相流动，不仅增大了沿线输送阻力，而且很容易产生气体段堵塞流动的现象，严重影响管道的输送能力和安全运行，所以在液态天然气输送中必须实现液体的单向流动，防止温度差异导致的液体气化。目前，防止液化天然气气化的主要方法是采用密相输送工艺，即将管道的操作压力控制在临界冷凝压力之上，管道内流体温度控制在临界冷凝温度之下，使得管道运行工况位于液相密相区。同时，为降低因流动摩擦和过泵剪切引起的液化天然气温度升高，在管道运输途中建立天然气加压站和冷却站主要辅助设施，不断提升液化天然气运输效率。

2、液化天然气管道输送初期投资成本较高。由于液化天然气的管道输送要求在“密相区”运行，温度较低，必须采用性能良好的低温隔热材料，而目前好的隔热材料价格比较高，同时还需要建立天然气加压站和冷却站等使得液化天然气输送管道的初期投资成本较高。但是，与输气管道相比较，由于液化天然气的体积是其气态时体积的1/600，输送相同体积的天然气，液化天然气输送管径要小得多，可以节省管材的费用。伴随液化天然气贸易总量的不断增加，液化天然气输送和管理的综合成本将会不断下降。

3、液化天然气管道输送技术趋于成熟。在管材的选择方面:管道材质的选择是实现安全高效运输液态天然气的关键。由于要实现管道在低温“密相区”工况下运行，管材必须选用性能良好的低温隔热材料，通常液化天然气管材都选用9%和3.5%的镍钢。同时，还要考虑到管道焊接中的惰性气体保护焊以及管道内涂层减损技术的运用等方面。

在低温输送工艺方面:低温输送工艺是实现高效运输液态天然气的重要环节。在正式批量管道输送液化天然气前，需要对管道实施预冷，将温度从环境温度冷却到工作温度，为使管道保冷层和周围土壤降温，需要蒸发掉一定量的液化天然气，且经过相当长的时间才能达到热稳定工况。在液化天然气管道停输期间，由于周围环境热量的作用，管内液化天然气温度升高而达到饱和状态，甚至进一步气化而使管内压力急剧升高，因此要在进出站处设置安全阀和放空罐，以便将管道压力控制在安全范围内。

三、液化天然气的公路运输特点分析

1、液化天然气公路运输供应链初步完善。液化天然气供应链是指从液化天然气液化到供应全过程，主要包括天然气液化、液化天然气储存和运输、液化天然气再气化等重要环节。

（1）天然气液化。根据液化的目的，将天然气液化站分为基本负荷型和调峰型两种。基本负荷型液化站的任务是将天然气以液态形式运输到消费地，完成对天然气预处理、液化、储存等重要工作，其特点是全年连续运行且产量比较均衡。调峰型液化站的任务是为天然气供气系统提供一种储气调峰方式，起到削峰填谷的作用。调峰型液化站的建立，有针对性的解决了民用天然气量冬多夏少、输气管网发生故障等情况导致的供气不平衡方面的问题。

(2)液化天然气储存。储存液化天然气通常采用低温常压方式，储存温度在一161℃以下，压力一般不超过0.03MPa。液化天然气储罐有单容(封闭)罐、双容(封闭)罐以及全容(封闭)罐3种类型，目前运用比较广泛的是单容(封闭)罐和全容(封闭)罐，单容(封闭)罐主要构造特点是有一个带一次液体密封的敞顶式内置储罐，一个带一次蒸气密封的碳钢外置储罐，和一个用于二次液体密封的陶制围堤组成。全容(封闭)罐主要构造特点是由一个带一次液体密封的敞顶式内储罐和混凝土外置储罐组成。，外置储罐提供一次蒸气密封和二次液体密封，即便万一发生泄漏，外置储罐能够保持液体不外泄，并可以控制蒸气的释放。

(3)液化天然气运输及供气。公路运输采用的主要设备是低温液化天然气罐车，目前，我国已成功研制了液化天然气低温运输设备。液化天然气储罐有立式和卧式两种结构，主要采用堆积绝热和真空粉末绝热两种绝热方式，储罐容积分别为30立方米、100立方米、150立方米等。液化天然气罐车运输费用一般包括天然气罐车成本折旧、驾驶员工资、燃料费用等，通常按照单位里程费用进行估计。液化天然气供气通常采用设置供气站，特别适用于用气量大，又缺乏天然气源的地区。

2、液化天然气储存技术特点。

(1)支撑技术。LNG槽车贮罐的支撑主要有两种类型:支脚(有不锈钢支脚和玻璃钢支脚两种)支撑和链条支撑两种，这两种支撑方式已在大型低温贮槽中广泛应用。但对于LNG槽车必须考虑到运输过程中的冲击、振动及冷补偿等因素，要设计更为先进的组合支撑结构。

(2)绝热技术。低温储罐绝热结构直接决定了容器的性能。低温贮槽多以真空粉末绝热为主，但在LNG槽车中已开始使用高真空多层绝热，其绝热空间仅30～35mm，为真空粉末绝热1/10左右，而且绝热效果好。绝热材料采用一种新型复合多层材料，价格低廉，工艺性好;并采用一种加热充气置换新工艺，一般只需10天即可完成抽真空。

(3)安全技术。在液化天然气储运中，其安全性非常重要，应从储罐的布局、蒸气压的控制、储罐及管路的惰化与钝化、分层的消除、储罐与罐车的预冷等环节上进行控制，并在流程与结构的没计中完善。

(4)流程技术。因液化天然气是一种易燃易爆的低温液体，工艺流程中除了设置有充液、排液、压力液面检测等功能之外，还应当配备紧急截止阀、安全阀、放空阀、阻火器等设备。

四、结语

伴随液化天然气贸易的不断增大，无论通过那种方式进行运输，安全高效率的运输是非常重要，要不断革新技术上的系列问题，高度重视对各种类型储存容器研发，加强对LNG用配套仪表的研发、LNG应用终端的开发研究，不断提高LNG的应用领域，更好为经济建设服务。

管道运输方式的特点范文篇3

自2014年1月1日起，全国范围内开展了铁路运输和邮政业营改增试点，全部交通运输业及邮政业均迈入了营改增的改革浪潮中。从以前试点的情况来看，道路旅客运输业（仅指长途客运、班车、公交车、出租车）可以选择简易征收，税负总体影响不大，但货物运输业因税率大幅提高，进项抵扣不足，税负己明显上升，辅助物流业税率有一定的增长。

随着更多的行业纳入营改增，三年的过渡期后，可以选择简易征收政策的特殊服务估计会越来越少，实行以进项抵扣为核心的增值税一般纳税人缴税模式将是营改增的最终目标，所有的企业均无法摆脱税收链条的环环相扣，只有规范管理，正确核算，做大做强，选择具有一般纳税人资格的客户合作才是根本出路。

在高铁和营改增时代，道路运输企业必须转换观念、应对挑战，寻找蓝海，商业模式亟需创新。

“大数据时代”的商业模式创新

商业模式是指企业在一定的价值链或价值网络中如何向客户提品和服务、并获取利润，通俗地说，就是企业如何赚钱。它包含四个部分；用户价值定义、利润公式、产业定位、核心资源和流程。

商业模式创新是指企业价值创造提供基本逻辑的变化，即把新的商业模式引入社会的生产体系，并为客户和自身创造价值，通俗地说，就是指企业以新的有效方式赚钱。新引入的商业模式，既可能在构成要素方面不同于已有商业模式，也可能在要素间关系或者动力机制方面不同于已有商业模式。

理性经济人应充分认识到，在全球化浪潮冲击、技术革新加快及商业环境变得更加不确定的时代，决定企业成败最重要的因素，不是技术，不是资金，而是它的商业模式。创新并设计出更好的商业模式，成了经济界关注的新焦点，商业模式创新被认为能带来战略性的竞争优势，是新时期企业应该具备的关键能力。

商业模式创新不是凭空想象出来的，不是闭门造车，而是对市场需求的深刻洞察，对市场机会的精准把握，对市场趋势的精确预判。所有的问题都可以从市场中得到答案，所有的创新创意都来自于企业接触的消费者和市场。商业模式创新也与计算机互联网在商业世界的普及应用密切相关，互联网是一种具有创造性破坏特点的媒介技术，它的出现改变了基本的商业竞争环境和经济规则，海量数据的有效分析利用，标志着“大数据经济”时代的来临，互联网使大量新的商业实践成为可能，一大批基于它的新型企业应运而生。

道路运输企业商业模式分析

国内的道路运输企业目前的基本商业模式可概括为：客运为主业，其他相关业务依托客运，利用强大的市场主导地位获取超额利润。

各企业充分利用交通运输部、“车进站，人归点，站管车”的运输管理基本原则，在全国高速公路网络基本建成的有利条件下，利用场站及客运班线网络的传统优势，对于一些效益明显的城际直达班线，由运输公司投资车辆并配备司乘人员，实行公车公营模式，因其收入、成本都相对可控，目前是各大运输企业的主要利润来源之一。

对于非直达的班线或市到县的直达班线，通常采用经济责任经营的方式，由公司与实际经营者签订合同，固定交纳一定数额的利润，其平时运营的收入、成本、税金由经营者自行承担。场站服务也是道路运输企业稳定的利润来源之一，由于绝大部分运输公司均拥有自己的客运场站，除可以为本公司及对开兄弟单位的客运班线提供组织客源、售票等业务以外，还可以为社会上所有的道路运输企业提供场站服务。可以说，以客运场站为战略平台，客运班线为主力部队是当前道路运输企业最根本的生存模式。

同时，运输公司普遍依托运输主业开展小件快运、维修、车辆定位监控服务、住宿餐饮、驾驶员培训、旅游、车辆销售、燃料销售、配件销售等业务，并利用自己的房产和场地对外出租承包，收取租金或承包金。也有的企业还同时从事物流业务，但除了专业的大型物流企业外，此业务的比重普遍不大。长期以来，道路运输企业基本是依靠客运这棵大树生存的。

商业模式创新之一：

改变传统的粗放型旅客运输经营模式

高铁开通后，同向的客运班线面临灾难性冲击，运距超过二百公里以上的班线将不可避免地面临收入下降甚至全面停班。以公务、商务人士为主要旅客的班线，高铁开通后必死无疑，以务工人员或其他低端客户为主的班线，通过采用低成本战略降低票价可能还有一线生机。

道路运输企业应主动适应客运市场变化，改变传统的粗放型经营模式，减少开通高铁线路的市际直达快班的投入及营运班线，将经营重点转向高铁盲区，特别是各市（县区）到县城、乡镇的班线必将成为道路运输企业以后的生命线。

同时，要改变原来以经济责任经营的模式；利用所有资源与条件将其改造为公车公营，也可以改造为公司控股、驾驶员参股的模式，当然，也可以继续采取经济责任经营，但要在进行全面细致的班线经营效果核算基础上，大幅度提高利润定额，促使车辆承包业主的利益适当下降，实现公司利益最大化。

在管理方式上，一定要依靠高新技术，充分发挥GPs定位系统、远程监控系统、自动售票系统等信息技术的作用，提高效率和效果。对直达快班的服务模式可进行改进，如增加途中配餐、增加上下客地点方便旅客就近上下车等。

在经营观念上，道路客运应以市场和旅客为中心，主动服务于航空、高铁等其他运输方式，占领本应归属于道路运输业的市场，如主动做好与航空、高铁的无缝接驳服务，占领终端服务市场，也可以尝试购买多档次的轿车，专门为改乘高铁不开车出差的商务人士服务，并采用省区内各大运输企业共同服务的经营模式，实行网络预定等销售方式，争取中高档乘客的市内商务交通服务市场，并且针对公务车的退出，可以考虑建立专业车队服务于党政机关或事业单位。

公交车在市区外的县城乡镇营运模式也要创新；从市场实际运行的结果来看，因为县城内人员对公交车的需求相对不大，公交车如果不从县城延伸出去，在目前的定价和营运模式下，即使有财政的燃油补贴，想赚钱也是很难的事情！其必须从县城拓展到各乡镇，最好的方式是将其他的运输方式（如三轮车载客、私家车载客等）全部由公交公司替代，以确保公交车的实载率，形成城镇客运公交专营的模式后，可对其经营权实行有偿承包经营，减少经营风险，同时，对乡镇班线进行公交化改革后，其票价可以根据市场需求确定，不一定完全按公交车的模式定价。

依托直达班线开展的快件业务也要创新。由于直达快班减少或停运，将使小件快件无法按时发出，各企业应大力发展市内上门服务，通过上门收件集中用车辆运送或打包后到铁路或航空托运等方式，将快件运送到目的地，并由对方合作伙伴或加盟商负责送货上门，只有创新服务模式，才能保证客户不流失，否则，快件业务也将受到很大的影响。

高铁开通后，将有更多的人出门旅游，各大旅游城市的运输业务必将有一个大的增长，运输企业应改变只收管理费不从事具体旅游运输业务的模式，利用闲置车辆或购置新车投入到旅游客运业务中，并采用现代科技进行监控，确保车辆在有效控制下运行，努力成为新的增长点。

商业模式创新之二：

创新客运服务经营模式

目前，各客运站的基本模式就是建好场站后等客上门，旅客到站后排队买票，然后到候车室等待上车。平时问题不大，但到了节假日高峰期，旅客出行就很难掌控。客运服务站应引进高新技术，首先对售票模式进行彻底改造，利用互联网技术、智能手机技术、二维码或条形码等识别技术、自动售票及检验票技术、对售票验票开清单环节进行信息化改造，实现24小时全球售票服务，并且可凭二维码扫描直接上车；其次，对于站场的管理应采用物联网技术，营运车辆进出站全部实行依托射频技术的自动化管理，对于车辆的检验报班、调度运行、清单打印、费用结算全部实行联网操作，降低运行成本。由于营改增后购进设备或软件可以抵扣进项税额，企业在技术改造时既可提高效率又可降低成本。

商业模式创新之三：

将商业地产开发作为转型的重点

由于道路运输企业的特殊性，其下属汽车站一般会处于中心地带，由于人流物流的集中，其也具备发展成为商业中心的可能；由于运输企业的占地面积往往很大，加之土地价格的不断上升，使其土地资产占企业的总资产的比例一般都不低，很多会超过40%以上。同时，很多地方政府为了发展新城区或缓解老城区的交通压力，往往会要求汽车站往城郊结合部或新城区搬迁，这虽然加大了企业的站场投资成本，但同时也为运输企业实现转型升级、调整产业结构提供了机遇，道路运输企业一定要充分利用改造搬迁的机会，将原车站改造为具有前瞻性、适应性的有特色的商业地产，但不应该是一次性获利的住宅房地产，而是可以长期受益的商业地产，使企业有长足的发展后劲。同时，在建设新车站的规划上，应考虑产业结构的比例问题，兼顾其他的现代服务业，战略上不能再完全依靠运输利润过日子，要充分考虑利用运输业平台发展其他产业的问题。

商业模式创新之四：

打造新经济增长点，占领现代服务业制高点

靠制造业支撑和政府投资拉动的经济增长模式，应该说是难以为继的，我们的环境、资源、人力成本等均无法支持粗放型经济的发展，所以说，发展现代服务业是一个必然的选择，营改增政策也释放出调整产业结构，促进现代服务业升级的信号。

在客运业面临巨大冲击的时候，企业应该考虑在现代服务业上进行突破。高铁开通后，由于其更安全便捷高效，将促使更多出行需求产生，会带动旅游服务业、住宿餐饮业甚至商业的繁荣，道路运输企业应结合自身的实力与特点，将淘汰下来的车辆投入到发展现代旅游服务业上。同时，可适度开发现代金融服务业（包括设立小额贷款公司或商业银行，并可将其打造成企业的低成本融资平台）住宿餐饮服务业、教育培训产业、保健养老产业、体育休闲健身等产业，特别是基于现代信息技术应用的各种服务业，将会有广阔的市场前景，如利用GPS或北斗技术的车辆监控定位服务、利用高清设备进行的小区或特定区域实时监控服务将有极大的需求，但企业投资时要占领制高点，要量力而行，不能盲目投资，要控制好风险。

商业模式创新之五：

创新物流业经营模式

由于市场竞争激烈，加之营改增增加了税负，传统的道路货物运输业生存艰难，但一些以高端客户或快递业为主的企业却发展迅猛，运输企业对于物流业的发展应着眼于网络建设和服务规范的制定，经营上多利用高新技术、采取特色经营服务（如冷库链运输、全物流链合作等）、建立大型物流基地（含仓储、停车、住宿、货代、开票等服务），牢牢掌握货源与物流链的关键环节，普通运输环节交给加盟合作车辆负责，对于外地业务可采取合作加盟等方式拓展，同时，应大胆放弃长期看无发展前途且近期内无经营利润的业务，走特色经营之路，方能解决物流业问题。

商业模式创新之六：

以企业内控制度为抓手，实现精细化管理

当企业所处的生存环境较好时，粗放型管理影响的可能仅是利润减少，但当企业面临艰难处境时，如果不强化管理，就有可能面临破产。道路运输企业应审时度势，既要有洞察市场变化的视野，更要有改革自身、开拓创新的胸怀与较强的执行力。大到企业的治理结构、战略决策、企业文化，小到具体的业务流程管理和日常操作，立足于内部控制制度的现代企业管理制度是企业在市场竞争中的必然选择。

企业应深刻认识到，只有建立现代企业制度，以制度管理企业，以科学的方法规避风险，才能使企业基业长青，在市场经济中立于不败之地，通过制度的建立与实施，使企业的经营结果从偶然变为必然，从靠天吃饭到按计划安排工作，改变一些运输企业管理层事务繁忙，经常充当救火队，而非决胜千里、运筹帷幄的状况，使企业的机制更健全更灵活，职责明确，协作制衡，各项工作有章可循，全面实现精细化管理，真正做到细节决定成败。

商业模式创新之七：

以预算管理及信息化为手段，创新成本管理模式

企业在经营收入不可避免遭遇下降的情况下，做好成本管理至关重要，而预算管理和信息化手段应该是成本管理的两把利剑。全面预算管理是企业内控制度的重要组成部分，但由于其实施的难度较大，很多企业并没有很好的执行，其实，良好的预算管理能更好地对企业运行进行监控并及时调整，比如，一条班线每天的运行成本做了详细定额后，只要实际开支与预算数产生差异，就可以立刻进行跟踪管理，将问题解决在萌芽之中，最大限度地减少损失。

同时，只要超过预算定额的开支，相关部门按规定予以把控，层层把关。此外，现代信息技术的发展为更好地执行全面预算提供了强有力的技术支持，对于一些可以由电脑控制的项目或事情尽量减少人员，投入先进设备进行管理，只要当初设定的条件没有发生重大改变，电脑就会坚持原则把好关，使成本管理避开人情关、避免形式主义，最大限度地节约成本提高效益。

商业模式创新之八：

保证资金供应，节约财务费用

受高铁冲击后，由于城际间的售票额大幅下降，现金流将不再充裕。道路运输企业不仅是利润下降，还有一个最严重的问题是低成本资金的来源大幅减少，有可能造成资金严重紧缺。这种情况下，守住保命钱将是企业面临的又一重大考验！

道路运输企业除了与银行保持良好合作、做好大额长期资金的筹措以外，加强企业内部资金管理尤其重要，企业应充分利用目前已非常成熟且安全的资金管理平台，开通企业网上银行，并可实行收支两条线的管理模式，对企业内的所有资金实行集中管理，减少银行账户存贷双高的现象，降低财务费用。

管道运输方式的特点范文篇4

2011年11月15日，交通运输部了《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，这是自2008年3月十一届全国人大一次会议决定组建交通运输部以来第一个单列的五年规划纲要。《纲要》贯穿“加快转变发展方式、发展现代道路运输业”这条主线，包含了道路运输“十一五”发展回顾，“十二五”面临的形势和要求、发展思路和目标、重点任务和保障措施等方面内容，体现了道路运输业发展的时代要求，是指导“十二五”时期道路运输发展的重要纲领性文件。

“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，也是加快推进现代交通运输业发展的重大战略机遇期。

道路运输是综合运输体系的基础，在现代交通运输业发展中具有举足轻重的作用。改革开放以来，道路运输生产力持续快速增长，但发展形态粗放的问题没有根本解决。面向未来，必须加快转变发展方式，迈向发展现代道路运输业的新阶段。

发展现代道路运输业，即通过理念、政策、体制机制和技术的全面创新，一方面着力改造传统产业形态，不断提高运输站场、车辆装备的技术水平和从业队伍的素质，增强运输组织能力，加快结构调整，促进产业升级；另一方面，充分发挥自身比较优势，强化与其他运输方式的有效衔接和良性互动，促进综合运输体系建设和现代物流发展。

为积极推进现代道路运输业发展，根据《交通运输“十二五”发展规划》，编制了本规划纲要。

看点一

十一五期道路运输业贡献大

“十一五”以来，道路运输工作以科学发展观为指导，大力推进发展方式转变，积极探索又好又快发展的新路径，为保增长、保民生、保稳定做出了重大贡献。

第一，运输生产能力快速增长，公共服务功能不断加强。

2010年与2005年相比，公路营运客货车辆数增长71.7%。2010年全社会完成客、货运量305.3亿人次和244.8亿吨，分别比2005年增长了79.9%和82.4%，完成客、货周转量15020.8亿人公里和43389.7亿吨公里，分别比2005年增长了61.7%和3.99倍。道路运输完成的客货运量、周转量及在综合运输体系中的比重持续增加。

道路运输不仅成为综合运输体系中最能体现普遍服务、最具基础保障功能的运输方式，而且在春运、“黄金周”、煤电油运等关键时期和奥运会、世博会等重大活动中，在抗震救灾、抗击冰冻雨雪灾害中，发挥了重要的基础性作用。国际道路运输合作不断拓展，客货运站场、机动车维修、机动车驾驶员培训、汽车租赁等运输辅助服务业全面发展，道路运输业综合服务能力显著增强。

第二，结构调整初显成效，运输组织方式不断创新。

客运企业进一步向大型化、规模化方向发展，2010年与2005年相比，班车客运经营业户数下降38%，户均车辆数增长77%；货运企业专业化程度有所提高，普通货物运输业户的比例不断下降。营运车辆逐步向大型化、专业化和高级化方向发展，客车平均座位、货车平均吨位、中高级客车及专用货车比例稳步增加。客运班线公交化、旅游包车、网络化运输、小件快运、城市物流配送等运输组织方式快速发展，货运企业向现代物流企业转型步伐不断加快。

第三，农村运输条件大幅改善，服务“三农”能力显著增强。

农村客运网络化建设稳步推进，“十一五”期间，共投资121.4亿元，新建农村客运站近8万个，发放农村客运燃油补贴209.2亿元，开通农村客运班线8.8万条，乡镇、建制村通班车率进一步提高，农村客运公交化和城乡客运一体化进程明显加快。2010年农村客运车辆达35.7万辆，全年完成农村客运量79.5亿人，占道路运输完成客运量的26%。道路运输已成为支撑城乡经济社会一体化发展的重要纽带，农村地区“出行难”、“运货难”问题有了根本缓解。

第四，安全管理工作不断强化，安全生产形势稳中趋好。

各级交通运输部门始终把安全生产管理摆在道路运输工作的突出位置，全面加强“三关一监督”的监管职责，安全管理制度不断完善，安全专项整治取得新的成效。安全管理科技水平不断提升，车载卫星定位系统安装率稳步提高，全国重点营运车辆联网联控系统建设初见成效。安全源头管理进一步强化，客运站安全管理体系不断完善，货运源头治超取得新进展，对营运驾驶员的安全监管全面加强。道路运输重特大事故稳步下降，道路运输安全生产形势总体上稳定好转。

第五，科技及信息化水平不断提升，有效支撑行业的内涵式发展。

“十一五”期间，道路运输信息化建设成效显著，开展了3批部省道路运输信息系统联网工作，运政管理信息系统、营运车辆联网联控系统建设全面推进。区域性公众出行信息平台、物流公共信息平台、区域性客运售票联网系统建设以及IC卡道路运输电子证件的应用试点稳步推进，道路运输信息化标准规范体系不断完善。道路运输信息化建设在提升运输效率和服务品质、保障道路运输安全、提升政府公共服务能力等方面发挥着越来越重要的作用。

第六，基础管理工作不断夯实，行业管理与服务水平不断提高。

法规建设取得重大进展，以《道路运输条例》为龙头、部颁规章为基础、地方性法规和规章为补充的法制体系基本形成。行业体制改革不断深化，涵盖城市公共客运、出租汽车、汽车租赁、物流市场管理等新增职能的城乡一体的道路运输管理体制初步形成，运政管理队伍参照公务员管理等重大改革正稳步推进。节能减排工作有了新突破，初步建立起运营车辆燃油消耗量检测和监督管理制度，广泛开展了节能推优示范和驾驶员节能操作竞赛等活动。积极组织开展形式多样的服务竞赛和文明创建活动，行业精神文明建设不断取得新进展。组织开展了新时期道路运输业发展大调研活动，进一步凝聚发展共识。

看点二

十二五期面临的新形势

“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，这一时期的阶段特征主要体现在：保增长、保稳定仍然是基础，转方式、调结构将成为主线，扩内需、惠民生成为新的发展主题。道路运输业必须抓住这一重要战略机遇期，加快发展方式转变，全面推进现代道路运输业发展。

第一，保持经济社会平稳较快发展，要求进一步提高道路运输服务保障能力和水平。

“十二五”期我国国民经济仍将保持平稳较快增长，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化进程进一步加速，重化工业特征依然突出，内需拉动作用显著增强，对道路运输的需求将保持旺盛的态势。同时，“汽车社会”和“机动化”特征更加凸显，汽车后服务产业发展需求更加迫切。此外，我国应对各种自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件的形势仍较严峻，道路运输业应急保障与维护公共安全的责任更加突出。

道路运输业应按照“适度超前”的原则，不断提高服务保障能力。要在“保增长、保民生、保稳定”中继续发挥基础支撑作用，确保运输生产力持续平稳较快发展；要切实加快提升机动车维修、驾驶员培训、汽车租赁等相关辅助业的服务能力和水平，满足人民群众日益增长的需要；要积极应对各类自然灾害和突发公共事件，确保重点物资、抢险救灾物资运输和重点时段客货运输的安全、平稳、顺畅。

第二，着力转变经济发展方式，要求加快道路运输结构调整和产业升级步伐。

“十二五”期，国家将以经济结构战略性调整为主攻方向，以科技进步和创新为重要支撑，以保障和改善民生为根本出发点和落脚点，确保转变经济发展方式取得实质性进展。一方面，经济结构调整将从产业结构调整转向需求结构、供给结构和要素投入结构的全方位调整，加速产业轻型化、产品轻质化的趋势。另一方面，社会结构调整力度不断增大，民生优先、民富为本将成为新的战略着力点，城乡居民的整体收入水平和消费能力将快速增长，出行需求将由大众化向个性化、高端化转变。

道路运输业必须着力于推进转型与升级。切实加大行业结构调整力度，不断提高道路运输的灵活性、机动性和多样性，满足个性化、多样化特别是高品质运输服务需求，切实增强运输服务保障的稳定性和可靠性；加快转变发展方式，努力提高集约化发展水平，大力发展运输效率高、通达度深的客货运输组织方式，推进传统产业形态的改造。

第三，进一步强化统筹区域及城乡协调发展力度，要求加快推进城乡道路运输一体化进程。

“十二五”期将是我国强化以工促农、以城带乡，着力破除城乡二元结构，加快形成城乡经济社会一体化发展新格局的关键时期。道路运输是联系城乡的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的基础，在密切城乡沟通、促进产业协同、改善出行条件、提高农民生活水平方面将发挥越来越重要的作用。“十二五”期也是国家推进区域一体化战略的重要时期，更加突出强调利用区域发展的空间约束，实现区域的科学发展、可持续发展，而区域道路运输一体化将成为促进区域资源优化和统筹布局的重要方面。

道路运输行业必须抓住城乡一体化管理体制改变的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化进程，促进基本公共客运服务均等化。加快完善农村物流体系，努力实现农用物资、农副产品的便利高效运输，以道路运输发展支撑现代农业建设。同时，需要进一步打破地方行政壁垒，实现道路运输资源在区域内的优化配置，构建区域一体化、服务现代化的区域道路运输服务网络。

第四，综合运输和现代物流加快发展，要求进一步发挥道路运输业的比较优势。

推进综合运输体系建设、促进现代物流业发展，将成为“十二五”期现代交通运输业必须取得重大突破的关键任务。综合运输和现代物流业的发展，将为道路运输业延伸覆盖面、拓展新领域、加快结构调整、发挥比较优势提供新的外部条件和发展动力。同时，各种运输方式竞相加快发展，一定程度使竞争更为激烈，尤其是铁路快速客运系统的高速发展，已经并将继续对公路干线客运产生巨大影响，道路客运业实施战略调整、优化资源配置迫在眉睫。

道路运输业必须抓住机遇，直面挑战，优化运网布局和结构，加强站场设施建设，发展先进的运输车辆及装备，提升组织化程度和集约化水平，构建对接现代物流的政策标准体系，培养高素质的从业队伍。实施与铁路快客系统差异化发展战略，不断拓展突出自身比较优势的客运服务，并强化与其他方式的衔接。强化行业信息化建设，积极延伸服务领域，加快向现代物流业转型。

第五，深化体制机制改革，要求切实增强道路运输行业管理的能力和水平。

“十二五”期是我国行政管理体制改革向纵深推进的重要时期。目前全国城乡道路运输一体化管理的体制格局正在逐步形成，道路运输管理工作的职责范围、行业管理的内涵和外延都发生了较大变化，统筹城乡客运发展、承担物流市场有关管理、强化源头治超、做好经济运行分析等新增职能有待在积极探索中全面正确地履行。迫切需要进一步理顺管理体制和运行机制，加强市场监管，更加注重公共服务，进一步规范机构设置，构建统一、精简、高效的行业管理组织体系。

道路运输行业还要积极应对成品油价格和税费改革的影响，进一步转变行业管理的工作重心和职能手段，切实改进管理方法，从重许可向许可准入与动态管控并举转移，从重处罚向处罚教育与政策引导并举转移，从重监管向市场监管与服务公众并举转移；积极推动道路运输管理机构向行政机构转化，适应公共财政及公务员管理的新形势，不断创新机构、人员、财政等管理制度。

第六，应对气候变化、深化节能减排，要求大力推进以低碳为特征的道路运输业发展。

我国已确立了控制温室气体排放行动目标（即2022年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40～45%），作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。国务院明确提出要加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑、交通体系，强化应对气候变化综合能力建设。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确要求，“大力发展节能环保的运输工具和运输方式。积极发展公路甩挂运输。”

道路运输业所消耗的成品油占全国成品油消耗总量的30%左右，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要的使命。建设低碳道路运输体系，不仅要继续在全行业深入开展节能降耗活动，深度挖掘节能减排的潜力，还应结合控制二氧化碳排放的新要求，鼓励节能和新能源汽车的运用，倡导理性的运输消费。要把低碳发展作为道路运输行业节能减排的新起点、两型行业建设的新抓手、转型升级的新动力。

看点三

十二五期的发展目标

到2015年，现代道路运输服务体系建设取得突破性进展，道路运输服务的效率和质量显著提升，运输安全监管和应急保障能力显著增强，资源节约、环境友好型行业建设取得重大突破，法规政策、体制机制进一步完善，市场监管和公共服务能力有新的提高，为经济社会发展提供更安全、更高效、更便捷、更可靠、更绿色的道路运输服务。

更安全―全国基本建成营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、国际道路运输车辆、三类以上的班线和旅游客运车辆、应急保障车队车辆的卫星定位系统安装率达到100%，重型载货车辆卫星定位系统安装率稳步提升。重点领域和关键环节的安全监管进一步强化。源头安全管理体系进一步完善，二级及以上公路客运站危险品安全检测仪配置率达到100%，货运源头治超体系基本建立。企业安全生产评估与考核体系全面建立。道路运输营运车辆万车公里事故件数和死亡人数年均下降3%，群死群伤、重特大恶性事故得到遏制。覆盖全国的道路应急运输保障体系基本建立，基本建成功能完备、信息互通的应急指挥平台和专兼结合、保障有力的应急运输保障队伍。

更高效―道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别达到375亿人次、20800亿人公里、300亿吨、58400亿吨公里。国家公路运输枢纽客、货运站场建成率分别达到50%、40%。中高级客车所占比重以及重型、专用、厢式货车所占比重分别达到40%、25%、10%和25%。客运班车、营运货车实载率达到60%。牵引车与挂车比例达到1：2，甩挂运输完成的周转量在道路货运中的比重达到12%以上。

更便捷―乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，城市郊区客运班线公交化改造率达到50%以上，50公里以内的城际客运公交化改造率达到30%，与其他运输方式主动对接的道路客运网络全面形成，涵盖售票联网、联程售票等在内的出行信息服务进一步完善，二级及以上客运站售票联网覆盖面达到100%。满足居民个性化出行需求的服务能力显著增强。基本形成覆盖面广、反应及时的维修救援网络以及区域性汽车租赁网络。

更可靠―旅客班线运输发车正点率达到95%。满足现代物流需求的公路快速货运限时到达更有保障，平均货损货差率下降至5‰以下。构建完善的机动车维修质量监控和营运车辆技术管理体系，车辆维修返修率下降至3%以下。数据齐备、信息共享、标准规范的全国道路运输市场诚信体系基本建成，行业诚信经营理念全面增强，客货运输、出租汽车、机动车维修、驾驶员培训、汽车租赁服务的满意率达到90%以上。

更绿色―道路运输发展对资源、环境的负面影响进一步降低，逐步提高道路运输业能源利用效率和环境友好水平。与2005年相比，营运客车、货车单位运输周转量能耗分别下降6%和12%，营运车辆单位运输周转量二氧化碳排放下降11%。新能源车型、节能环保车型得到进一步推广，营运客货车辆燃料消耗量限值标准达标率100%。各项节能新技术、新设备、新产品、新工艺得到更大范围的推广，节能驾驶培训全面普及。

看点四

十二五期的九大重点任务

之一：构建便捷的客运服务网络

第一，构建完善的道路客运服务网络，提升整体服务水平。

构建班线客运快捷服务网络。加快班线客运结构调整和资源优化整合，完善客运线路招投标管理制度，推进道路运输许可审批的规范化，促进运营管理公司化、客运车辆舒适化、服务标准规范化、运输组织科学化。探索形成新型的客运组织模式和客运站点体系，大力优化长途客运资源配置，拓展中短途客运市场，发展机场班车网络等特色客运服务，促进与其他客运方式合理分工、优势互补和协同发展，充分发挥班线客运的规模效益、网络效益和机动化优势，全面提升道路客运的服务品质和整体竞争能力。

完善农村客运普遍服务网络。建立与农村公路等级、通行车型、载客限载、运行限速、通行时间等指标协同的农村客运线路审批制度，不断完善农村客运线网布局。建立以城带乡、干支互补、以热补冷的资源配置机制，对于偏僻地区的农村班线，可采取与地域特点、经济发展水平相适应的灵活的运输组织方式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。稳步推广农村客运的片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，鼓励实行公司化经营。建立农村客运财政奖励制度，加大政府对农村客运的投入和补贴力度，对客流不稳定、实载率低的线路进行扶持，经济发达地区要依照公共服务均等化的要求，按照城市公交的政策、标准推进农村客运发展。

建立旅游客运精品服务网络。整合旅游客运资源，实现旅游客运与旅游市场有效对接和良性互动。加强旅游客运市场监管，转变旅游客运运行机制，优化整体发展环境。鼓励旅游客运公司化管理、集约化经营，不断完善旅游包车经营网点，打造旅游客运精品服务网络，满足游客高品质、个性化的运输需求。

第二，统筹区域与城乡客运资源配置，促进协调发展。

加快推进城乡道路客运一体化发展。合理界定城市公交与农村客运的服务功能，加强城乡公共客运的服务衔接。鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，支持有条件的地区进一步推进农村客运公交化改造，鼓励发展镇村公交，推广标准化、规范化服务。城乡结合部要加强城乡客运资源的统筹配置，鼓励多种模式统一线路经营主体。组织开展城乡道路客运一体化示范工程，统筹协调城乡公交客运在票价、税费、补贴、通行等方面的政策。加快发展适合城乡客运一体化的安全、实用、经济型客车。

稳步推进区域间道路客运统筹协调发展。支持条件适宜的地区打破区域行政分割，鼓励开通区域公交化班线，有效覆盖沿途乡镇，逐步实现客运线网的区域融合。建立和完善跨区域的城际公交协调机制，统筹建设城际、区间专用候车亭和招呼站，探索建立统一的市场准入与退出机制、统一的客服标准和运行监管机制。支持并规范引导城乡客运经营者在节假日、春运等高峰时段跨市、跨区域的互助合作或运力调剂。

第三，加强与其他运输方式协同互动，实现优势互补。

推行与其他客运方式的差异化发展战略。积极应对综合运输体系中其他客运方式加快发展的挑战，不断优化线网布局，合理控制新增一类客运班线。对年平均实载率低于70%的县际以上客运班线不得新增运力。引导道路客运企业创新经营理念和服务方式，稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场，优化中长途客运资源配置。大力发展包车客运、旅游客运、精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务，进一步丰富道路客运服务品种，形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。

加强与其他运输方式的服务衔接。强化道路客运衔接铁路、机场等枢纽、港站的集疏运功能，加快完善道路旅客集疏运服务网络，科学安排班次密度。促进道路班线客运与铁路、民航、城市公共交通等客运方式的有效对接，积极发展旅客联程运输,充分利用道路班线客运资源，运输邮政包裹快件，加强与邮政网络的协调与融合。

之二：服务现代物流发展

第一，创新道路货运发展模式，提高集约化和标准化水平。

大力发展新型货运组织方式。大力发展各种专用运输、鲜活农产品及高附加值货物直达运输，加快发展甩挂运输、多式联运、定班定线的货物运输、汽车列车运输、冷链运输。支持零担、快运、货运、城市配送以及利用班线客运为依托的小件快运等经营业务的网络延展。鼓励有条件的道路运输企业向物流企业转型，建立全程、无缝、连续性运输经营组织和管理体系。全面推进甩挂运输试点工程，培育一批具有示范效应的甩挂运输企业，探索甩挂运输运营组织模式，进一步完善促进甩挂运输全面发展的政策法规和标准规范体系。

加快优化货运车型结构。推进车型标准化改造，完善营运车辆技术标准和综合性能检测标准，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运车辆，推进货运车辆大型化、厢式化和专业化，鼓励发展集装箱、厢式、冷藏、散装、液罐、城市配送等专用运输车辆和多轴重载大型车辆。

第二，着力培育重点货运物流企业，全面提升物流服务水平。

大力培育龙头和骨干货运企业。从市场进入、车辆更新、技术改造、信息化建设等方面加大政策扶持力度，加快培育一批规模化、网络化、品牌化运作的现代道路货运企业，成为引领行业发展的龙头和骨干。“十二五”末，全国道路货物运输业户中，道路货运一级企业达到50家，加快引导龙头和骨干企业充分发挥资金、技术、人才、管理、网络、品牌、货源组织等各方面的优势，通过收购兼并、资产重组、加盟连锁等方式拓展经营规模和网络，对中小货运物流企业和个体运输户起到引导、示范、整合、规范和服务的作用。对分散的道路货运资源实行整合。

促进重点道路货运企业向物流服务商转型。在全国开展重点道路货运企业物流转型培育工程，引导道路货运企业转变经营理念，积极拓展服务领域，利用信息技术和现代组织管理手段，为用户提供集运输、仓储、包装、加工、配送等为一体的综合物流服务。促进货运企业加强与生产、商贸企业的合作与联盟，拓展一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务。引导和规范货运、无车承运人等运输组织的发展，鼓励拓展现代物流服务。加快推进城市配送和农村物流服务发展。

之三：强化出租汽车市场管理

第一，引导出租汽车科学发展，完善运营管理机制。

引导出租汽车科学发展。根据城市规模、经济发展水平等实际情况，科学制定出租汽车发展规划，合理确定出租汽车在城市客运体系中的分担比例和运力规模，积极探索发展模式和管理方式，优化城市客运结构。

完善出租汽车运营管理机制。引导出租汽车经营者按照现代企业制度组建公司，按照“产权明晰、权责对等、收费合理、风险共担”的要求，完善出租汽车经营管理机制。完善运价与油（气）价联动机制，保持出租汽车与城市公共交通的合理比价关系，引导社会公众优先选择公共交通方式出行。

第二，健全法规制度体系，规范市场经营秩序。

健全法规制度体系。加快研究制定出租汽车行业法规制度。建立出租汽车行业服务质量信誉考核制度，促进出租汽车企业诚信经营，逐步形成优胜劣汰的市场机制，引导出租汽车驾驶员优质服务，提升出租汽车服务水平。建立出租汽车驾驶员从业资格管理制度，明确出租汽车驾驶员准入条件、动态管理及退出机制，提高出租汽车驾驶员整体素质。

规范出租汽车市场经营秩序。采取信息化手段，及时掌握出租汽车市场动态，细化管理内容，提高资源合理配置与决策分析能力，加强出租汽车市场监管。探索建立打击非法营运长效机制，切实保护消费者、出租汽车经营者和出租汽车驾驶员的合法权益。

第三，建立健全法规标准，促进汽车租赁健康发展。

建立健全汽车租赁法规标准。加快研究制定汽车租赁法规、规章，并纳入道路运输法规体系，建立完善市场准入、退出制度。加快制定汽车租赁服务质量标准，开展服务质量考核评比，促进汽车租赁企业诚信规范经营。

完善汽车租赁服务网络。引导汽车租赁企业规模化、网络化、品牌化发展，逐步形成龙头企业引领、经营主体多元、网络覆盖全国的汽车租赁服务体系。鼓励规模大、管理好、信誉高的汽车租赁企业设立分支机构，建立全国或区域性的汽车租赁网络。鼓励汽车租赁企业与汽车生产企业、汽车维修企业实行合作经营，增强服务能力，拓展服务范围。

创新汽车租赁服务模式。鼓励汽车租赁企业发展多种服务模式，开展异地还车、电话预约、电子商务、企业相互间代办业务、电子货币结算等业务，鼓励与交通运输企业、宾馆、旅行社、商务门户网站等开展合作，满足人民群众个性化出行需求。

培育汽车租赁发展环境。支持汽车租赁企业与银行、保险等金融服务行业及汽车产业链各环节的紧密合作，完善消费者诚信体系，增强企业发展能力，降低企业经营风险。加强与公安等部门密切配合，严厉打击诈骗租赁汽车等犯罪行为。

之四：提升运输辅助业服务水平

第一，推进维修连锁经营，强化维修质量管理。

鼓励机动车维修连锁经营。大力倡导机动车维修企业的加盟连锁经营，树立维修品牌，统一服务质量标准，开展服务质量达标活动，提高服务水平。鼓励企业依托品牌优势积极拓展电话咨询、维修、检测、救援等全方位服务。“十二五”期末，在全国培育形成5～10个全国性的机动车维修品牌企业和若干个区域性机动车维修品牌企业。

强化机动车维修质量管理。建立机动车维修配件质量保证和追溯体系，对配件经销企业经销配件、维修企业使用配件进行全程跟踪管理，建立机动车维修质量动态监管体系，确保机动车维修质量。

推进机动车维修救援网络建设。规划建设全国机动车维修救援网络，完善区域性救援服务网络，加快建设机动车维修救援信息服务系统，提高救援响应速度，50公里以内1小时内实现救援。

第二，开展素质教育工程，提升驾驶员培训质量。

大力推进驾驶员素质教育工程。严格执行《机动车驾驶员培训教学大纲》，继续推进驾驶员计时制培训，强化安全行车、文明行车和绿色驾驶技能培训，全方位提高学员的驾驶技能和驾驶道德操守。加强营运驾驶员的培训与考核工作，全面推行营运驾驶员继续教育制度，大力推进营运驾驶员诚信考核工作，对营运驾驶员的安全生产、遵守法规和服务质量进行综合评定。

着力强化驾驶员培训机构的管理。建立驾驶员培训教学质量监督体系。推进驾驶员培训机构和教练员质量信誉考核制度以及教练员职业资格管理制度建设，教练员持证上岗比例达到100%，建立机动车驾驶培训机构资质管理制度。鼓励培训机构利用信息化手段，开展网络培训和远程教学，丰富培训方式，提升服务质量。

之五：加快国际道路运输发展

第一，强化对外沟通协调，营造良好的外部发展环境。

进一步完善和修订国际道路运输协定及相关协议。根据我国与周边国家外交、经贸合作的总体战略，充分利用双边和多边运输合作机制，加强与周边国家的交流与合作，推进汽车运输协定的签订、修订工作，积极推动加入有关国际道路运输便利公约。

逐步消除国际道路运输发展的非物理。开展双边或多边国际道路运输事务级会谈，积极协调各国与国际道路运输有关的法律、法规和技术标准，消除各种非物理，延伸和拓展运输线路，大力推进便利化运输，促进公平竞争。

第二，加强基础建设，提高国际道路运输服务能力。

理顺国际道路运输口岸管理体制。加强与海关、边检及检验检疫等部门的沟通协调，进一步明确口岸国际道路运输管理机构的查验和监管职责，确保口岸国际道路运输管理机构依法履行职责。

加强国际道路运输服务能力建设。强化国家道路运输企业准入管理，提高从业人员素质，提升运输车辆装备水平，不断提升国际竞争力。完善相关标准规范，加强制度建设，提高管理与服务的规范化水平。

之六：加快枢纽站场建设

第一，加快城乡公路客运站场建设，提高便捷化服务水平。

加快公路客运枢纽站场建设。加快国家公路运输枢纽客运站场建设，推动区域性公路运输枢纽布局规划和建设，初步形成与城镇布局相协调、方便百姓安全便捷出行的公路客运枢纽站场系统。重点建设集铁路、公路、城市公共交通中转换乘功能于一体、具有示范效果的综合客运枢纽。加快城市出租汽车停靠站和服务区建设。改革和完善公路货运枢纽站场的投融资方式。

加快推进农村客运站场建设。加大农村客运站场投资建设力度，积极推进重点镇等级客运站建设，切实加快行政村招呼站、候车亭建设步伐。坚持“路、站、运”一体化发展，强化农村客运站点与农村公路同步规划、同步设计、同步建设、同步使用。探索建立农村客运站管养的长效机制，着力解决农村客运站特别是简易站和港湾式停靠站建成后的日常养护管理问题。促进农村客运与其他客运系统在站点功能和布局上的衔接。

第二，健全公路货运枢纽节点体系，提升物流组织能力。

优化公路货运枢纽站场布局。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、铁路集装箱站场统一规划建设，促进其与政府规划的产业园区、商贸市场、国际口岸的有效对接。“十二五”期间，在全国所有百亿元专业市场，国家、省级工业园区或产业基地、国家一类口岸，规划建设1-2个与之相配套的公路货运站场。积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。

完善公路货运枢纽站场服务功能。加大对甩挂运输等专业化作业场站的投资补助力度，鼓励公路货运站场经营主体积极拓展仓储、分拨配送、流通加工、保税等服务，大力推广应用现代信息技术、运输组织及仓储管理技术，加快向现代综合物流园区转型。加快推进全国二级及以上公路货运站场的升级改造。

之七：健全安全监管和应急保障体系

第一，加强安全源头治理，严格各种防范措施。

加强汽车客运站源头管理。进一步推进汽车客运站安全生产规范的贯彻落实，规范危险品查堵、车辆安全例检、出站检查的工作程序和具体措施。加大安全生产经费投入，推进汽车客运站安装监控设备、电子显示设备和危险品检测仪。加强与公安、安监等部门的密切配合，深化专项整治，着力解决客运超载、疲劳驾驶、非法营运等顽疾。

强化道路货运源头治超。认真贯彻落实《公路安全保护条例》有关规定，建立健全超限运输源头治理的管控体系，全面实施货物装载源头运政派驻和巡查制度，将基层运管力量向货物集散地和运输源头延伸。严格落实黑名单制度，将货运车辆违法超限运输纳入诚信考核体系。切实把好车辆准入关，加大对营运车辆非法改装行为的打击力度。引导和支持公路货运站场推行货运车辆入站诚信验证制度。

加强营运车辆安全技术管理。强化部门联动，对营运车辆生产、改装、运行等进行多层面、多角度的综合管理。不断完善营运车辆安全技术标准和安全装备技术要求。加强维护检测和等级评定的监督管理，逐步建立综合性能检测许可证制度，加强资格管理。构建全国道路运输车辆管理和综合性能检测信息平台，实现全国范围的车辆技术管理信息共享。

第二，加强重点领域监管，落实企业主体责任。

加强重点领域和关键环节的安全监管。切实加强春运及“黄金周”等重点时段、重点营运车辆、重点区域和环节的安全管理。进一步完善农村客运安全监管体系，加强农村客运站源头管理和违法经营打击力度。进一步加强危险货物运输安全管理，完善跨部门、跨区域的应急联动机制。全面推进车辆运行的全程动态安全监管，旅游包车和三类以上的班线客车必须依法安装、使用符合国家标准的具有行驶记录功能的卫星定位装置，加快建立营运车辆动态信息公共服务平台。

加强营运驾驶员安全管理。严格营运驾驶员的培训与考试，严把营运驾驶员准入关，对不符合相应资格的驾驶员，一律不得进入道路运输市场。配合安监、公安部门，对发生重特大道路运输事故驾驶员的培训、考试、发证进行责任倒查。切实加强对违章违法驾驶员的管理。

全面推行运输安全生产企业主体责任制。实施企业安全生产管理规范和安全生产评估管理办法，督促企业建立健全安全生产管理体系，构建安全生产内控机制，落实全员安全生产责任。建立道路运输经理人和安全管理员资格制度，推动安全管理制度化。鼓励和支持企业加大安全设施和技术装备投入，积极推广应用安全生产和管理技术。督促运输企业安装并使用卫星定位装置，加强对所属车辆和驾驶员的安全监督。全面建立企业安全生产评估体系，严格企业安全生产绩效考核，并将评估考核结果与客运线路招投标、企业质量信誉档案、资质等级评定等相结合。

第三，建立应急保障体系，提高应急保障能力。

建设道路应急运输指挥调度中心。根据公路水路安全监管与应急处置平台建设要求，依托重点营运车辆卫星定位联网联控系统，建设国家、省、市三级道路应急运输指挥中心，并与国家、省路网管理与应急处置中心相互对接，实现各级指挥调度中心信息的互通和共享，提高应急响应速度和指挥调度能力。健全各层级道路运输应急保障预案及运输企业应急预案，建立“组织健全、权责明确、协调有力”的道路运输应急组织体系和“分级响应、反应迅速、运行高效”应急运行机制。

建立道路运输应急保障车队。按照“平战结合、分级储备、统一指挥”的原则，依托大型道路运输企业，建立国家、省、市三级道路运输应急保障车队。以省为基本单元，与交通战备运输保障相结合，构建国家应急运输保障车队，应急运输车队数量各省（区、市）不少于300辆。以地市为基本单元，分别组建地方道路客、货应急运输保障队伍，地方应急运输车队数量客车不少于50辆、货车不少于100辆。强化应急运输队伍、应急运输装备的建设和管理，加强应急演练，应急运输车辆卫星定位监控设备安装率达到100%。

建立应急运输征用补偿机制。按照“谁征用、谁补偿”的原则，建立以政府公共财政资金为保障的运力征用补偿赔偿机制，切实保护被征用车辆的合法权益和参与应急保障的积极性，形成道路运输应急保障的长效机制。建立应急运输车辆和应急装备购置、组织应急运输培训演练、客货运输站场等基础设施应急功能建设补助制度。

之八：加快推进信息化建设

第一，加强行业管理信息系统建设，完善基础信息平台。

加快道路运输信息系统联网工作。深化部省道路运输信息系统联网工作，建立长效的数据交换与共享制度。探索建立部省两级道路运输数据中心的建设、运营及维护模式，完善数据的采集、更新机制。在统一组织建设的行业通信网络总体框架下，在全国范围内建设覆盖部、省、市、县四级运政管理机构的广域通信信息网络。积极推广应用IC卡道路运输电子证件，实现全国道路运输信息系统与治超信息系统联网与信息共享，加强对超限货运车辆的联防联治。

加快基础应用信息系统开发建设。建设和完善面向社会公众的道路运输服务网站和服务热线，及时各类服务信息，实现道路运输业务网上办理，并提供咨询、投诉、预约等服务。建设部省两级道路运输行业综合运行分析系统，为经济运行分析和宏观调控提供决策支持。依托道路运输信息系统联网和IC卡道路运输电子证件应用，推进道路运输跨区域执法信息共享。根据《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，开展道路运输市场信用信息服务系统重大工程和区域物流公共信息服务平台、城市出租汽车服务管理信息系统、道路货物甩挂运输信息平台示范工程建设。

第二，推动企业广泛运用信息技术，提高经营管理水平。

推动运输企业经营管理信息化建设。引导货运企业建立车辆指挥调度、货物跟踪查询、订单处理及甩挂作业信息管理系统，推广无线射频识别（RFID）、智能标签、智能化分拣、条形码技术等，提高运输生产的智能化程度。积极推动信息技术广泛应用到维修、租赁等汽车后市场服务体系。

规范引导企业接入道路运输信息系统。充分利用交通通信专网和社会公网资源，稳步推进道路运输管理信息系统向综合客运枢纽、物流园区、运输企业、汽车检测站、驾驶员培训机构、汽车维修企业等的延伸。

第三，加快政府公共服务的信息化建设，提升综合服务能力。

加快重点营运车辆联网联控系统建设。建成全国重点营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、班线客运和旅游包车的入网率达到100%，构建联网联控系统运营的长效机制，提高数据质量和车辆上线率，确保系统稳定可靠、有效运行。制定卫星定位监控平台、终端产品及数据交换的技术标准，降低系统运行、维护成本。建立维持系统平稳有序运行的机构及资金保障制度。逐步开发涵盖应急运输指挥调度、安全动态监管、运输经济运行分析在内的卫星定位联网联控信息服务系统。

加快全国道路客运售票联网系统建设。构建以道路客运站场信息平台为基础的道路客运售票联网系统，推进跨区域的客运售票联网系统和电子客票系统建设，为旅客提供网上售票、电话订票、邮政网点售票、信息咨询等便利的售票服务。

加快国际道路运输管理与服务信息系统建设。按照统一组织、统一标准、分别建设和分步实施的原则，加快建立国际道路运输管理与服务信息系统，实现部、省、口岸三级国际道路运输管理机构以及国际道路运输企业的数据交换、信息共享。推进与海关、边检、检验检疫等部门信息交换与共享，促进国际道路运输车辆的安全监控和快速通关。

之九：大力发展绿色道路运输

第一，强化节能减排制度建设，加大行业监管力度。

加强车辆燃料消耗和排放的技术管理。严格执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，建立健全燃料消耗量检测、车型动态管理、车辆配置及相关参数核查等配套监管制度，完善准入和退出机制，建立《道路运输证》配发与车辆燃油消耗量监测紧密结合的工作机制。

建立健全节能减排监测考核体系。加快建立道路运输行业能源消耗和排放统计及分析制度，将节能减排统计指标纳入交通运输部门统计体系。研究建立道路运输行业节能减排评价体系，制订监督考核和奖励办法。建立重点耗能单位联系点制度，加大能源消耗监控力度。研究建立针对运输企业的节能降耗考核制度，并将其纳入企业年度质量信誉考核。

第二，加强节能减排政策引导，加快应对气候变化能力建设。

加大节能减排政策引导力度。开展形式多样的节能降耗宣传活动，增强节能减排意识。鼓励运输企业加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆，推广应用先进成熟的节油型车辆。鼓励道路旅客运使用新能源环保型车辆，加快推广使用新能源和混合动力出租汽车。鼓励有利于节能减排的新设备、新技术的开发应用。

加强道路运输行业应对气候变化综合能力建设。贯彻落实国家有关“全面加强应对气候变化能力建设”的要求，在强化节能减排基础上，积极探索道路运输行业从能源结构、发展模式上走清洁化、绿色化的道路，系统提升交通运输行业应对气候变化的综合能力。整合节能减排的各项技术、政策、制度，加快开展道路运输行业温室气体排放研究，积极参与国家应对气候变化的各项工作。

第三，优化运输生产组织管理，推广节能管理经验。

优化运输组织方式，提高运输效率。全面推动甩挂运输、网络化运输等高效运输组织模式的发展，提高运输组织化程度。组织开展甩挂运输试点工程，以点带面，重点突破。

推广绿色驾驶和绿色维修经验。在驾驶员培训中增加节能操作技术内容，在从业人员资格考试中加强节能相关知识的考核。广泛组织运营车辆节能操作竞赛，推广节能减排经验。鼓励企业加强节能驾驶和节能操作管理。推广应用驾驶员培训模拟器和多媒体教学，有效降低驾培能耗。加强机动车维修企业废气、废水、废油的循环利用。

看点五

“十二五”的保障措施

第一，加强制度建设，夯实行业法制基础。

健全道路运输法律法规体系。进一步完善道路运输法规和规章，结合综合运输、现代物流、城乡和区域运输一体化、节能减排、从业人员队伍建设及职业资格等新要求，调整和修改相关规定和内容。研究提出道路运输行业立法计划，抓紧修改《道路运输条例》并完善相关管理规章，推动出租汽车、汽车租赁、物流市场管理等领域的法制建设，加快出台《城市公共交通条例》、《机动车维修管理条例》，以及《道路货物运输与物流市场管理规定》和《汽车租赁管理规定》，组织研究《道路运输法》立法的必要性。加强地方性道路运输法制建设。协调政府相关部门，系统解决阻碍甩挂运输、网络化运输、无车承运等先进运输组织模式发展的法制障碍。坚持依法行政，依法严厉打击各种违法违规行为。建立健全运政执法监督机制，严格规范执法，切实保护经营者权益。

完善道路运输标准规范体系。研究提出道路运输行业标准规范体系建设计划，重点加强城乡道路客运一体化标准规范，适应现代物流、多式联运、甩挂运输发展的车辆、装备、服务等标准规范，道路运输信息系统、电子数据交换与共享、物流信息平台建设等标准规范的制修订工作。进一步建立健全道路运输各门类、各子行业的服务行为规范，完善质量等级评定的相关技术标准。

加强道路运输行业基础制度体系建设。加快健全道路运输行业涵盖各个门类、各从业主体的市场诚信制度体系，逐步建立内外结合的诚信考核联动机制。健全和完善推荐车型制度、车辆分类和分级管理制度。积极建立道路运输业节能减排统计监测和考核体系。建立健全道路运输行业经济运行分析、预测预报预警和动态信息制度。建立道路运输管理机构与路政管理机构对违法超限运输车辆的联动处理和执法信息共享制度。

第二，创新政策手段，强化政策支持力度。

创新资金保障政策。积极探索扩大各种投融资渠道，切实加大对道路运输业的资金投入。在充分发挥市场机制的同时，积极争取各级财政资金对道路运输站场设施建设、道路运输节能减排、道路运输信息化建设的投资补助；确保成品油消费税替代原客货运附加费部分70%以上用于道路运输发展，提高成品油消费税返还交通的增量部分对道路运输的投入比例；积极探索老旧营运车辆的技改补助政策；加快落实中央“三农”政策要求，将农村客运补贴补助统一纳入各级政府公共财政。积极开辟多元融资渠道，规范引导民间资本投资道路运输业。

完善运输结构调整政策。研究探索支持道路营运车辆结构优化的经济政策。研究引导企业使用清洁能源车辆的相关扶持政策。进一步落实对多轴重载货运车辆通行费减免政策。研究制定推荐标准车型应用、扶持龙头和骨干运输企业发展的相关政策和措施。

第三，理顺体制机制，提高行业管理效能。

完善道路运输管理体制。加快完善城乡一体的道路运输大部门管理体制。整合运输管理资源，明确管理层级和职责，确保运管机构履行职能的统一、高效。建立健全道路运输行业管理部门与其他相关政府部门的沟通协调和协作联动机制，推进跨区域的道路运输协调发展。引导道路运输行业协会规范发展，充分发挥行业协会的自律管理功能及行业主管部门与企业间的桥梁纽带作用，切实维护好市场主体的正当权益。

转变道路运输管理职能。积极推进政、事、企分开，政府与市场中介组织分开，着力转变道路运输管理的重心和手段，强化市场监管、公共服务、安全和应急管理职能。切实履行好出租汽车客运、城市公交、汽车租赁和地铁与轨道交通运营及物流市场管理的职责。

第四，强化队伍建设，提升队伍整体素质。

管道运输方式的特点范文篇5

【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流

顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。

1铁路运输及其特点与应用

1．1铁路运输的特点

铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。

1．2铁路运输的利弊

1．2．1铁路运输的优点

铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。

1．2．2铁路运输的缺点

铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。

1．3铁路运输的应用

针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。

2道路运输及其特点与应用

2．1道路运输的特点

道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。

2．2道路运输的利弊

2．2．1道路运输的优点

道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。

2．2．2道路运输的缺点

道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。

2．3道路运输的应用

就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。

2．4道路运输的注意事项

道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。

3水路运输及其特点与应用

3．1水路运输的特点

水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。

3．2水路运输的利弊

3．2．1水路运输的优点

水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。

3．2．2水路运输的缺点

水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。

3．3水路运输的应用

在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。

3．4水路运输的注意事项

在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。

4航空运输及其特点与应用

4．1航空运输的特点

航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。

4．2航空运输的利弊

4．2．1航空运输的优点

飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。

4．2．2航空运输的缺点

在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。

4．3航空运输的应用

航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。

5多式联运及其特点与应用

5．1多式联运的特点

多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。

5．2多式联运的利弊

5．2．1多式联运的优点

多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。

5．2．2多式联运的缺点

多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。

5．3多式联用的应用

多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。

5．4多式联运的注意事项

多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。

6结语

综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。

［参考文献］

［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．

管道运输方式的特点范文篇6

关键词：天然气长输管道压缩机设计新技术能耗

中图分类号：U173文献标识号：A文章编号：2306-1499（2014）10-

压缩机站是天然气长输管道构成中投资较大、配套系统最复杂、配置方案设计最困难的部分，是长输管道的核心和灵魂。良好的压缩机站设计不仅可以降低管道的投资，更可以降低运行阶段的能耗水平，创造长期的经济效益。伴随着天然气应用市场的蓬勃发展与天然气长输管道工程的不断建设，国内设计咨询单位对天然气管道特性的认识不断加深，围绕长输管道压缩机站布站、机组配置、性能模拟等工作形成了一批新的设计技术，对降低管道工程投资，改善管道运行经济性，提高国内天然气长输管道工程设计水平，具有重要的现实意义。长输管道作为运输天然气的一种经济有效的手段得以迅速发展。

1.等负荷率布站技术

对于设有压缩机站的管道，其绝大部分能耗源自压缩机组的驱动消耗，而压缩机站的投资非常高，一个压缩机站动辄投资几亿元。因此，选择优化的布站方案是确保管道在完成任务输量的前提下，实现降低投资、节能降耗、经济运行的关键因素。笔者通过天然气长输管道工程的设计实践，分析大量国内外压缩机组的性能资料，对常用压缩机组的工作范围、性能及机械特点作了较全面的认识，在等压比布站技术的基础上提出了等负荷率布站技术。

概念与技术优势。等压比布站是指在压缩机站布站的过程中，各站按基本相同的压比设置压缩机站。如某天然气长输管道工程采用了国内外常用的等压比布站方案，各站压缩机压比保持基本一致，简化了设计过程。而等负荷率布站是指结合站场的实际高程和环境温度，按相同的压缩机组负荷率设置压缩机站，其中：压缩机组负荷率为压缩机轴功率与驱动机在现场条件下的最大输出功率之比。对于压缩机站数量非常多的输气管道，相对于等压比布站，采用等负荷率方案布站，能够更好与站场所在区域的环境因素相结合，不仅可以节约投资，而且能够最大限度地发挥机组的能力，避免形成输量瓶颈。

2.压缩机组备用方式定量评价方法

国内天然气长输管道常用压缩机组最常用的备用方式是机组备用，即每座压缩机站在设置运行必需机组的基础上，再增设一台压缩机组作为备用，当运行机组故障停车或者检修时，投运备用机组，以保证正常输气。长期以来，对是否在每座压缩机站都设置备用机组存在很大争议，运行单位通常坚持设置备用机组，但有观点认为，备用机组投资较高，利用率却很低，设置备用机组得不偿失。由于缺乏定量的说明数据，关于是否设置备用机组，缺少依据。在某天然气长输管道工程中，提出压缩机组备用方案经济性分析的定量研究技术路线和计算方法。其中，单台燃驱、电驱机组的可用率根据管道运行单位的统计数据得出。

当然，对于不同的管道，由于压缩机站布置情况不同，单台压缩机组失效后的输量差别较大，因此对于增设备用机组是否经济合适，不能一概而论，需要按上述方法详细计算。另外，压缩机组可用率及储气库容积也是非常关键的边界条件，当机组可用率较高或储气库容积足够大时，压缩机组失效后，管道全年的输量损失会明显降低，可能出现不设置备用机组更为经济的结论。

3.压缩机组适用性分析技术

对于多压缩机站长输管道，由于下游用气市场的数据不断更新，用户在压缩机组招标期间提供给压缩机供货商的水力参数很可能与实际输量有很大差别，某些工作点甚至有可能进入喘振线、最大和最小转速曲线。如果不对压缩机组进行适用性分析，管道设计者就无法确认不同压缩机组供货商提供的压缩机组能否完全覆盖管道全部的工况点，无法判定实际工作点在压缩机性能曲线中的位置，无法确定实际的压缩机组效率、功率和燃气耗量等重要参数，无法确定何时需要更换压缩机转子，更无从优化压缩机站的运行参数以获得最小的能量消耗和最优的运行方案。压缩机组适用性分析是将压缩机组供货商提供的压缩机和燃气轮机性能参数输入管道仿真模型，通过仿真软件将压缩机组特性参数拟合为曲线图谱，并进行不同工况下的水力计算，得到管路特性曲线和压缩机特性曲线的平衡点，计算不同工况下压缩机组的工作参数（工作点在压缩机曲线中的位置、流量、效率、功率、燃气耗率、转速、扬程等），并可通过喘振、堵塞、转速极限、最大功率等曲线自动约束压缩机组的工作参数，以分析压缩机组和管道特性匹配后的实际工况。

压缩机站等负荷率布站设计技术、压缩机组备用方案定量评价方法、压缩机组适用性分析技术是近年在天然气长输管道压缩机站工艺设计实践过程中发展起来的新技术。某天然气长输管道工程均采用等负率布站技术完成了压缩机站布置，利用定量评价方法确定了压缩机组备用方案，并采用压缩机组适应性分析技术开展了管道在不同工况下的水力计算分析。

4.天然气长输管道设计中降低管道的直接能耗

利用长输管道输送天然气需消耗大量能源，因此，在天然气长输管道设计中根据耗能选取节能的设计方案、选用能耗低的设备等，对项目的节能评估有重要的指导作用。天然气长输管道设计从分析管道输送能耗入手，管道输送的能耗分为直接能耗和间接能耗。直接能耗是指压缩机组的燃料消耗、管道和设备的摩阻损失等在天然气输送过程中产生的能耗。这类能耗可以通过优化的输送工艺方案、减少输送摩阻的技术、减少压降损失的设备等予以降低，但是，不能消除。间接能耗是指天然气放空、泄漏等所导致的直接损失，这类能耗在理论上可以消除。现从设计角度分析如何降低管道的直接能耗，减少间接能耗。

4.1确定输送工艺方案

天然气密度增加有利于提高气体的可压缩性，降低压缩能耗，提高压缩效率，减少压气站的配置。设计过程中，管道的设计压力、管径等的比选需根据综合项目投资、综合能耗、运行成本最终确定输送工艺方案。长度约2400km，输量300×108m3/a的输气管道对不同设计压力和不同管径进行输气工艺比选结果。

从表1可知，相同管径下，设计压力越高，综合能耗越低；在相同设计压力下，管径越大，综合能耗越低。设计压力越高、管径越大，综合能耗越低。但是，输气工艺不能无限制的选择高设计压力、大管径。根据有关研究结论，输气管道一旦发生爆炸事故，严重危害的影响区范围与管径成正比，与管道运行压力的平方根成正比。管径的影响显著大于输送压力的影响，增大管径对安全的隐患更大。因此，输送工艺方案的确定，不但应从提高管输效率、降低综合能耗考虑，而且还应考虑管材材料性能、输送安全风险等因素。

4.2减少沿程摩阻

天然气管道输送过程中，输送能耗相当一部分消耗在克服管线沿程的摩擦阻力上。而沿程摩阻的大小除了与流态有关外，管内壁粗糙度的大小也是一个重要因素。减少管壁粗糙度，可以减小沿程摩阻，从而减少压气站数量或压缩机组输送功率，降低输送能耗，最常用的办法是进行管壁内涂层。设计中针对设计输量、管道设计压力、管径以及压气站位置选定的基础上，对管道采用内涂层增加的工程建设投资与节省压缩机组燃料气消耗所节省的运行费用进行分析，确定管道采用内涂层减阻技术，提高输送能力。管道有无内涂层工艺模拟计算结果见表2。

从表2可知，管道设内涂层，输送压降小，提高管道的输送能力，减少压缩机组输送功率，每年减少压缩机组燃料消耗0.4×108m3/a。随着管道长度的增加，压气站配置数量的递增，管道设内涂层，燃料气消耗减少更明显，从而进一步提高输气量。降低管道的输送温度，可以提高管道的平均运行压力，减少管道的沿程摩阻，降低压缩机组的能耗。为降低管道的输送温度，空冷器的投资和耗电均需增加。如果管道因降低输送温度所节约的燃料气消耗费用，比增设空冷器所增加投资和空冷器耗电所增加的费用之和高，则管道降温输送是经济节能的。为确定合理的输气温度，按不同出站温度进行比选，按设计输量计算管道总的耗电、耗气，开展技术经济比较，以确定最优的出站温度，达到节能降耗的目的。

4.3合理选用离心式压缩机的驱动方式

天然气长输管道输量大、压缩机组计算功率大，一般都需用离心式压缩机。离心式压缩机常用的原动机有电动机、汽轮机及燃气轮机等三种。汽轮机需要较稳定的供汽系统，由于长距离天然气管道所经过的大部分为人烟稀少的边远地区，远离供汽系统，因此，长输管道采用的离心式压缩机很少选用汽轮机驱动。电动机驱动与燃气轮机驱动相比，具有运行维护简单、节省管道耗气、可将更多的天然气输向下游等优点。但是，压气站的压缩机组采用电动机驱动，受电网条件、电价、供水条件等制约。从符合国家的能源政策，天然气本身为一次能源，电属于二次能源，应尽量减少能量转换次数。压气站压缩机驱动方案，需根据压气站所在位置进行外业调研，对具备电网条件的压气站，结合外电长度、电价、气价等，进行技术经济比较。

4.4优化压气站运行

压缩机组与管道组成的水力系统中，压缩机组提供的压力能等于管道所消耗的能量。输气管道的优化运行是降低输送成本的重要手段。输气管道的主要能耗就是压气站的压缩机组能耗。随着我国全国性天然气管道网络的逐渐形成，在很多区域（尤其是能源通道走廊地段）将出现多条管道并行敷设和联络成管网的局面。输量波动巨大的工况，通过合理匹配压气站数与运行的压缩机台数，确保压缩机工作在高效区。输量越低，两条管道联合运行比两条管道独立运行的天然气耗量越低，节能越明显。

4.5燃驱压气站设置余热利用系统

燃驱压气站的燃气轮机排放高温烟气，设置余热换热系统（即余热锅炉和换热器），回收高温烟气中的热能；在燃气轮机排烟管道至余热热水锅炉间设置风管，通过引风机将燃气轮机的高温烟气引至余热热水锅炉以达到与热水换热的目的；利用余热锅炉产生的热水换热制备生活热水。余热换热装置主要是为站内燃料气加热，燃料气经换热装置与余热锅炉产生的热水换热，将燃料气加热至55～60℃后，再调压，从而防止调压燃气温降过大产生冰堵，并且节约了燃料气橇内加热设备（电加热器）的耗电，达到节能降耗的效果。燃驱压气站的余热系统主要耗能设备为引风机和循环水系统配置的水泵；给燃驱压气站内供应生活用气和燃料气橇内主要耗能设备是电加热器。

4.6降低局部摩阻损失

通过设备选用和优化压气站内工艺管路及设备布置，减少设备和阀件阻力损失，从而减少站内局部阻力，降低进出站压降损失。

5.天然气长输管道设计中减少间接能耗

5.1减少天然气放空

在天然气管道输送过程中，放空主要用于管道阀室、工艺站场的检修及事故放空，具有间断性工作的特点。采用密闭清管流程，在清管操作时，避免清管过程中天然气的大量放空。同时，通过合理设置清管作业放空管段的长度，减少清管过程中的天然气放空损耗。站内设置全越站流程，当站内设备检修或发生事故时，天然气可经旁通管线越过整座站场输往下游站场，有利于减少天然气放空损耗。合建压气站的进出站管道处设置了管道相连的跨接管线，以利于提高两条并行管道运行的安全可靠性，同时减少天然气放空损耗。

5.2减少天然气泄漏

采用成熟的模拟仿真法进行管道的泄漏检测，一旦管道发生泄漏，SCADA系统将会触发相关连锁保护动作，并及时发出报警信号，提醒管道操作维护人员采取相应的应急措施。与管道直接相连的设备均采用焊接方式，以减少连接处的天然气泄漏。如压力检测组件采用焊接式截止阀作为根部组件等。

总之，天然气长输管道节能降耗的着力点应放在降低管道直接损耗，主要是降低压气站和管道系统的能耗。设计阶段以节能为目的，采用源头控制的办法，通过对项目用能情况和工艺方案的技术经济分析，说明选用的设计方案的合理性。设计应采用内涂层技术和高压输送、适宜的输送温度、在外部条件适宜情况下合理选用压气站压缩机组的驱动方案，在未达到设计输量下减少运行压气站数量等优化输送工艺和设备选型来降低管道的直接能耗。

参考文献：

[1]姚光镇.输气管道设计与管理[M].东营：石油大学出版社.1991.

管道运输方式的特点范文

摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。

关键词：运输方式；合力；运输效率

1.运输的重要性

《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明物流是企业的第三利润源泉。

运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。

我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。

2.各种运输方式概述

2.1基本的运输方式

最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。

（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。

⑵铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。

⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。

⑷航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。

⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。

2.2其它运输方式

⑴集装箱货物运输

集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。

集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。

⑵多式联运

多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。

多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。

3.物流活动中运输方式的优势比较

对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。

而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。

在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。

3.1.4航空运输

现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。

目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。

3.1.5管道运输

管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。

4.综合效率的研究

五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。

以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。

结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。

在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。

5.结论

现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。

多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景，对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。

注释：

[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.

[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.

[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.

[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中图分类号：C93文献标识码：A文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。

关键词：运输方式；合力；运输效率

1.运输的重要性

《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明物流是企业的第三利润源泉。

运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。

我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。

2.各种运输方式概述

2.1基本的运输方式

最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。

（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。

⑵铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。

⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。

⑷航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。

⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。

2.2其它运输方式

⑴集装箱货物运输

集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。

集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。

⑵多式联运

多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。

多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。

3.物流活动中运输方式的优势比较

对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。

而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。

在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。

3.1.4航空运输

现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。

目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。

3.1.5管道运输

管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。

4.综合效率的研究

五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。

以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。

结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。

在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。

5.结论

现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。

多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景，对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。

注释：

[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.

[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.

[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.

管道运输方式的特点范文篇8

关键词：输电线路；状态巡视；标准化；可视化

作者简介：潘兹勇（1981-），男，河南光山人，青海西宁供电公司，工程师。（青海西宁810005）

中图分类号：TM726文献标识码：A文章编号：1007-0079（2013）27-0195-02

截至2012年1月30日，青海西宁供电公司管辖的35kV～110kV架空输电线路共149条，长度1533.77km。其中35kV等级共有47条线路，长度470.03km；110kV等级共有102条线路，长度1036.74km，但运行维护人员却只有5个班组，人员45人。近年来，青海西宁供电公司输电线路呈快速增长态势，加上西宁地区的快速发展，重点工程项目的大力推进，对输电线路的安全运行造成了严重冲击，危及线路安全运行的外破隐患屡禁不止，输电线路运行环境极其恶劣。输电线路运维人员能力不足，线路点多、线长，线路运行环境日益恶劣，已成为输电线路运行管理的主要矛盾。[1]

一、目前输电线路巡视管理存在的问题[2，3]

青海西宁供电公司传统的设备巡视工作是采用定人、定点、定期方式对设备进行“逐基、逐档”检查，其特点是巡视位置和周期固定，与设备状态无关，对于可靠性不高且易产生规律性故障的设备能够适用。然而，随着西宁社会经济的飞速发展，电力用户对电力系统的可靠性要求越来越高，传统的线路运行管理以及巡视方法已经无法适应当前的运行管理形式。具体的矛盾表现在以下几个方面：

根据电网规模扩大和减员增效的要求，人均管理维护的线路长度逐年增加，线路维护人员的增加速度远跟不上线路的增长速度，传统的运行管理方式与当前的电网发展产生了矛盾。

传统的巡视方式一方面造成大部分线路或区段“过度”巡视，浪费人力、物力资源，另一方面对线路危险点、特殊区域、易被外力破坏区域等又明显巡视检查不足，威胁线路的安全运行。

巡视人员技能有待提高。很多运行巡视人员大多未参加过设备检修工作，对线路设备的结构、性能、特点了解甚少。因此很多运行人员只能巡视设备外表，而很难发现设备运行中的潜在故障，巡视人员的技能直接影响巡视质量，有待提升。

巡视工作标准化程度不高，标准化作业指导书过于繁琐，多数巡视人员凭个人经验开展巡视工作，存在不同员工巡视质量不同的问题。

近年来，输电线路在巡视周期内遭受的外力破坏、电力设备被盗、大型机械施工等外部因素产生的事故越来越多，由于电力系统可靠性的要求越来越来高，迫切需要改变现有的巡视管理方法。

二、基于巡视标准化和台账资料可视化的输电线路状态巡视管理实践

为适应输电线路运行环境不断发展变化的新特点，要改进输电线路日常巡视维护工作，提高日常巡视工作质量和巡视效率，我们在总结经验的基础上，结合西宁地区输电线路的实际特点，2012年3月启动实施了输电线路“八图五表”标准化状态巡视管理，其范围包括35-110kV架空输电线路“八图五表”标准化巡视、线路区差异化状态评估和日常基础性台账电子可视化管理。

通过落实巡视标准化、线路区段差异化评估和基础性台账电子可视化管理策略，准确地掌握了线路实际状况，延长正常运行线路巡视周期，加大重要线路、重要隐患地段、外破易发区的巡视频率，构建了有周期、有重点的全方位动态输电线路状态巡视管理模式，提高线路运行状态管理水平，降低线路跳闸率，有效缓解了西宁供电公司由于生产人员“老龄化”带来的结构性缺员问题。输电线路标准化状态巡视管理体系模型图如图1所示。

1.“八图五表”标准化巡视

巡线员按照“杆塔巡视路径检查方法图示（八图）”规定的巡视路径对线路本体设备、附属设施和外部通道进行巡视检查，并根据“输电线路巡视检查卡（五表）”详细记录填写缺陷隐患情况。巡线结束后，利用生产管理系统（PMS）移动作业平台PDA将巡视结果导入生产管理系统，以落实缺陷隐患的及时处理消缺。部分“八图五表”巡视操标准化图示如图2所示。

2.差异化区段评估

状态巡视区段的评估主要是通过组织运行维护人员及评估专家，根据评估内容评估确定每条线路、每基杆塔所属的状态巡视区段，再确定出各区段的巡视周期。[3]根据西宁供电公司管辖输电线路实际运行状况、运行经验、状态评价及线路（区段）的重要性和特殊性，经过充分评估影响线路安全运行的主客观因素后，合理确定每条线路的差异化区段。根据差异化区段的基本要素，差异化运维应结合本单位实际，将差异化区段划分为一类区段、二类区段和三类区段（状态巡视周期划分标见表1）。因输电线路实际运行状况、运行经验、状态评价及线路（区段）的重要性和特殊性发生的变化，可能导致差异化区段进行相应调整。

表1状态巡视周期划分标准

序号差异化区段区段主要特征巡视周期备注

1一类区段重要线路和特殊线路单电源、重要电源、重要负荷、重要联络线等线路、新投运线路（不满1年）、运行状况不佳的老旧线路、缺陷频发段、大高差段等1周

自然因素类和人为因素类区段受季节气候影响显著（如鸟害季节、树木生长季节、重污区、重冰区、采动影响区、易遭洪水冲刷及滑坡沉陷区等），人员活动十分频繁、通道运行环境十分复杂（如易受外力破坏区、易遭偷窃区等），以及线路（线段）本身具有特殊性的区域2～4周线路按照划定的特殊区段安排的专项特殊巡视应与此三类区段巡视周期结合统筹安排

明确存在的外破点线路保护区内施工可能发生的外力破坏隐患点按隐患点的监控手段设定

2二类区段无大型机械施工作业，外力破坏机率低，无超高树木，线路长期稳定运行；该区段主要位于远郊、乡村等人员活动较少的一般区域1～2个月

3三类区段人烟稀少，车辆难以到达，无超高树木，外力破坏机率极低，没有发生倒塔、断线、掉串等较严重的事故，线路区段设备评价为正常状态，不存在家族性缺陷，线路长期运行情况稳定2.5～3个月自然因素类和人为因素类按走廊特殊区域管理规定巡视周期执行；单电源、重要电源、重要负荷、重要联络线等线路、新投运线路（不满1年）、运行状况不佳的老旧线路、缺陷频发段、大跨越段等按1个月执行

注：若三类区段同时出现两个及以上不同周期的，巡视周期按周期短的执行

3.基础台账电子化可视管理

输电线路资料可视化程度不高：有每条线路的线路图，没有包括所有线路的大图；GIS地理信息系统是基于二维的，其是以分层的形式显示地形和各种地表特征物，在层中以点、线、面等符号来表征实际物体，对输电线路环境、通道及设备本体展示不直观、不全面。为此，我们开展了三维GIS基础台账管理系统建设，其利用空间坐标变换将采集的地貌数据、杆塔数据等投影到其在地表上的绝对位置，并使用三维造型软件，按照每种杆塔的标准进行建模，在系统中按杆塔类型和杆塔的空间位置实地加载并显示，构造为输电线路规划、设计、施工、运行和维护提供一体化支持的管理可视化、电子化基础平台系统。

三、标准化状态巡视实施效果

输电线路“八图五表”标准化状态巡视管理实现了以“线”为单位的固定周期巡视运维模式向以“点（段）”为单位的动态周期标准化状态巡视运维模式的转变。截至目前，青海西宁供电公司35-110kV输电线路已全部按照“八图五表”标准化状态巡视管理开展巡视工作。与按照规程定期巡视运维方式相比，“八图五表”标准化状态巡视管理项目中巡视人工投入减少了17.07%，车辆台班减少了12.13%，输电线路标准化、状态化管理水平和设备健康水平得到有效提升。

1.“八图五表”巡视操作实现巡视过程标准化

“八图五表”标准化管理通过分项逐类细化线路巡视项目内容、到位标准和缺陷规范描述，规定“杆塔巡视路径检查方法（八图）”、“输电线路巡视检查卡（五表）”，有效地落实了线路巡视路径、记录格式的标准化管理，打破了过去以巡视小组为单元，开展独立分散、不规范的常规巡视模式，解决了过去分散巡视模式下难以对班组各巡视小组进行现场作业标准化管理的问题。

2.差异化评估实现线路巡视状态化

一直以来，执行的运维管理模式为线路以条为单位，按照运行规程执行每月一巡。该模式的缺点主要体现为不论线路健康状况与通道状况如何均按照固定的周期进行巡视工作。青海西宁地区正处在跨越式发展阶段，基础设施建设日益增多，线路通道隐患不断变化，原模式无法有效遏制外力破坏，不能及时发现与监控通道状况，给电力生产运行带来隐患。输电线路差异化运维管理，按线路的实际状况及运行经验动态确定巡视周期并按之进行线路巡视，实现了以“线”为单位的固定周期巡视模式向以“点（段）”为单位的动态周期状态巡视模式的转变，有效解决了输电专业线路多、人少的矛盾，提高了巡视工作的效率；降低了输电线路运行维护成本，增加了重要线路、重要隐患地段、外破易发区的巡视频率，是一种更有效、更经济的输电线路运行管理模式。

3.三维基础台账资料系统实现台账电子化可视化

输电线路台账电子图册使班组能够及时、快速方便地查询线路台账，避免由于线路迁改等原因造成线路台账资料混乱、查阅耗时费力，实现了线路设备“身份证”管理。三维基础台账资料系统实现线路、杆塔及相关设备的可视化管理，提高了线路管理效率和水平。

参考文献：

[1]国家电网公司运维检修部.国家电网公司十八项电网重大反事故措施（修订版）辅导教材[M].北京：中国电力出版社，2012.

[2]李顺利.架空输电线路运行维护中存在的问题及对策[J].中国电力教育，2010，（S1）.

[3]安军，王永强.输电线路遭外力破坏的原因分析及预防措施[J].内蒙古电力技术，2006，（24）.

管道运输方式的特点范文1篇9

关键词:西江引水工程长距离输水有压管道隧道工艺设计

0.前言

近年来，随着城市经济的快速发展，城市面积的扩大，人民生活水平的提高，对供水的水质和水量有了更高的要求。同时也出现了部分城市现有水源被污染，水量水质不能满足供水要求等的现象。故通过长距离输水的方式，把距离城市较远的优质水源引入城市的长距离输水工程成为了一些城市供水发展必然选择。长距离输水工程具有取水量大，输送距离长，建设难度复杂，投资巨大等特点，属于城市大型给水工程。

盾构法作为一种非开挖施工方式在大型输水工程中有很大的应用前景，目前国内已有一些成功实施的工程。已建成的上海长兴岛青草沙取水工程，输水规模为708万m3/d，采用重力流盾构隧道输水方式，输水管全长约13.9km，2010年已建成通水，运行良好[1]。

下表0-1为国内运用盾构法施工的输水隧道情况[2]。

表0-1

1.工程简介

西江引水工程是为广州市民供水的大型市政工程，从广东佛山三水区境内下陈村的西江引水，输送至广州市自来水公司的江村、石门及西村水厂。解决水厂的水源置换以及未来新建水厂的水源供给。西江引水工程规模为350万m3/d，采用压力管道（隧道）输水方式，输水管道（隧道）全长12km，其中小塘立交段、官窑立交和白坭水道段采用单隧道方式压力输水，盾构段隧道内径为4.8米，其余的采用双管道输水，管材为PCCP管，内径为3.6米。

2.设计要点

2.1水力坡降

水力坡降的计算对整个长距离输水工程有较大的影响，如计算损失数值偏小，则输水能力达不到设计要求；如计算损失偏大，则会造成工程投资浪费，管网末端消能难度加大。对水头损失的计算不准，都可能会造成相关的加压水泵长期不在高效段运行，效率偏低，增加工程后期运行费用。

西江引水工程盾构段内径为4.8米，可采用普通地铁施工的盾构进行施工，但由于输水隧道建成运行后，需要承受一定的内水压力，属于压力隧道输水，国内关于此类型的隧道没有相关的经验可以借鉴。已建成的青草沙水源工程，其输水隧道为重力输水，内压相对较小。如何解决输水隧道的内压问题，是本次工程设计的重点难点，也是保障工程建成后顺利实施的重要因素，需要设计阶段重点考虑。

整个管线水力坡降的计算，影响到取水头部水泵的选取、隧道段内压计算、水锤分析及二次泵站的设计等，不同材料的管道摩阻系数在《室外给排水设计规范》中有相应取值范围规定，可直接选取。但是盾构隧道的摩阻系数取值，没有相关规范可以参考，需经过具体分析计算确定。

2.1.1混凝土管片手孔封堵

盾构的混凝土管片有拼装手孔，建成后的隧道断面如图2-1所示，可清晰看见手孔分布。地铁交通隧道中，管片手孔不影响使用，可以不做封堵。但作为输水隧道，手孔会影响隧道内壁光滑，影响水力条件，在管片拼装完毕之后，应对手孔进行封堵抹平，设计需考虑这部分的工程量。

图2-1盾构的混凝土管片有拼装手孔图

2.1.2水力坡降计算

封堵完毕的的输水隧道采用达西公式和Colebrook-White（柯尔勃洛克怀特公式）进行计算[3]：

英国建筑业研究中心根据15条水工隧道的观测及水力试验结果，编写了《CIRIAReport96-HydraulicRoughnessofSegmentallyLinedTunnels》报告建议如下[4]：

在计算水工隧道的水头损失应使用粗糙高度―ks及Colebrook-White公式进行计算；粗糙高度，ks可用下列公式来估算：

（2-3）

西江引水隧道工程环宽1.5m，但环与环的施工误差目前并不知道，因此假设不同的施工误差来计算粗糙高度ks。如表2-1所示，

表2-1

根据目前的施工工艺水平，一般环与环的施工误差不会超出5mm，因此粗糙高度ks不大于1.3mm。根据计算的粗糙高度，可计算出隧道的水力坡度和沿程水头损失。

2.2高内水压隧道段压力计算

输水隧道取水口位于佛山下陈，整个输水段属于高压输水，随着沿程和局部的水头损失，输水管线（隧道）的内压是沿线下降的，参见图2-2

图2-2输水管段（隧道）水力坡降图

输水管道采用预应力钢筒混凝土管（PCCP），其承受内水压最大可达到2.0Mpa，为了施工的便利以及工程的安全可靠，整个输水管道可采用同一承压规格。

但针对隧道管段，需要区别考虑，隧道管片自身通过螺栓连接，无法承受这么高的内水压，因此，需要具体计算每段隧道段的承压能力，采用不同的结构形式。针对四段盾构段不同的内水压力，采用在隧道内侧趁钢内衬或混凝土内衬两种结构形式。

根据内水压的计算结果，在输水段上游内水压力较大，为承受较高的内压，小塘立交、官窑立交及和顺立交采用普通地铁管片内衬钢管的方法，输水管道下游白坭水道至鸦岗泵站采用内衬混凝土管的方法。

3设计难点

3.1备用水源

根据《室外给排水设计规范》，“输水干管不宜少于两条，当有安全贮水池或其它安全供水措施时，也可修建一条”。

西江工程输水隧道段的内径为4.8米，为单隧道输水，设计时必须考虑备用水源的问题。

广州市供水目前依赖流溪河、珠江西航道、东江水源，西江供水工程建成后，应考虑保留现有的西村水厂、石门水厂、江村水厂的取水构筑物，在西江供水工程发生事故时作为备用水源启用，水利等部门要将备用水源规划纳入水资源规划。

3.2管道段与隧道段的连接

内径4.8米的单输水隧道与双管3.6米的钢管如何连接是设计需要重点考虑的，根据设计图3-1，3-2所示，盾构施工时修建工作井施工完毕后可作为双管转单管的工作井，双管通过焊接的45度三通与内径4.8米的钢管在井内连接，通过4.8米内径的钢管与隧道段相连。因为隧道段较管道段埋深要深很多，隧道段的埋深约在15米左右，管道在与隧道的连接处有一个急速的转弯，因此，在转弯的高点设置排气阀，在转弯的低点设置泄水阀，便于日后的运行安全和维修便利。

图3-1管道与隧道连接平面图

图3-2管道与隧道连接剖面图

4结语

本文通过总结大型长距离输水工程的设计要点，总结了有压输水隧道的水力计算方法，针对输水隧道不同于一般重力输水隧道的特点，隧道的结构形式进行了一系列的改变，在普通的地铁管片基础上，增加了钢板内衬及混凝土内衬，以克服不同的内水水压，为输水隧道设计提供了类似的参考经验。

目前，西江引水工程已建成通水，运行效果良好。

参考文献

陆晓如，沈庞勇，季军，王琪.青草沙水源地原水过江管隧道工程综述.给水排水，2009，（07）50-54

吴长征，凌霄.南水北调中线穿黄工程隧洞设计研究.人民黄河，2004，（1）29-30

成都科技大学.水力学（上册）.重庆：人民教育出版社，1983

JDPitt．《CIRIAReport96-HydraulicRoughnessofSegmentallyLinedTunnels》.Ciria.1982

管道运输方式的特点范文篇10

关键词：TGNET软件；水力计算；模拟；特点分析

1概述

PipelineStudio是用于气体和液体管网稳态和瞬态水力分析的现代化软件，其中有TGNET（气体）及TLNET（液体）两个模块，本文主要介绍TGNET（气体）模块。TGNET软件是目前天然气输气管道工艺分析的常用软件，在天然气管道工程的前期研究、设计、运行管理的稳态瞬态分析中得到了广泛的应用。本文以“独山子-克拉玛依风城油田输气管道”为例，对该项目做了水力计算模拟分析。

2TGNET中公式及其特点

TGNET中所涉及的摩阻计算公式及特点见表1。

TGNET中所涉及的气体状态方程及特点见表2。

3TGNET软件模拟分析实例

3.1实例概况

独山子-克拉玛依风城油田输气管道线路长度为254km，共分两段：独山子-金龙段，线路全长约150km；金龙-风城段，线路全长约104km。全线共设置3座工艺站场，8座线路截断阀室。全线设计输量1456×104Nm3/d。起点来气压力：8.2～11.7MPa，其中金龙分输站压力

3.2模拟前准备

（1）气体状态方程的选择。TGNET模型中气体方程有以下几

种：Sarem、BWRS、Peng。Sarem方程，适用于气体参数少，只需要相对密度，热值和CO2含量，所以在此不适用；Peng方程和BWRS方程都有较宽的适用范围，但在计算方面BWRS方程的精确度要比Peng方程的高。综上所述，本项目选择BWRS气体状态方程。

（2）摩阻计算公式的选择。摩阻计算公式中ColebrookWhite公式为经典公式，适用于紊流的三个区（光滑区、混合摩擦区、阻力平方区），并且在比较宽的使用范围内达到较高的准确度，在此适用；PanhandleA公式和PanhandleB把粗糙度看成为常数，计算没有ColebrookWhite公式精确；Weymouth公式适用于小管径、输量不大、净化程度较差的矿区技术管网和干线；AGA公式认为摩阻系数与雷诺数无关，计算精度低于ColebrookWhite公式。综上所述，本次模拟摩阻计算公式采用ColebrookWhite公式。

（3）模型软件的约束条件和设定值。模拟条件中末站的接收输气量为定值，约束条件为最大流量控制，而沿线的各个预留气口和分输站的输量也有要求，故沿线采用最大流量控制，因首站压力可控，故末站采用压力控制。

（4）⒍模型、输出结果。根据管道末点流速及工程的经济性，初步设定四种工艺方案（设计压力6.3MPa、8.0MPa、10MPa、12MPa），来确定输气压力和干线管径。为避免天然气流速太快对管道冲蚀严重，一般长输管道末点流速控制在15m/s以内。根据工程实际运行条件及要求分析得出最优方案的压力曲线。图1为最优方案压力曲线图，表3为方案比选参数表。

4结束语

公式的选择要根据工程特点进行选择本身特点合理的进行选择；根据工程特点确定控制模式（如何选择控制模式是模型成功运行、完成对模型中已知量控制的关键）。TGNET软件界面简单，操作方便，在管道前期规划、方案和可研的比选中非常适用。

总体来看TGNET有以下几个特点：

（1）要根据不同的气体组分和环境选择气体的状态方程和摩阻系数方程；（2）软件无法直接导入中线成果数据表，但可以在节点处输入高程；（3）软件运行时无法修改参数，只能在运行前或运行后对参数进行修改；（4）当对模型进行有效性检查时，若约束条件不合理则无法进行计算；当模型计算不收敛时，要注意压力、流量、管径的设定值。模型不收敛时有结果，一般是压力为负值，虽然有计算结果但结果不可信；（5）从TGNET运行的结果上来说，模拟过程中无法显示中间成果，只能显示最终成果。

参考文献

[1]刘建武，晏伟，梁海宁.TGNET和SPS在甬台温输气管道设计中的比较[J].油气储运，2012（9）.

[2]刘定智，刘定东，李茜.TGNET及SPS软件在天然气管道稳态计算中的差异性分析和比较[J].石油规划设计，2011（5）.

[3]魏美吉，姚瑞峰.TGNET软件在苏里格气田适用性研究[J].石油化工应用，2009（6）.

管道运输方式的特点范文1篇11

一、交通运输企业的特点以及其会计管理模式的特点

交通运输是主要凭靠交通工具以及特定的交通港口、路线和其他中转站实行货物地理位置或者人物地理位置转换的国民经济部门，它的生产以及经营的要点在于在其生产经营当中达成客体的物理位置转换的目的，消费和生产在同一时间进行，其特点为流动性、分散性。交通运输企业主要给予了其会计管理模式以新的形象与特质，归纳分析而言，交通运输企业的会计管理模式拥有成本的特殊性、营运工作当中收入核算的综合性、丰富性以及复杂性，会计核算的核心趋向于运输工具方面，且具有众多的业务结构内容，这些部分构造出交通运输企业会计管理模式的唯一性和特殊性。根据有关研究数据表明，交通运输企业的会计管理模式水平与其特殊性的有关系数为0.37，因此可以看到，这便是交通运输企业强化、提升会计管理模式水平的要点和难点。

二、交通运输企业会计管理模式工作当中现存的问题

1.交通运输企业会计管理模式意识的缺乏。许多管理层的领导和交通运输企业会计工作人员缺少相应的会计管理模式认知和意识，没有完全认识到交通运输企业会计管理模式工作的重要性，不知道其管理能够促进企业的发展与进步，因此会计工作人员在实际工作过程中分工不明确，对待工作相对马虎，操作流程不得当，更有甚者出现做假账、报虚账行为，对于企业会计信息的真实性有着严重的影响。

2.法律意识的欠缺。目前，交通运输企业会计管理模式的法律法规还没有得到有效的完善。企业法规条例繁多，但是普遍存在片面性，在实际工作当中，可实际操作性较弱，这便容易造成交通运输企业会计管理模式的混乱。另外，交通运输企业会计工作人员对于法律法规的意识淡薄。有许多企业的管理都是遵循所有权和经营权联合的管理模式，容易形成权力集中的现象。其次，交通运输企业会计工作人员的力量相对薄弱。倘若在一个权力集中的交通运输企业当中，企业会计工作人员的监督权受到上层管理领导的控制而无法真正实行，那么就会导致其会计工作人员在进行企业财务核算时，无法真实反映企业的经营状况，从而变成企业上层管理领导者掩盖违法、受贿的专用“棋子”。如此一来，就给交通运输企业会计的基础工作带来了很大的难度，并且也严重扰乱了企业的正常运作与经营，对于交通运输企业会计工作的管理十分不利，进而也造成了许多违法违规的情况出现，对企业的进步与发展有着严重的影响。

3.交通运输企业会计管理模式体系的不够完善。交通运输部门直到今天也没有设立一个有效健全的会计管理模式体系。因此，对于会计管理模式工作的监督与控制也无法有效地进行，交通运输企业财务会计核算中违章建立假账的情况越来越严重，对企业日常的经营和管理带来了不便与影响。

4.交通运输企业会计工作人员素质需要提高。交通运输企业会计工作人员素质普遍低下是目前交通运输企业会计管理模式工作杂乱无章的一个重要原因。会计管理模式本身就是一份十分严谨且专业性强的工作，交通运输企业的会计工作人员更是需要对自己要求严格、具备良好的道德意识以及过硬的技能知识，只有如此才能顺利完成企业的会计管理模式工作。但是，当前许多交通运输企业会计工作人员并不是专业人员，没有接收过高层次的教育，其会计管理模式工作的知识及相关技能有待加强。

三、对于交通运输企业会计管理模式的问题的对策

1.转换观念，加强法律法规的意识。首先，需要从企业的法律法规进行完善与革新。企业应当从法规条例开始进行调整，制定出与本企业经营状况相应的条例，使得会计管理模式工作有相对应的法规来保障实施，且使会计工作人员也能够做到有法可依。其次，对于会计工作人员的进行相关的法律教育，让会计工作人员的法律意识增强。再次，需要加强执法，尤其对于上层的管理人员、领导层，让其为企业工作人员做示范，使得工作人员转变法制观念，以促进会计工作人员对企业财务的监督。最后，利用法律深化会计制度的管理，让法律具有其存在的意义。

2.将企业内部体制健全，将管理体系更加完善。企业需要设立一个完善的监督体制，强化交通运输企业会计的监督作用。在此部分，第一，需要提高会计在企业中的地位，企业的领导者同时需要对此形成重视，让传统的监督体系得到有效的革新。第二，需要建立企业内部资金透明制度，企业全部相关活动的财务流动需要透明公开，以防止违法违规的现象出现。在企业内部核算制度当中，会计工作人员需要守法守纪，坚持诚实的原则，严谨对待企业财务的工作。并且需要维持企业财务信息的公开化、透明化，如此一来，可以大大提升企业的财务监督和管理水平，同时也方便在监督和管理的过程当中及时发现问题，解决问题。

3.提高学习能力，加强知识培训。交通运输企业会计工作人员素质参差不齐是一大问题，为了让企业更加健康快速地发展，需要建立一支强大而专业、高素质的会计团队。因此，对于会计工作人员的选用，一定要拟定选拔步骤，要先通过理论的考试、实践的考试、个人素质、道德水平等环节的考核才能得以录用，以保证录用的工作人员不但能够胜任工作，而且有职业操守。另外，由于会计工作人员在企业中处于核心地位，因此对于上岗后的会计工作人员，企业需要定期对其进行培训，强化交通运输企业会计工作人员的工作能力、专业知识，提升其个人素养，使其在接受新知识的基础上不断扩充自己的知识储量。对现有岗人员应当通过组织培训、开展交流和讨论提高执业人员素质，同时把考试、考核和教育结合起来，成为既懂财务会计、熟悉审计业务，有具备经营管理、工程技术、经济法律等各方面知识的复合型人才。

4.提升岗位意识，保证诚信原则。诚信原则是一个企业在激烈的市场竞争当中得以立足的重要要素，同样也是企业进步与发展的经营之道。不管企业的规模如何，其发展的重点应在于坚持诚信的品格。如今社会，部分些企业为了能够占据一席之地，扩充利益，用尽各种办法和手段，但是却忽视了以诚信为本的基本原则。交通运输业会计管理模式也应该坚持以诚信为本的原则，采用有效、科学的办法和技能来提高企业的经济效益，提升企业的工作效率，要通过诚信的经营，实现企业利益的最大化，使得企业能够健康成长。

四、结语

管道运输方式的特点范文篇12

关键词：长输管道；山区地形；施工要点；施工措施

目前社会上对资源的需求有很大的提高，这就需要对我国现有的资源进行有效供应的措施研究。在研究中清楚的发现要想保证资源能够得到最大效率的利用，需要保证在资源输送的过程中对资源损耗的情况进行有效的制止。这就需要在资源输送时选取最合理的资源输送方式。目前对石油、天然气等油气资源进行输送时常见的输送方式就是长输管道，这种管道的应用对减少资源的损耗起到非常重要的作用。但是这种长输管道在施工过程中还存在一些地区性问题。也就是说在地形比较复杂的地区进行长输管道的施工还存在一些困难，这就需要对其施工要点有一个全面的掌握，从根本的角度上解决施工困难的问题。

1山区特殊地形对长输管道施工的影响

在社会的不断发展过程中，对建筑物和一些特殊机构的施工已经成为社会发展过程中必不可缺少的一部分。而且目前我国社会上对油气资源需求性的提升导致我国现在对油气资源输送建筑的是工业起到了高度的重视。目前在社会上对油气资源输送的主要建筑设施就是长输管道，这也就说明要想促使我国油气资源能够得到更好的输送，就需要对长输管道进行合理的建设。但是在长输管道施工的过程中还存在一些问题，这些问题重点表现在长输管道的施工是受地形因素限制的，这就引起长输管道在山区等特殊地区不能进行顺利的施工。

对前文中所提及的山区特殊地形在自然界设计的范围也非常广泛，对这些特殊的山区地形来说，在进行长输管道施工之前就必须对需要施工的地形进行详细的勘察，对其自身的特殊性和地质特点有一个全面的掌握。而且在山区等特殊环境下经常会发生一些自然灾害，这些灾害也会该施工的进行带来非常严重的阻碍，因此在进行山区长输管道施工的时候，除了需要对山区的整体地形特点进行考察，还需要对可能发生的自然灾害提出有效的解决措施，从而进一步促使山区长输管道的施工能够顺利进行。

1.1泥石流及地质冲刷层影响

在我国社会发展的过程中，由于人们对环境的重视程度还不是很高，这就导致我国环境遭受非常严重的破坏。比如在山区经常会发生植被破坏的情况，这种情况的发生就会引起山区发生泥石流的现象。由于泥石流自身有非常强的冲击性，会对在山区施工的长输管道造成非常大的损害。因此在进行尝试管道施工之前的地质勘查时，除了对工程所在地形有一个全面的掌握，还需要对当地的水文等因素有一定的了解。并根据了解到的信息进行加合理的推算，对泥石流的冲击力度能够有全面的了解，针对于此制定合理的使用方案，防至长输管道因为泥石流的发生而受到损坏。

1.2滑坡影响

在山区等特殊地区除了会发生泥石流之外，还会发生滑坡。尽管滑坡对长输管道造成的危害没有泥石流造成的危害大，但是滑坡发生的频率比较高，对长输管道的安全和其稳定性都会造成非常严重的影响。而且在施工过程中不仅仅会因为自然灾害造成滑坡现象，还会因为施工作业过多等情况。因此在施工之前需要对山区内部可能发生的滑坡因素进行全面的了解。

2长输管道山区特殊地形施工要点探究

结合当前我国油气能源长输管道施工过程，山区特殊环境下产生影响的来源于三个方面，分别是管沟、运布管和分段试压。

2.1管沟控制要点

长输管道的一大优势是可以缩短油气资源产地到目的地之间的距离，困难在于施工难度大，在挖掘、清理过程中，大型设备运作的空间有限，工作效率不高。油气在管道沟渠方面的挖掘上，其要求不同于平原地区的标准统一深度要求，对宽度的要求更加明显。

管沟的深度控制较为繁琐，由于山区特殊环境中，地势起伏高低的自然情况较为普遍（如喀斯特地形），在确保管道弧度的要求下，深度以1.5-2.0米即可，即可满足施工要求，又提供了必要的缓冲空间。无论是管沟的宽度还是深度，在控制要点方面都不能够依赖于局部地形，至少在500米左右的长度上进行弧度控制，同时注意势能对管道内油气物质的输送动力影响（上倾斜不超过25度）。

2.2运布管控制要点

运布管施工在平原地区十分简便，可以采用全机械化操作手段，对管道的壁厚、防腐等措施完善也较为简单。但是在山区环境中并非如此，其关键困难在于无法使用大型机械设备展开作业，因此在施工的过程中就需要大量的人力成本。例如，采用人工抬埋的施工方式，管道重量的人均负重在35公斤左右，一方面便于行走、布置，另一方面便于保护管道防腐层。人工负重的方式也可以利用一些小型设备，但滑动、挪动操作并不方便，对于一些坡度不是很大的施工环境，可以采用“炮车”人工牵引的方法。

2.3分段试压控制要点

山区特殊环境还表现在落差较大的情况，必要情况下需要人工架设支撑装置，一些起伏剧烈的环境中，在施工后要对长输管道进行水压测试，以确保支撑结构的稳定性。分段试压控制包括管道介质材料、管道自身等要素计算，依据设计图纸给出隔断的标准压力。分段的科学依据正是适应山区特殊环境起伏剧烈的要求，尤其在结合点（即弧度拐点、焊接点）的计算最为重要，进行分段试压的同时要注意海拔问题，海拔越高，压力的设计点就越低。

结束语

要想保障油气资源能够得到合理的运输，就需要建立相应的长输管道。但是在长输管道施工过程中不可避免长输管道在山区等地区进行施工，这就需要对山区等地形对长输管道的影响进行全面的分析，并根据分析的结果制定合理有效的施工方法，从而提升长输管道的整体质量和其自身的安全性。

参考文献

[1]王磊，李佳木，张皋.浅析埋地长输管道风险评估[J].内蒙古石油化工，2015（Z1）.