管道运输的优势范文1篇1

文章在回顾江苏省交通运输业发展概况的基础上，分析了交通运输业转型发展对轨道交通的需求趋势，然后对轨道交通运营管理人才的需求数量进行了定量预测。

关键词：

交通运输；轨道交通；人才需求；江苏

1研究的背景和目的

江苏省在构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系，服务于实施国家“长江三角洲一体化战略、江苏沿海开发战略”的过程中，交通基础设施和交通客运行业得到进一步发展。2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家发改委批准。南通成为江苏省第6个、全国第37个获批建设轨道交通的城市，至此，江苏省成为全国获批建设轨道交通城市最多的省份。如果考虑到南京、苏州、无锡等城市均在拓展已有的轨道交通运营线路，江苏省相比其他省份对轨道交通运营管理人才的需求规模更大、数量更多。再加上全国轨道交通（如城际高铁）迅猛发展的趋势，掌握熟悉技能的应用型轨道交通运营管理人才需求和就业前景更加广阔。为了更好地服务于轨道交通运营企业未来的人力资源规划、更好地服务于高职院校对轨道交通运营管理人才的招生培养，笔者有必要在分析全省交通运输客运行业现状、预测全省未来客流量的基础上，结合本省轨道交通发展规划等相关政策，对全省轨道交通运营管理人才的需求进行定量化的预测。通过查阅中国知网等各类公开文献，有部分针对轨道交通运营管理专业人才需求与培养定位的文献。但面向江苏省并包含“城市轨道交通”“、城际轨道交通”的人才需求的“定量预测”尚未有较为完整的文献。本文拟以江苏省城市轨道交通、城际轨道交通现状与发展趋势为基础，以江苏省轨道交通发展规划、城市轨道交通技术规范国家标准为依据，对高技能应用型的轨道交通运营管理人才需求进行定量预测，也欢迎进行此类研究的同仁一起探讨。

2江苏交通运输客运业发展现状

自江苏省在“十二五”规划中提出要率先基本实现现代化的目标以来，作为经济社会发展重要支撑的交通运输业得到较快发展。江苏省在执行“稳增长、调结构、惠民生”政策的同时，着眼于长远支撑和服务于全面建设更高水平的小康社会，立足于构建综合交通运输体系，至2015年末基本形成布局合理、功能完善、衔接畅通、安全高效的综合交通运输体系，为“率先全面建设小康社会，率先基本实现现代化”提供更有力的支撑，为城乡居民交通出行提供更为安全便捷优质的服务。基于交通基础设施建设的提速和适度超前，为公众安全、便捷出行提升更为优质服务的理念，截止2014年末全省公路达到15.8万公里，其中高速公路里程4488.3公里，路网密度为全国第一；铁路营业里程2632.4公里，铁路正线延展长度4200.3公里；。2014年末，全省个人汽车保有量935.7万辆，其中个人轿车保有量665.6万辆，净增111.0万辆，分别增长20.0%和12.5%。由于近几年高速铁路、民用航空以及个人轿车保有量的快速增长，自2013年开始，即分流了大量的公路客流，使得公路旅客周转量和客运量出现明显回落。同时，由于轨道交通技术的发展和城际轨道交通运营里程的增加，铁路的旅客周转量、客运量却有明显的增长，具体情况见表1。随着城市化发展进程的加快，城市公共交通客运量亦呈不断上升趋势。全省城市公共汽（电）车客运总量由2010年的391856万人次增加到2013年的453366万人次。

3构建综合交通客运体系，加快发展轨道交通

3.1适应形势发展，加快转型升级依据“江苏省轨道交通‘十二五’及中长期发展规划”的预测，全省2015年全社会客运量将达到37亿人次，全社会旅客周转量达到3050亿人公里。其中铁路客运量将以22.7%的增长速度递增，期末将达到2亿7000万人。具体数据见表2。交通运输业的特点和江苏省交通运输业转型发展中所处的阶段要求加快轨道交通发展，加大轨道交通运营管理类人才的培养力度。一是因为交通运输是国民经济的基础性和先导性产业，必须当好先行军，加快推进综合交通运输体系建设，率先实现交通基础设施基本现代化。二是交通运输系统在调整结构的前提下，继续扩大有效投入，促进全省在更高层次上统筹区域城乡发展，推进沿海开发，积极推进城乡发展一体化。三是交通运输是服务业的重要组成部分，是优先发展的领域，是吸纳多层次劳动力的重点行业，这就要求交通运输业加快转型升级，增强行业发展内生动力，努力提供更高效率、更优服务的运输保障。四是政府把保障和改善民生放在更加突出的位置。这就对加快推进交通运输基本公共服务均等化、提高公共服务能力和水平，提升交通运输行业形象和群众满意度，提出了新的更高的要求。轨道交通运载量大、安全便捷、节能高效，成为满足众多条件约束的最佳方式而得到重视和选择。

3.2实施规划的政策导向，保障轨道交通发展既要满足城乡居民交通出行增长速度快、出行舒适度需求高的发展趋势，又要贯彻落实国务院“十二五”节能减排实施工作方案的要求，江苏省政府以制定规划的形式，明确要求城市轨道交通在公共交通发展中要起到主导与骨干作用。以南京市地铁公司为例，2015年国庆小长假期间（9月30日至10月7日）南京地铁共安全运送乘客1758.65万乘次，日均客运量约220万人。基于城市轨道交通运量大、安全快捷、节能减排的多项优势，江苏省政府在规划中明确要求：南京市的城市轨道交通客运量占公共交通出行总额比例达到45%以上，苏州、无锡达到35%以上、徐州、常州达到30%以上，以此来缓解城市交通拥堵，引导鼓励城乡居民放弃私家车，乘用公共交通工具。全省在构建综合交通运输体系的总体工作中，立足建设适合城市人口、规模相对合理、公共交通衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，借鉴东京、新加坡等城市经验，通过公共交通体系的完善，降低城市所有交通工具的碳排放总量，缓解和逐步解决因私人小汽车快速增长带来的“城市病”。不同人口规模的城市，分别按照“逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统、加快推进轨道交通网络主骨架建设”进行实施；其他经济实力较强、人口增长较快的城市积极发展城市轻轨、现代有轨电车，在磁悬浮列车技术基本成熟后，也可以发展此类大容量公共交通。

3.2.1适应城市发展要求，规划城市轨道交通发展按照人口规模并结合各城市的发展规划，规划省会城市南京2015年底，运营里程达到200公里至2030年计划达到400公里左右。实际上，南京市以举办第二届青年奥林匹克运动会等大型国际赛事为契机，加大了轨道交通建设力度。截止2015年10月，运营里程已达到225.3公里；苏州、无锡近中期运营里程达到120公里，远期达到300公里左右；常州近中期完成“十”字型轨道交通骨架网络，运营里程达到60公里，远期达到130公里；徐州近中期建成“大”字型网络骨架，运营里程达到70公里，远期目标达到110公里；对于南通等人口在100万人以上城市，积极启动轨道交通网络骨架建设，使轨道交通占城市公共交通客运比例达到20%。全省各城市远期建设总里程约300公里。

3.2.2适度发展有轨电车，降低城市交通排放总量江苏多个城市都在开建现代有轨电车，南京、苏州、淮安已建，常州、镇江、南通等也提出了相关计划。江苏交科院副总裁张海军称，根据他们的不完全统计，预计未来20年，全国将建成4000公里有轨电车线路。例如南京市在河西地区2015年8月开通运营的有轨电车，在经历刚刚开通时的热闹之后，目前因为发车间隔太长（45分钟一班）、信号优先没有做好保障等原因，乘坐人数较少。如果能够将目前存在的问题尽快加以优化，提升乘客上座率，可以更多地为综合体系客运体系和交通节能减排服务。

3.2.3优化交通资源配置，加快发展城际轨道交通江苏省为加快实施“长江三角洲一体化”、“江苏沿海开发”两大国家战略，积极构建完善的综合交通运输体系；为建设资源节约型社会、环境做好型社会，要求转变交通发展方式；在推进城镇化和城乡一体化发展战略中，要求优化交通资源配置，更快更好地发展城际轨道交通。2015年前后，全省集中力量建设“支撑南京都市圈的拓展和形成”以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。到2022年，规划建设350公里，建成通车运营320公里；到2030年末，规划运营总里程达到1000公里。全省轨道交通（包括城市轨道、城际轨道、铁路干线）规划里程见表3。

4江苏省轨道交通运营管理人员需求预测

轨道交通是技术密集型行业，无论是建设、发展和运营，均离不开各类技术人才的支撑。本文仅就轨道交通的站务管理技能型人才的需求进行分析和预测。

4.1城市轨道交通运营管理人员需求预测根据国家轨道交通运营服务的相关标准，地铁运营线路，平均每公里需要的技术、运营服务、管理人员80人。我国北京、上海、郑州等城市的地铁，平均每公里配备的员工人数分别为87、42、65人。南京地铁运营公司负责225公里的线路运营，现有员工8500人，因此，可测算其员工配备比例为：37.78人/公里（保安、保洁等服务均已外包；不含10号线站务服务人员）；苏州轨道运营分公司负责52.1公里线路运营，现有员工2900人，故其人员配备比例为：55.66人/公里。参照以上城市地铁运营线路人员配备情况，根据地铁公司的发展趋势，笔者认为，按每公里运营线路配备51名员工进行测算比较合理。因此，2015－2022年，江苏省城市轨道交通需新增的员工为10200人；2022－2030年需新增员工25500人。按照城市轨道交通目前基本的人员配比，交通运营管理人员（站务管理人员，包括厅巡站务员、票务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等）一般占员工总额的三分之一，则全省“十三五”期间需要新增3400人。2022－2030年需新增8500人。

4.2高铁与城际轨道交通运营管理人员需求预测目前，根据我国高铁运营技术和运营现状，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2022年全省新增高铁与城际轨道运营线路，需要增加运营人才约6700人；到2030年需要增加10500人。

5小结与讨论

根据全省客运量预测数据、城市轨道交通和城际轨道交通的规划运营里程，结合行业相关标准，本文在上述分析和推算中得出：在“十三五”（2016－2022年）期间，江苏省对轨道交通运营管理人才的需求仍然保持旺盛的增长势头，需要新增10000多人。按照全省2030年的客运量预测数据，远期即2022－2030年期间则需要新增19000人。诚然，上述预测得到的数据是建立在江苏省交通运输业转型发展的时代背景下，并且是以未来客运量的预测作为基础。有两点需要说明：一是，如果未来客运量的预测值变化较大，则可能导致轨道交通规划里程的变动，从而引起人才需求量同向的变动；二是，预测是在假定现有运营线路、现有在岗员工保持不变的基础上进行的，没有考虑已有员工的调离调入、退休等变化因素，仅就新增里程需要的新增员工进行的预测。因此，预测分析有待于进一步深入。

参考文献：

[1]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）.

[2]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009（05）.

管道运输的优势范文篇2

关键词：交通枢纽；循环与累积；红三角；产业集群

中图分类号：F540.32

文献标识码：A文章编号：1002－0594(2008)04－0025－05收稿日期：2008－01－02

韶关市地处粤北，西北面、北面和东北面与湖南郴州市、江西赣州市交界，东面与河源市接壤，西连清远市，南邻广州市、惠州市，在“泛珠三角”经济合作圈中，成为承东起西、沟通南北的经济交通重要结合部，占据粤、湘、赣三省物流、客流、信息流集散中心之地利，从古至今是中国北方及长江流域与华南沿海之间最重要的陆路通道，战略地位历来重要，往往在天气条件恶劣的情况下，韶关地区交通的顺畅程度就会影响整个广东与北方内地的陆地交通。随着泛珠三角区域经济一体化发展，随着韶关境内“六高三铁一港”的建成，随着“公、铁、水”联运效率的发挥，韶关将成为国家交通运输枢纽城市，这将极大的提升韶关在红三角或泛珠三角区域中的交通地位，更好的发挥交通在泛珠三角经济社会发展中的集聚效应和规模效益。但是韶关市构建交通枢纽也面临着很多问题和困难，研究如何构建区域交通枢纽，如何完善大通道网络格局，发挥韶关未来枢纽城市集聚和辐射功能，对韶关市乃至红三角、泛珠三角区域经济社会的快速、健康发展均具有重要的意义。

一、韶关构建区域交通枢纽的理论依据和现实基础

交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。

一般来说一个城市或地区能否成为交通枢纽的主要或制约因素有以下几个方面(黄仕海，2006)：①地理位置；②地形、水文等自然条件；③经济条件；④历史交通线和既有交通网的基础；⑤运输技术的发展；⑥大宗客货流的集散。应该说，以上六大因素韶关市是基本具备的，而且在构建交通枢纽城市方面还具有独特的交通地理区位和经济比较优势。

在交通地理区位上，韶关地处粤北山区，境内山峦起伏。南岭山脉横亘其中，成为我国长江与珠江两大流域的分水岭。浈、武二水分别从境内东侧的南雄、始兴，北端的乐昌、乳源顺势南流，于韶关市区汇流成北江；通过北江水系，既可与赣江、长江水运网络互相沟通，又可与珠江三角洲南海、番禺、顺德、三水等地连成一片，南达广州以至于海，自古到今，韶关就是湘赣的唇齿，入粤的咽喉。经过多年的建设，公路网总体水平有所提高，韶关市公路密度、路面铺装率等指标均有较大提高，贯穿南北的公路大通道京珠高速公路韶关路段全部建成通车，国道G105、G106、G107和G323线韶关路段大部分改造为二级以上公路，100％的乡镇、100％的行政村通了公路，初步建成以市区为中心的韶关“一小时经济圈”，市区到各县(市)基本实现一级路或高速公路连接，县(市)城区、重点旅游景区、大型工业园区、物流中心30分钟内可上高速公路，韶关市大交通网络格局初步形成，这对改善韶关市的投资环境和生活环境。推动全市经济快速发展起到巨大的推动作用，使其既可以承接珠三角经济、东南亚经济，又可以连接内陆经济、东北亚经济，南北的枢纽功能尤为突出。

“十一五”期间至2022年，韶关市规划将完成北江中游韶关段航道整治工程，使其可常年通航300吨级运输船舶；口岸新建韶关港口岸装卸点、始兴铁路口岸装卸点、韶关口岸保税仓和乐昌口岸车检场，扩建韶关出入境货运车辆检查场。推进北江、武江、浈江航道升级，加强船闸管理，不断提高通航能力，确保航道安全畅通。加快与铁路、公路相连接的运输枢纽港口码头建设，重点建设“二港二航一枢纽”，逐步形成与珠江水系大吨位级相通的直达水上运输网络，使韶关市成为红三角连接珠三角流域的集装箱运输枢纽港、大宗货物中转港以及外贸货物运输的主通道。加快路网规划建设，重点抓好铁路、航道、高速公路、国省道以及地方公路建设，形成由京广铁路、武广铁路客运专线、韶赣铁路、京珠高速公路、韶赣高速公路、汕昆高速公路、湘深高速公路、大广高速公路、323国道、106国道和北江航道等构成的交通主骨架，与地方公路网有机连接。公路总里程突破1万公里，密度和等级进一步提高。新建一批客、货运站场和公交枢纽站，建成布局合理、水陆联运、便捷通畅、高效安全的综合交通运输体系。目前，武广铁路快线、韶赣高速公路正在加紧施工建设。武广铁路建成通车后，韶关市区到广州仅需要45分钟，将融入广州的1小时生活圈。规划中的韶赣铁路、湘深、汕(头)河(池)和广(州)大(庆)高速公路都贯穿韶关市区或通过部分县市。独具优势的区位加上方便快捷的交通，使韶关从最初广东边远山区，一跃成为泛珠三角的核心地区，被广大投资者称为粤港澳辐射内陆腹地的“黄金通道”。

在交通枢纽建设方面，韶关市具有同周边的郴州、赣州地市相比的经济、资源比较优势，而经济、资源比较优势是交通枢纽建设的重要平台和依托。从经济发展水平来看，在红三角区中，韶关市的经济发展水平处于高位；从空间地理位置和经济流向看，韶关市背靠“珠三角”，面向湖南南部和江西西部广大地区，具有明显的省域边界优势。是广东经济“北上”的桥头堡，处于经济梯度转移的必经之路，在接受珠三角产业转移上具有地域上的优势。从资源情况看，韶关土地资源丰富，能够满足承接产业转移的用地需求；矿产资源丰富，钢铁冶金产业发达，具备拉长钢铁、有色金属产业链条，发展产业集群的优势：水电、劳动力资源丰富，具备工业低成本扩张的有利因素；机械装备工业基础厚实，具备发展汽车零配件生产的基础；农业生产条件优越，具备发展现代生态农业、向广州和珠三角地区提供优质农副产品的自然优势；自然生态优美，文化底蕴深厚，是最适宜旅游、休闲、居住的地方。因此，韶关市可以充分利用经济比较优势加快物流业和旅游业的发展以促进交通枢纽的形成，达到交通和经济社会的协调发展，促进城市和交通枢纽建设形成良好的互动关系。

二、韶关构建区域交通枢纽的必要性与可行性

(一)韶关构建区域交通枢纽的必要性缪尔达尔曾指出，城市成长遵循“循环与累积因果原则”，即一旦某种力触发了城市的成长，由于各产业部门相互联系的性质，将促进其他有关部门的成长。这些部门的成长又孕育着另外一些相关部门的成长。接着

又导致新的产业部门进入城市，开始新的一轮循环。城市就是在这种累积和循环的过程中成长起来的(张复明，2001)。

交通运输条件的改善有时会成为城市“循环与累积效应”的重要诱导剂和强大触发力，特别是铁路、公路枢纽对城市的产生和发展具有极其深刻的影响。事实上，交通枢纽地位的奠定和交通职能的强化，将会引发商贸业、制造业、服务业、物流业等一系列相关产业和经济活动，产生一种显著的循环与累积效应，推动城市的超常规增长。其机理在于，城市出现新的职能或原有的职能扩张之后，便会提供许多就业岗位，直接吸引大量的熟练劳动力，形成城市规模的初始递增过程。新生性职能的正常运行，常常需要其他职能的配合，如交通枢纽城市需要相应的邮电通讯、仓储、运输、服务以及交通机械修理等职能部门的协作，这些伴生性职能的出现与发展无疑又一次对城市规模产生巨大的扩张力。与此同时，由于新生职能能动地改变了城市的发展条件，便为其他许多产业提供了良好的生长点和发展机遇。比如商业、加工工业等派生性职能将会应运而生，它们对于人口集聚具有更大的吸引力。经过多次循环累积过程，城市职能趋于多样化，城市实力与规模不断扩大，城市的区域影响及在中心地体系中的地位也将会相应提高。

由此可见，交通运输职能是枢纽城市产生和发展的初始动力，而工业、商贸、服务等职能则是枢纽城市进一步发展的接续动力。通过经济部门之间的关联效应，以及各类经济要素的循环累积过程，促进城市职能体系的持续扩张，推动城市规模和经济的不断发展壮大。要实现韶关市“十二五”建设粤北“经济强市、交通枢纽、区域中心、山水名城、和谐韶关”的目标，交通必须先行。

(二)韶关构建区域交通枢纽的可行性

1、区域分工协作将进一步深化，为韶关全面融入珠三角提供了新的契机。珠三角经济区域的进一步发展。为韶关与珠三角的分工协作提供了新的平台。可以使韶关具有的矿产、农产、劳动力、旅游、生态等资源的优势得到充分发挥并转化为经济发展的强势，还可以使珠三角人才、技术、资金、信息、市场等优势为韶关所用，促进区域资源高效利用和合理共享，走上专业化协作发展路子，形成“共赢”，使韶关走上良性发展路子。

2、对外开放力度加大将极大地拓展韶关的发展空间。韶关具有连接珠三角经济区与红三角经济区的地缘与区位优势，是珠三角经济区拓展腹地的重要枢纽与平台，珠三角经济区对内对外开放，必然要求韶关发挥桥梁与支点作用，加快产业、市场与体制对接，韶关的开放水平和市场化程度将跃升到一个新的层次。更好适应经济全球化和区域一体化的发展趋势。

3、珠三角经济结构优化升级将带动产业经济结构调整与产业提升。韶关经济与珠三角经济有很强互补性，通过产业对接可承接珠三角地区的产业转移和技术扩散，延伸产业链，发展特色产业集群，改造与提升传统产业和产品、技术结构，从而促进韶关经济结构的调整与产业的优化升级。

三、韶关构建区域交通枢纽存在的问题

韶关市经过多年的交通建设，公、铁、水路都有了快速的发展，与构建区域交通枢纽的要求相比，还存在不少问题：

(一)缺乏综合运输枢纽场站，交通设施总量偏小，总体运输能力不足，难以把韶关的资源优势有效转化为产业优势和城市优势。具体表现在：①货运场站总量少、规模小，空间分布不合理。韶关市目前仅有两个货物配载中心都在老城区。与现有场站布局与规划的城镇及工业空间布局不配套，不能适应韶关未来城市发展的需要。②货运场站的功能单一、设施简陋。货运场站仅提供临时的储存服务，储存设施简陋，作业手段原始，难以保证货物的储存质量，不能适应现代化企业的生产运输和物流服务需求：对于货运交易信息，基本上没有采用现代化的管理手段，信息资源不能共享，没有形成货流、车流的信息网络系统，不能发挥货运场站的综合服务功能。

随着经济社会的不断发展。货物运输要求向综合运输的多式联运和现代物流方向发展，要求站场功能设计上体现较强的货源组织和车辆调配能力，安全、经济、快捷、方便的中转换装配载能力以及向物流领域提供延伸增值的服务能力，要求发展综合型的枢纽站场，走集约化、规模化的发展道路。而目前韶关的货运场站在场站规模、服务内容、服务能力以及与其它运输方式的衔接等各方面均不能满足新时期货运市场发展及货运枢纽站建设的需要。

(二)运输市场组织化、市场化程度低，信息化水平有待提高。韶关现有的货运市场大部分是自发组织的，各货运市场自成一体，缺乏统一组织管理，同时，由于信息系统不健全，车辆及货源信息不畅通，车辆空驶现象仍然严重，造成运力、能源等社会资源的巨大浪费，也导致各运输企业恶性竞争，制约了货运市场机制的正常运作，运输市场整体经济社会效益难以发挥，更无法为货主提供装卸、中转、储存、流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等综合性物流服务，不能适应现代物流发展的需要。

(三)陆上交通末端地位尚未改变，对外交通网络体系不够健全。对外铁路仅有京广铁路1条；受广州新建国际机场的影响，韶关市桂头机场的军用改民用建设进展缓慢，航空运输主要依赖广州机场，自身发展停滞；高速公路目前虽有京珠高速公路和国道G106贯穿境内南北，国道G323自东向西横穿市内全境，国道G105、G107分别经过境内北部和东南部，但国道等主要干线公路仍然存在着一定数量的低等级和等级外路段，路面铺装率偏小，过境交通和市内交通仍然存在混行现象，互相干扰，严重影响了路网通行能力的发挥；水运货物品种较少(主要是煤)，流向单一，内河航运能力还十分有限。公路网通行能力的不足、水运运输和航空运输的发展迟缓、综合运输体系不完善，在一定程度上影响了韶关建设区域通枢纽的发展目标。

(四)各种运输方式之间的衔接系统还有待于进一步建立和优化，运输组织程度较低，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理尚未完善，具有客运零换乘、物流无缝连接功能的运输枢纽尚未建成，这不可避免的对城市内外部运输系统造成干扰。

(五)红三角地区道路运政管理、市场准入、运输枢纽布局关联性和相互间的运输信息共享方面，仍缺乏协作。

四、韶关构建区域交通枢纽的发展理念及对策措施

韶关构建区域交通枢纽的发展理念应为“以公路主枢纽为依托，带动区域经济发展，并将其向区域物流中心方向转化”，把韶关打造成在粤北乃至“红三角”地区具有强大产业集聚和辐射功能的经济区域中心及区域物流中心，充分发挥其在拓展广东省经济内陆腹地进程中的作用。为此，采取以下措施：

(一)继续加大交通基础设施建设的力度交通

基础设施建设是交通工作的最基本的方面，没有完善的基础设施，要实现交通的现代化可谓是无米之炊。韶关市针对自身特点，以高速公路建设为重点，同时实施中心城道路改善工程，形成以高速路、城市主干道组成的城市道路主骨架系统和城市轨道快速交通网，同时构筑以3大枢纽(公路枢纽、铁路枢纽、水运枢纽)为主体的公、铁、水对外交通通道，逐步建立韶关作为红三角地区交通枢纽的地位和发挥现代化中心城市的辐射力。

(二)加快运输场站设施和交通信息化建设，构建统一开放、竞争有序的道路运输市场体系交通网络是交通枢纽建设的载体，而交通枢纽形成的机理还在于区域内的客货运输需求源，即区域内有较大的人口和产业规模，客货运输需求量大，于是逐步形成较大规模的客货流的集散地，产生对周边地区的吸引和辐射作用，成为区域内外交通运输的主要中转地(陈方红，2006)。目前韶关的运输场站设施规划和建设相对滞后，与构建区域交通枢纽的目标相差甚远。因此，需要加快运输场站等基础设施的建设和引导扶持力度，努力构筑枢纽分层、场站联网、布局合理、高效便捷的现代化运输场站体系。对场站的规划建设要注重借鉴国内外经验，体现超前性、现代化、智能化、人性化，创造一个便捷、舒适、安全、环保的客货运输场站环境。道路货运由传统货运向现代物流转型、快速货运地位日益提高等发展新特点，需要加快交通信息化建设。积极推进道路运输组织结构调整和货运运力结构调整，促进道路运输企业集约化和专业化经营，引导发展行业协会、商会和技术服务组织等道路运输中介组织，促进道路运输企业公平竞争，努力建设统一开放、竞争有序的道路运输市场体系。

(三)开展韶关市中长期综合交通发展规划的编制工作区域交通枢纽建设是一个综合交通发展问题，涵盖了公路、铁路、水路等多种运输方式，涉及多个管理部门，因此，紧密围绕构建红三角经济地区交通枢纽的战略目标开展韶关市中长期综合交通发展规划的任务已经相当迫切。建议成立韶关市综合交通规划编制工作领导小组，统筹领导全市中长期综合交通发展规划的编制工作，将交通规划行为上升为政府主要工作，避免部门多头管理导致重复规划建设和资源浪费。

(四)努力构建智能交通系统智能交通系统是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输协调系统(张席洲，2006)。当今世界各国的大城市无不存在着交通拥挤问题，然而有限的土地和经济制约等因素使得交通建设不可能达到绝对满意的里程数，所以就需要在不扩张交通网规模的前提下，提高交通网的通行能力。这就需要综合运用现代信息与通讯技术等手段来提高交通运输的效率。智能交通系统的基本定位就是以解决城市的畅通问题保证多路径交通流之间的平衡和最大限度地求得道路系统利用率与防止道路超负荷之间的平衡，提高车辆在道路上“有目的”流动的成功率。

(五)构建区域物流中心，鼓励发展第三方物流

随着经济全球化的发展，企业之间的竞争已不再是一个企业对一个企业的竞争，而是已经发展成为一个企业的供应链同竞争对手的供应链之间的竞争。企业将更加专注自己的核心竞争力业务，而将非核心业务外包，从而形成“中场产业(处于最终装配企业和基础材料工业之间的中间部分)”。韶关可以利用自己的地区、资源优势对接珠三角产业转移，形成“中场产业”集群，提升产业集群和集群内企业的竞争力。

对接珠三角产业转移，既对物流有很大的需求，也对物流提出了更高的要求。传统的物流企业已不能适应，必须大力发展第三方物流。所谓第三方物流是指通过合同的方式确定回报，承担货主企业全部或一部分物流活动的企业。其特征表现为：以现代信息技术为基础，与委托企业之间建立动态联盟关系，提供合同导向的一系列个性化的物流服务。第三方物流企业具有提供现代化的、系统物流服务的企业素质；可以向货主提供包括供应链物流在内的全程物流服务和特定的、定制化服务的物流活动：是采取委托――承包形式的长期业务外包形式的物流活动：向货主提供增值物流服务的现代化物流活动(张余华，2006)。

从发达国家的物流服务发展情况看，物流服务提供者已经实现了物流功能集成化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、组织网络化和手段现代化等现代物流的特征。可见，除了物流服务的硬件设施外。软件建设与发展也是现代物流所要求的。经验表明，多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的区域物流中心，在区域经济发展中发挥着重要作用。为此，可以采取地方建设物流园区，吸引国内外第三方物流企业进入：引进国内外知名的第三方物流企业进人建立物流配送中心；政府扶持地方传统的物流企业发展成为第三方物流企业。

(六)突破行政区域限制，积极探索多式联运业务，逐步建立红三角一体化运输市场“红三角”地区公路、铁路和水路运输已初具规模，特别是公路和铁路运输，具备了开展多式联运和物流业的基础，而且老式的联运业务，在“红三角”地区过去也有一定的基础，只是后来因为行业的条块分割、垄断，才造成今天不利于发展的局面。如今，在公路建设和铁路建设取得较大发展的时候，应制定引导多式联运发展、打破垄断的政策，积极鼓励开展多式联运业务，尽快构建多式联运网络，最大限度发挥交通一体化的作用，促进“红三角”的各项经济发展。

管道运输的优势范文

这次会议是省厅决定召开的。是认真贯彻落实全省交通工作会议精神，总结“*”运输发展成果，安排部署“*”和20*年运输工作的重要会议。

省运管局对这次会议进行了精心准备。会前，专门组织召开了三个有不同层面人员参加的座谈会，就运输管理工作中的热点、难点问题进行深入研究和讨论。这次会议是省运管局有史以来，会议内容最丰富、参加人数最多、层面最广、形式最灵活的一次会议。辽源市委、市政府和市交通局对此次会议非常重视，做了周密的安排。这次会议概括起来有以下三方面特点：一是参会人员多、层面广。各级交通主管部门、运管机构的领导，客运企业经理、客运站长和基层运管员、服务员代表齐聚一堂，是一次多角度、多层面的全方位会议。特别是省厅有关处室的负责人参加了会议，一方面体现了厅机关对运输工作比较重视、关心和支持；另一方面，从部门工作和交通工作的角度，大家也需要通过切身的体验来了解运输工作。二是内容丰富。这是一次集工作部署、总结表彰、经验交流、学习培训于一体的综合性会议。会议邀请了国内知名运输经济方面的专家进行授课，为我们提供了难得的学习机会。三是会议形式灵活、新颖。采取了现场参观、现场发奖、观看专题片介绍和以会代训等形式，收到了很好的效果。

刚才，闫长文局长总结回顾了“*”期间运输工作、对“*”及今年工作进行了安排部署，我完成赞同。下面，我就如何做好新形势下道路运输管理工作讲三点意见。

一、“*”期间全省道路运输工作成绩显著，应给予充分肯定

“*”期间，全省道路运输行业广大干部职工，在厅党组和各级交通主管部门的正确领导下，认真贯彻落实科学发展观，改革创新，扎实工作，道路运输工作取得了新成绩，道路运输综合服务水平有了很大程度地提升，道路运输发展受到了社会各界的广泛关注。突出表现在以下五个方面。

（一）道路运输供给能力大幅提高。“*”期间，全省共完成基础设施建设投资13.5亿元，是“九五”实际完成投资的1.7倍；全省新建、改建二级以上客运站29个；新建三级以上货运站32个。全省营运汽车达16.9万辆，比“九五”末增加24.3%，特别是通过道路客运优质服务达标活动，全省共更新营运客车3553辆。中高级车辆所占比重达56.2%，高级客车达2088辆，是“九五”末的7倍。机动车年维修能力和驾驶员培训能力也有了很大地提高。道路运输承担了全社会新增客货运输量中的70%以上。在旅客运输和高附加值货物、鲜活农产品运输中处于主导地位。应急保障能力明显提高。在防控“非典”、防治禽流感以及抗洪救灾等重大自然灾害期间，我省道路运输行业从“做一个负责任行业”角度出发，及时启动了应急预案，为政府实施应急救援工作提供了强有力的运输保障。特别是在假日运输期间，运输部门做了大量的、艰苦的工作，克服了许多困难。道路运输能力的不断提高，适应了经济的快速发展，满足了人们日益增长的运输需求，得到了各级政府和广大人民群众的肯定。

（二）道路运输工作改革质量大幅提高。在全国比较早地开展了客运班线经营权服务质量招投标和经营行为记分考核改革，实行了招标准入、记分监管和依法退出的道路运输市场机制改革。探索建立了以运政执法职能“四分离”、“一站式”办公为主要内容的运输管理新机制。

（三）道路运输信息化程度大幅提高。完成了运输信息枢纽中心的建设。在全国比较早地搭建了运政、客运、货运三个信息平台。在全国率先应用了GPS卫星定位系统，有效提高了道路运输管理水平。

（四）道路运输服务水平大幅提高。道路运输服务于社会，服务于经济建设，取得了令人瞩目的成绩。“*”期间，道路运输累计增加值368亿元，占全省GDP2.7％。依托公路网络，初步形成了快速客运、货运、农村客运、出租车客运、出入国境运输相互协调发展的运输市场体系。行政村通车率在全国率先实现100%，受到了交通部的表扬，在全国会议上介绍了经验。

（五）运输行业文明程度大幅提高。运输行业是交通部门最重要的社会服务窗口部门，其服务水平高低，直接影响到交通系统的全社会形象和行业竞争力。2003年，我省道路运输行业被交通部授予“全国交通系统文明行业”称号；省运管局被省委、省政府授予“精神文明建设标兵单位”称号；全省三级运政管理机构全部被省、市、县党委和政府评为“精神文明建设先进单位”；有14个运管处、所被交通部授予“全国交通系统文明单位”称号。行风测评满意率连续两年都在96%以上。这充分证明，运管队伍是一支作风优良、能打硬仗的队伍。

这些成绩的取得，是各级交通主管部门不断重视运输工作、加强对运输工作领导的结果；是全省运输系统广大干部职工兢兢业业、扎实工作的结果；是运管系统不断自我创新、自我超越，努力提升和改变运管形象的结果；是坚持改革创新，不断深化运输管理体制机制改革的结果；是加快运输基础设施建设步伐，不断提高道路运输公共服务能力的结果；是坚持科技兴运输，不断提高运输管理工作科技含量的结果；是坚持依法治运输，不断强化运输市场监管的结果。在此，我代表省交通厅党组向全省运输系统广大干部职工表示衷心地感谢和亲切地慰问！

刚才长文局长对我省运输工作和运输事业发展中存在的问题进行了客观公正地分析，正视这些问题对于改进工作大有裨益。在总结“*”成绩的同时，我觉得我省道路运输业还要着力解决好以下几方面问题。一是改革需要进一步深入和完善。虽然运输系统的改革形势较好，也进行了不断地探索，但运输市场准入、监管、退出机制仍然需要完善，力求做到公开、公平、公正。二是运输网络的延伸度还不够。特别是对外省长途客运线路的开发得不够。据考察，我省的客、货运输的平均运距比浙江省低10公里以上，差距明显。三是受体制等因素的影响，推进城乡运输一体化的进展不够顺利，还没有完全实现“一城一交”管理。四是运管部门还存在“重客轻货”现象。货运企业规模小，适应市场需求的大吨位、专业化车辆比较少。五是运输工作质量还有待提高。我省运输基础设施建设比较及时，硬件水平也不低，但运输经济效益却比较差，还有很大的提升空间。龙头企业不够强，带头作用不明显，规模化、集约化水平比较低。

二、落实“*”规划，努力实现道路运输和谐发展

今年是“*”的开局之年，是道路运输行业实现全面、协调、可持续发展的重要一年。各级交通主管部门，特别是主要领导和分管领导，要认真分析我省道路运输面临的新形势，切实加强领导，坚决贯彻道路建设管理和道路运输管理并重的指导思想，抢抓机遇，统筹兼顾，牢牢抓住发展这个核心不动摇，全面完成“*”规划提出的各项目标和任务。

（一）促进道路运输与我省经济和社会建设和谐发展。“*”期间，我省国民经济将继续保持持续、快速增长态势。我省地区生产总值年均增长12%以上，投资总规模将达到1.55万亿元。经济总量的大幅度增长，将带来大量的运输需求，为道路运输提供了更大的发展空间。各地要编制和落实好运输发展“*”规划。运输企业要积极参与我省重点项目建设，围绕大型重点企业，积极开展物流服务，提高效益。今年，我国加入WTO的保护期结束，各地要加大道路运输招商引资力度，研究制定相应的政策，吸引国内外资金投入道路运输业。要鼓励支持国外物流和维修企业来我省投资。我省的运输企业要学习国外企业先进的经营理念、管理方式、营销手段等，不断增强企业的核心竞争力。近年来，燃油价格居高不下，给道路运输业带来了巨大压力。省厅正在配合有关部门抓紧制定票价与油价联动政策，减轻油价上涨给道路运输业带来的影响。要加大运输基础设施建设力度，本着“谁投资，谁经营，谁受益”的原则，鼓励、支持社会力量投资道路运输基础设施建设。要研究探索公建公营、公建民营、民建民营等形式，深化运输站场改革。对于社会投资兴建的客货场站，省厅也将给予资金支持，各地要在选址、资金等方面给予扶持。与此同时，经济的快速增长，也给道路运输提出了更高的要求。按照经济发展的一般规律，当经济增长速度持续在高位增长，就有可能会出现煤、电、油运输紧张等情况。因此，各地要完善和强化道路运输应急救援体系，在出现运输紧张、自然灾害等紧急情况时，及时启动预案，确保关系到国计民生和社会生产的重点物资运输，为我省经济和社会快速发展提供有力的运输保障。

（二）促进道路运输与公路建设和谐发展。到2*0年，全省将新增高速公路1500公里，长春至各市、州基本实现高速公路连接，我省出海入关通道基本打通，54％的县（市）通高速公路，初步形成全省高速公路网骨架。农村公路建设达2800公里，所有乡镇和90％以上的行政村通水泥（沥青）路，公路建设的快速发展，为道路运输业提供了良好的条件。省运管局提出的构建“运输通道和运输经济圈”的初步设想很好，要抓紧论证完善，尽快分步实施。对已建成高速公路和一、二级公路的，要加快实施快客改造，实现快速直达，提高运输效率；尚未建成的，要提前做好准备，抢占制高点，创建品牌效应，做到路通车通。“*”期间，道路运输要初步形成与主骨架公路相协调、布局合理、设施完善、功能齐全、运行高效的运输体系。

（三）促进道路运输与其它运输方式和谐发展。经济和社会发展给人们的出行需求、出行频率、出行方式带来了新的变化。铁路和支线航空的快速发展，给道路运输发展带来了新的挑战。拟建的哈尔滨经长春至大连的快速铁路客运专线、长春至吉林等城际高速铁路和松江河长白山机场，以及新建成的长春龙嘉机场不断在增加航线，都将给我省城际客、货运输带来巨大挑战，我们要高度关注，对运输企业要提前预警，及早准备应对措施。在新形势下，道路运输业要实现增长方式改变，挖掘潜力，整合资源，培育新的经济增长点。美国的灰狗公司利用自身拥有的线路、站点和客运车辆进行包裹等小件运输，占总收入的20%左右，这个经验很值得我们借鉴。我省的客运站、客运企业、物流企业之间要加强合作，充分利用客运站的网络优势、客运企业的运力优势和物流企业的货源优势，开展快件运输，从而实现多赢。

（四）促进城乡运输和谐发展。社会主义新农村建设必将加快城乡一体化进程，给道路运输带来了新的发展机遇。各地要结合农村公路建设规划，研究制定农村道路运输发展规划，扶持农村运输快速发展。在现阶段，农村剩余劳动力或农民农闲时，从事客、货运输，已成为农民增收的主要渠道之一，必须要给予大力扶持、引导和规范。要在运输许可、从业资格培训教育、车辆检测等方面给予优惠。要加大对农村班线客运的扶持力度，继续实行减免养路费、客货附加费、运管费、过路过桥费等优惠政策。各地要争取当地政府和有关部门支持，减免有关税费，做到“开得通、留得住、有效益”。要研究解决城乡结合部运输市场秩序混乱问题，本着疏堵并举、发展和打击并重的原则，从根本上予以解决。

（五）促进公路客运与城市公共客运和谐发展。公路客运与城市公共客运各有分工，但随着我国城市化进程和城乡经济和发展一体化的不断深入，过去的分工显得越来越模糊。在实践中求发展，就需要公路客运与城市公共客运更好地结合起来，互相支持、互相协调、互相配合，从而实现多赢和共同发展。目前，由于体制和机制等原因，这三种方式分工不合理，各地要高度重视，要积极争取当地政府支持，理顺管理体制，具备条件的要实行“一城一交”，实现公路客运、城市公交、出租车客运合理分工，整合交通资源、优化配置、提高效率。暂时做不到的体制转变的，要积极汇报，主动配合协调。

（六）促进道路运输安全与我省运输经济和谐发展。“*”期间，道路运输安全呈稳步好转态势。自20*年以来全国交通事故死亡人数首次回落到10万人以下。但道路运输安全生产的基础仍很薄弱，特大恶性事故仍时有发生。总结事故原因可以发现，绝大多数事故都是由于驾驶员一时疏忽或操作不当引起的。因此，提高驾驶员素质是当务之急。虽然受体制和机制等因素的影响，对驾驶员的安全管理归公安部门，但我们可以通过认真履行交通主管部门和运输管理部门与运输企业签订的运输合同，由企业对驾驶员实施管理。另外，要积极与有关部门配合，实现驾驶员的信息共享。对经常违反交通法规的驾驶员不允许进入我省运输市场。各级交通主管部门、运管机构、运输企业、客运站要从改革、发展、稳定的大局出发，牢固树立“以人为本、安全第一、生命至上”的理念，以道路客运和危险货物运输为重点，坚决防止重特大事故的发生。各级交通主管部门和运管机构要加强与安监、公安等部门沟通、配合，建立信息反馈制度，及时交换运输安全生产信息，实现信息共享。要与公安交警部门采取联合行动，采取多种形式的联检、互检，建立举报超员和“黑车”有奖机制，重点打击“黑车”及危及运输安全、扰乱运输市场秩序、侵害消费者合法权益等违法行为，确保运输安全。

三、加大改革创新力度，走资源节约型发展之路

改革创新是发展的不竭动力。道路运输是国民经济基础性产业，资源和能源消耗比较多。“*”期间，是我省经济社会快速发展的重要时期，新的形势迫切要求道路运输业改变增长方式，通过企业结构、运力结构、管理方式、应用先进科学技术等改革创新措施，实现建立节约型、集约型、循环经济型道路运输行业目标。

（一）优化配置市场主体资源。目前，运输市场主体存在着多、小、散、弱等问题，资源浪费较大。各地要以到期限客运班线经营权许可工作为契机，充分发挥市场配置资源的基础性作用，提高市场集中度，引导运输企业实现规模化、集约化经营。各地要高度重视这项工作，将其作为运输管理工作的重中之重。要认真借鉴通化市的做法，交通主管部门的主要领导和分管领导要亲自抓，细化组织方案、摸清底数、做好宣传教育和解释工作，保证积极稳妥地做好这项工作。要引导客运经营者通过实行线路公司、快速直达和公交化改造等模式进行资源整合，各地要借鉴梅河口市的做法，逐步引导经营者组建实质性的线路公司，解决客运市场深层次矛盾，从而提高企业的市场竞争力、抗风险能力、诚信能力，更好地体现企业的品牌效应。要转变重客轻货的观念，鼓励扶持传统货运企业向现代化物流方向发展。要积极引导运输企业转制，省厅将出台指导性意见，今后未进行转制的企业省厅原则上将不予投资。省厅还将在积极调查研究的基础上，重点扶持1至2家龙头运输企业，通过龙头企业带动行业发展。

（二）优化配置运力资源。“*”期间，我省运力得到快速增长，运力结构亦趋于合理，班线客车的大、中、小型比例为15：71：14；普通货车的大、中、小型比例为41：7：52，缺重少轻现象得到根本扭转。但总体上看，还存在运力组织不科学、结构不适应造成运力资源和能源浪费等问题。因此，各地要在运力发展方向、运力组织、运力结构调整等方面下功夫。要大力发展高效低耗的运力，节约社会能源，减少环境污染。要积极向社会推荐车型，引导运输企业发展安全可靠、经济实用的客运车型和厢式化、重型货运车辆。我省将出台优惠政策，鼓励发展适应市场发展的多轴大吨位载重汽车。各地要研究建立科学的运输组织机制，解决假日运输客流高峰期运力不足、平时运力相对过剩等问题。

（三）优化配置行政管理资源。各级交通主管部门和运管机构要切实转变行政管理职能。要充分发挥市场配置资源的基础性作用，把该由市场机制解决的事项，交给市场解决。让市场来调节进入货运、维修、驾训等市场的主体数量，靠市场机制实现优胜劣汰。要把该由市场主体决定的权力，还给市场主体。要改革班车客运价格形成机制，实行浮动票价。要把该由中介组织办理的事项，交由中介组织办理。充分发挥运输和维修协会等中介机构在行业管理中的作用，积极引导企业加强自律，促进发展。各级交通主管部门、运管机构要按照国家《道路运输条例》和省政府、省厅有关扩权强县的规定，调整职能，对能够在县级办理的事项，要下放给县级运管机构，减化程序，减少层次和环节，提高行政效率。省运管局和各运管处要强化指导监督职能，加大对下指导和监督检查力度，发现违法行政行为，立即纠正，并追究相关责任。

（四）优化配置运输信息资源。要进一步加大运政、客运、货运信息平台的应用力度。引导货运企业、货运场站和货源单位使用我省货运信息网络平台，互通货源信息，实现资源共享，降低运输成本。有条件的要与大型生产企业，与铁路、民航等部门实行货物信息互相通报，提高货物配载水平。要对已安装GPS和行车安全记录仪的车辆进行实时监控。要全面推行机动车驾驶员培训学时计时IC卡管理系统和从业资格无纸化考试，提升驾驶员培训行业的管理水平和服务质量。要开展同城联网售票、电话订票、短信订票、道路运输信息查询等增值业务，依靠科技进步，提高道路运输现代化管理水平，提高行业竞争能力。

管道运输的优势范文

论文摘要：本文通过对上海甩挂运输行业的现状及发展趋势的分析，阐述了推动甩挂运输行业发展应大力倡导、扶植具有创新意识和规模化经营的集团性运输企业，推广一车多挂的模式，力图对甩挂运输这一先进的道路运输运营方式的发展起到一定的参考和推动作用。

甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的承载装置返回原地，或者驶向新的地点的一种运输方式。也可简单理解为一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式。

甩挂运输方式具有组织效率高、运营成本低、管理信息化等特点，是我国道路运输行业改善运输组织结构和物流效率的有效手段，对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。因此，推动甩挂运输的发展是当前道路运输行业不断向现代物流方式延伸的重要课题之一。

用于甩挂运输的车辆称为“半挂牵引车”和“挂车”。其中，半挂牵引车是指装备有特殊装置用干牵引半挂车的商用车辆(俗称半挂拖头)。其种类包括:专门牵引挂车无货厢的专用牵引车、半挂牵引车、鞍式牵引车。挂车是指就其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引，才能正常使用的一种无动力的道路车辆，用于载运货物和特殊用途ill

根据上海的实际情况，又将挂车按用途分为:普通半挂车、厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、白卸半挂车、特殊结构半挂车等。WWw.133229.coM

1甩挂运输的重要作用

随着国家经济建设和贸易交流的不断扩大，对外口岸和交通枢纽的货物吞吐量也不断增大，特别是伴随集装箱在现代化运输中的广泛应用，形成了以集装箱运输为主的甩挂运输方式。作为公路运输的重要组成部分之一，甩挂运输的产生及应用将以往传统公路运输中的多种散杂货物、多种包装形式、多件不同规格和重量的货物进行编号，统一成标准货组，实现集装箱化，使货物在各种不同运输方式(如铁路、公路、水路)间不拆分装卸就进行衔接运输，弥补了散杂货运输中劳动强度大及效率低下的缺陷，达到了速度快、费用低、损耗少的现代道路运输要求。因此，甩挂运输已逐步发展成为当代运输生产中一种无可替代的重要运输组织方式‘2]

甩挂运输的优势主要体现在:能够对大量散件杂货的运输争取有效的工作时间，快速周转车辆运力;能够减少对物品的破损和公路的占用;能够提高货物装载容积和吨位利用率;能够保证散件杂货运输过程中的防盗和防污染;能够实行货物堆放零库存，提高仓库利用率;能够采用站点接驳，提供门到门运输服务;能够遵循国家节能减排工作的宗旨，降低油耗，保护环境;能够运行网络化、智能化信息平台调度，提升管理科学化水平等诸多甩挂运输的优势。

据国家权威部门估算，在道路运输中采取甩挂方式，可提高车辆运输效率30%一50%，降低成本30%一40%，油耗下降20%一30%。如我国现有运力全部实行甩挂运输，整体运输能力将提高40%以上。

2甩挂运输的现状和存在的问题

甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已逐步受到道路运输行业的广泛重视，也得到了政府部门的积极提倡和支持。近年来，在车辆管理政策上调整了牵引车与挂车使用同一块牌号的限制，实行头尾分开上牌，为甩挂运输的发展提供了有利条件，使甩挂车辆得到了充分利用。目前我国约有牵引车23万辆，挂车30.2万辆。牵引车与挂车比达到1:1.3，但与世界发达国家1:2.5以上的标准仍有较大差距。

目前，我国甩挂运输的发展依然缓慢，大型的集团性、规模性运输组织方式少至甚少，从甩挂运输现状看，在甩挂运输的发展和推动中仍存在着相关制约因素和瓶颈问题tat，主要包括:公路规划与运输站场的布局不配套，道路设施限制多，影响了道路货运生产力水平的提高，加大了能源消耗;车辆管理制度不完善，各地规费征收政策、标准不统一;牵引车、挂车检测时间不同，使年检次数频繁，占用大量生产时间;牵引车无固定牵引挂车，出车时携带较多证件，交接、保管繁琐;挂车利用率低，且报废年限设定过短，导致资源浪费;技术标准不完善，车辆生产质量有待提高，箱体与挂车尺寸标准不对称等问题较突出;法规不健全，市场不规范，违法无照经营、扰乱运输市场、恶性竞争、竞相压价、效益下降等问题突出，外挂车辆、假牌套牌等非法经营行为，加剧恶性循环;运输企业经营规模小、散户多，建立运输网络覆盖能力有限，组织化程度差、市场结构薄弱、管理手段落后、运输工具档次低、经营形式单一等因素导致运力分散，以及诚信服务缺失等的情形，致使先进性运输组织优势弱化;管理部门缺乏对道路运输整体的布局和调控，同时运输企业过度依赖政府的政策扶持，竞争意识薄弱，缺乏调研分析和融入市场的适应性能力。

3甩挂运输在上海的发展情况

1978年9月，随着上海第一条国际集装箱航线的开航，甩挂运输也开始起步，当年港口集装箱吞吐量在1976标准箱。进入90年代初，上海经营甩挂运输的企业已发展到15家，甩挂运输车辆拥近500辆，约占全国甩挂运输车辆总数的25%。随着上海集装箱运输能力的提高，到2007年港口集装箱吞吐量突破2600万标准箱。为适应港口集装箱和其他甩挂运输需要，上海发展应用了港口集装箱、危险品货物箱、干货箱、冷藏箱、特种箱以及超大型的甩挂运输业务。

目前，上海甩挂运输企业已发展到40家左右，甩挂运输车辆约2.35万辆。但牵引车数与挂车数相比仍偏少，二者比率为1:1(同期相比深圳达到约1:2)，有的企业甚至存在头多尾少不对称现象。运输企业运营模式、组织形式的发展和甩挂车辆的发展也不平衡，在车辆规模上，100辆以上规模的单位占总单位数的0.017%，车辆数占总数的43%;100辆以下车辆规模的零星企业和个体私营运输散户占总单位数的99.983%，车辆数占总数的57%0

由于本市零星企业和个体私营运输散户占比重较多，甩挂运输规模普遍较小、组织化程度过低、物流服务的低层次，这一现状与推动运输行业发展，优化公路运输，搞好“三个服务”、建设环境友好型资源节约型的城市发展目标不相协调。

为加大对甩挂运输的支持力度，促进甩挂运输在“十一五”期间得到快速发展。国家经贸委、公安部、交通部三部委联合发文鼓励有条件的道路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。交通部在2001-2010年道路运输业发展规划纲要里明确提出要大力提高运输效率，大力鼓励发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车，并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。上海作为我国重要的特大型交通枢纽和港口贸易城市，积极倡导和大力发展甩挂运输行业已经到了刻不容缓的关键阶段，为此提出几点基本设想:

3.1政策支持鼓励甩挂运输发展

根据国家积极提倡和鼓励甩挂运输发展的政策指向，管理部门应尽可能加大鼓励措施，在政策、行政许可、培植骨干企业方面加以扶持和引导，运用杠杆作用体现鼓励甩挂运输开展的力度，包括:对甩挂车辆在规费征收政策上制定优惠措施，统一确定征收标准和计量标谁，并鼓励运输企业使用推荐的车型，促进运力结构调整;降低挂车的购置税征收标准，降低企业发展甩挂运输中因挂车数量多而产生的较大成本支出;选择优秀的、有创新意识的骨干运输企业进行试点示范，相关企业可享有政府给予的政策支持，以此提高企业的信心，调动运输企业的积极性，引导运输企业加快发展甩挂运输。

3.2充分依托和利用现有优势

上海属于沿海城市，经济比较发达，公路建设初具规模、信息技术高效和集装箱运量增长稳定持续发展，从港口集装箱的吞吐量层面看，据预测到2022年港口集装箱吞吐量达4000万标准箱，集装箱吞吐量的增长好似催化剂，将进一步提升甩挂运输需求量的比重。

同时，上海的大型骨千运输企业可以依托自身经济实力雄厚、运输资源保障有力等优势，组织规模化、集约化经营，提高甩挂运输车辆数量规模，开展一车多挂运输，实现牵引车、挂车比例达到1:2--1:2.5的运力。

3.3发展甩挂运输多式联运

多式联运是指以集装箱为运输单位，将不同的运输方式(海、陆、空、内河)有机结合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输。作为一种新型的高级运输组织方式，将组织货物连贯街接运输而途中不需要换箱和装箱操作，减少货物因换装卸时对货物的损毁可能、提高运输效率和质量、缩短运输时间、降低运输成本，提供门到门的运输服务。上海的海运、公路、铁路集装箱运输应当强强联手，形成合力，加快甩挂运输的多式联运业务的发展，把甩挂运输的优势做大做强。

3.4规范运输市场，推进规模化集约化经营

依法加大对运输市场的监管力度，整合运输队伍，提倡诚信经营，依法惩处各类违法违规行为，进一步规范公路运输市场秩序，提升运输组织服务水平和服务质量，建立以市场为主体的资质、服务、诚信考核体系，营造运输市场良好氛围。

同时，积极引导一些经营规模小、散户多、运力分散的甩挂运输群体向现代运输模式转型，通过大型规模性骨干运输企业的培植，加快营运模式的转变，使这部分甩挂运输群体逐步实现合理可行的现代运输模式，从而带动运输行业整体的健康有序发展。

3.5科学规划路网布局，建立信息平台

对于公路建设，应科学规划布局，优化基础设施，增加高等级公路建设，提高路况质量，统筹区域和城乡交通一体化的建设，建立以公路运输为枢纽的现代物流园区，促进公路建设和运输方式的融合发展，发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。

运用科学发展观指导道路运输发展，建立以公路网络为依托的运输组织信息平台，优化资源配置结构，增强统一管理、协调功能，充分发挥公路运输整体优势，推进甩挂运输规模化、集约化经营水平和组织化程度。

3.6加强宣传引导

加强鼓励和推进甩挂运输发展的宣传工作，借鉴试点示范经验，发挥舆论导向作用，让运输企业了解甩挂运输的优势所在，增加透明化，引导鼓励运输企业走规模化、集约化经营道路，促进甩挂运输的有序发展。

管道运输的优势范文篇5

关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策

随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。

1低碳经济背景下发展水路运输的优势

常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。

1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势

随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。

1．2发展水路运输，政府扶持

目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。

1．3水路运输，环保性强

根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。

2现阶段水路运输业发展改进建议

随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。

2．1构建现代内河优质化水运体系

与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。

2．2改进港口发展质量与工作效益

优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。

2．3提升航运综合竞争力

扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。

2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展

平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。

3强化水路运输发展的保障措施

为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。

3．1健全政策法规体系

政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。

3．2健全资金保障体系

资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。

3．3完善创新体制

改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。

3．4完善信息支撑体系

发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4结语

水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。

作者:王涛单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室

管道运输的优势范文篇6

论文摘要:结合多元化经营的运作机理，对道路运输企业多元化经营进行研究。指出道路运输企业多元化经营的竞争优势，同时也阐述了道路运输企业多元化经营存在的问题，对道路运输企业进一步实行多元化经营提出相关建议。

0导言

多元化经营是指企业的动态扩张，是一种同时生产和经营两种以上基本经济用途不同的产品或劳务的经营战略。多元化经营实质是现代企业尤其是跨国公司由单一行业扩展到多种行业、由单一生产环节扩展到整个社会的动态发展过程。企业多元化经营可概括为三种类型:（1）水平多元化。又称横向多元化，是指在企业现有产品有关的产品领域内实行的经营多元化。就道路运输运企业而言，水平多元化经营主要是指其他方式运输业务以及提供多式联运、综合物流服务等。(2)垂直多元化。又称纵向多元化，是指在同一生产领域内，对不同生产阶段所实行的经营多元化。道路运输企业垂直多元化经营主要包括汽车修理检测业务、汽车驾驶员培训业务等。(3)分散多元化。是指企业兼营与自己传统生产经营无关的业务。目前道路运输运企业分散多元化经营已涉及旅游、信息、金融、房地产等多个领域。对道路运输企业而言，多元化发展既是企业资产重组的重要手段，也是降低客货运生产业务单一的风险，回避业务萎缩和获得整体规模优势的重要途径。

1.多元化经营的运作机理

当企业发展到一定程度后，根据市场情况和企业自身的特点走多元化经营之路，被认为是企业发展的一个普遍规律。而多元化经营作为企业进一步发展的一种重要战略，也必然存在一定的运作机理。

1.1多元化经营的优势

1.1.1分散经营风险，保持稳定收益

多元化经营可以避免企业将所有资金、技术和其他有形和无形的资源全部应用于同一个产品或项目之中。企业通过科学有效地配置内部资源，增加经营业务的品种和类别，就可以在国家宏观经济政策、市场、生产技术等方面发生变化时，保证企业利润空间，稳定企业的生产经营活动，增强抵抗市场风险的能力。

1.1.2创造协同效应，提高企业价值

多元化经营的企业与单一经营的企业相比，相当于将原来由多个单一经营企业从事的经营活动组合在一个企业内进行，在这个企业内，管理人员借助计划和行政手段决定不同经营方向之间的资源配置，以减少交易成本，提高资源配置的效率。多元化经营为管理者创造了一个协调管理不同经营部门的机会，从而产生协同效应，也提高了企业价值。

1.1.3开拓经营市场，增加经营利润

在多元化运作中，企业可以捕捉到更多的投资机会，发展广泛的业务组合，提高市场占有率，增加产品的销售产值，开拓和占领市场，寻找和开发新的增长点。实施多元化经营，企业可以及时灵活地切人新领域、新行业，获得更多利润。

1.1.4充分利用资源能力，发挥能力优势

企业在经历了一定时期的发展后，会逐渐积累一定的资源和能力，这些能力蕴藏在企业的生产、技术、管理、营销、组织等各方面，而且各种能力的发展是不平衡的。通过多元化经营，有利于最充分地利用企业资源，发挥企业能力优势。

多元化经营作为企业拓展经营业务、增强企业竞争能力的一种运营方式，在具有以上优势的同时，也存在一定的劣势。

1.2多元化经营的劣势

1.2.1分散企业资源

多元化经营必定导致企业将有限的资源分散投向多个产业，从而影响原有业务的发展。如果企业在原有业务领域并未真正获得竞争优势就急不可待地进人新的业务领域，就很容易使企业在新旧产业内同时陷人困境，造成经营上的失败。

1.2.2不利于形成企业经营特色

过分追求多元化经营，往往导致经营特色退化、丧失，总体经营效益下降，博而不专的结果是无法打造过硬的特色产品，无法造就名牌产品，无法集中精力做品牌。

1.2.3增加企业的运营成本

首先，企业实行多元化经营就要经营新商品，进人新领域，由于缺乏新行业相关的管理、技术、经验支持，企业进人新产业之后必须不断地注人后续资源，学习新的行业知识，培养员工队伍，塑造企业品牌，这往往需要付出更多的成本。其次，企业进人新的经营领域，要享受规模经济利益，同样需要增加成本。再次，多元化经营往往容易导致组织膨胀、机构臃肿和人员冗余，员工工作效率低下，企业内部信息传递也常常滞缓和失真，使得企业无法及时有效地对市场动态做出反应，最终导致企业的运作成本攀升。

2道路运输企业多元化经营的竞争优势

迈克尔·波特在《竞争战略》一书中指出，产业内部的竞争状态取决于四种基本竞争作用力:进人威胁、替代威胁、现有竞争对手的竞争和买方与卖方贸易谈判能力。对于我国的道路运输企业来讲，在与上述四种竞争作用力的对抗之中，其多元化经营策略显示了以下优势:

2.1提高了潜在进入者的进入壁垒

任何产业中的企业都面临着潜在进人者的竞争威胁，但所有准备进人者都必须克服转换产业的进人壁垒。道路运输业是进人壁垒较低的行业，多元化经营可以提高其进人壁垒。

2.1.1规模经济与资本需求壁垒

道路运输企业进行多元化经营可使企业资源在所涉足的各种业务之间共享，从而产生规模经济效益。而对于准备进人者来说，要想获得同样的规模效益(否则就得接受成本劣势)，需要一开始就进行大规模资金投人，这无疑具有很大风险。因此多元化经营构筑的规模经济与资本需求壁垒，阻挡了部分潜在进人者的脚步。

2.1.2产品歧异与转换成本壁垒

多元化经营可以使道路运输企业为客户提供的服务歧异化。许多货物运输企业都把传统业务范围扩展到全方位、多样化的物流服务，这使许多货运企业的客户忠诚度较以往大为提高，在一定程度上排挤了行业的新加人者。

2.2有助于企业在业内竞争中占据有利地位

由于道路运输企业在产业结构上的特点，使多元化经营在以下方面具有不可比拟的优势:

2.2.1降低固定成本

道路运输业由于其固定资产投资较大，能耗、费用高而具有较高的固定成本，再加上道路运输业的产品不能储存，这些都决定了当存在剩余生产能力时企业就必须面对高额成本的巨大压力。多元化经营在一定程度上缓解了这种压力。

2.2.2弥补产品歧异和转换成本的欠缺

传统道路运输业所提供的产品和服务几乎相同，顾客在选择出行方式时很大程度上取决于价格，这也是多年来道路运输领域“价格战”异常火爆的原因之一。如今，“价格战”的危害已被普遍认识，于是一些企业转向了其他竞争方式，多元化经营策略就是其中之一。

2.2.3产业内大幅度增容

道路运输业存在显著的规模经济，企业以大规模生产的方式来获取规模效益，货运车辆大型化、客运车辆高级化就是表现之一。但这种大幅度增容破坏了道路运输业供需平衡。多元化经营通过资源共享同样可以达到规模效益，所不同的是该策略致力于寻找新市场，在供给增加的同时也提高了需求。

2.3缓解其他运输方式对道路运输企业的竞争压力

大多数产业都会面对生产替代产品产业带来的竞争压力。对于道路运输业，其替代产品的压力来自于其他四种运输方式提供的运输服务。想把其他运输方式排挤出共同市场显然是不可能的，但如果把其他运输方式纳人本企业的战略计划，开展多式联运和综合物流服务，就具有现实意义和发展前途。

2.4增加卖方和买方进行贸易谈判的资本

任何一个产业都是与其上下游产业相互依存的。同一供应链中上下游企业已逐渐从竞争走向合作。但是任何企业都想谋求自身利益的最大化，因此卖方和买方之间贸易谈判的矛盾是不可消除的。为了改变不利地位，道路运输企业可以通过多元化经营进行纵向整合。

3道路运输企业在多元化经营运作过程中存在的问题

多元化经营是企业管理的重要方式。但由于我们真正按市场经济的机制运行的时间还相当短，市场的发育还处于初级阶段，有许多问题还是刚刚遇到。研究我国道路运输企业的经营方式，其多元化经营主要存在以下问题:

3.1对多元化经营的认识不足

多元化经营作为道路运输企业增强自身综合实力的一种运营方式，已经得到广泛的认可和实施。但是道路运输企业在进行多元化经营的过程中仍存在一定的误区，例如:一些企业认为只要抓好运输主业，就可使企业获利，没有必要涉足其他领域;一些企业认为从事多元化经营会分散企业的资金、人力，拖累主业的发展;一些企业虽也从事其他经营领域，但其主要目的是可以安排企业闲置人员，没有充分认识到多元化经营对企业发展的战略意义。认识上的差距和指导思想上的偏差导致公司无法适时借鉴国外企业多元化经营的成功经验，影响了经营管理水平的提高。

3.2融资渠道单一

当前国家投人运输业的资金主要集中在公路基础设施建设上，对运输企业的资金投人甚少，企业只能通过银行贷款、合资联营、民间融资等形式对原有设备、设施进行更新，新增极少。

3.3人才匾乏

企业的竞争归根到底是人才的竞争，企业成功依赖于优秀的经营管理人才。道路运输企业多年来只注重本行业人才的培养，对其他行业的人才重视不够，致使进行多元化经营时，没有相应人才维持支撑，影响了多元化经营的进一步实现。

3.4跨行业投资较少

近年来，我国道路运输企业经营领域主要集中在运输、修理、饮食、旅馆、加油站等，这些经营的行业多以运输主业为依托，但一般技术壁垒不高，行业进人较容易，所需投人资金不大，项目周期比较短。道路运输企业鲜有向资本市场、房地产、旅游、高新科技产业等投资经营的例子。

4关于道路运输企业进一步实现多元化经营的几点建议

多元化经营要尽可能地在相近领域、相关产业上实行，最大化地利用主业资源，节约成本，从而减少市场风险。鉴于道路运输业的特点，其服务经营特性决定了与相关行业有着相互交叉的经营边际和触角，具有良好的开发前景。因此，道路运输企业应该以运输业为龙头，辐射相关产业，进行多元化开发。本文认为，可以从以下几个方面进行探索。

4.1巩固发展运输主业

道路运输企业的主业是客、货运输，道路运输企业在进行多元化经营的同时必须加强运输主业。

4.1.1货运

快速货运是国外运输发展的重点领域，也是我国道路运输企业很有发展前景的一种运输组织方式。随着我国社会经济的迅速发展，客户对于货物快捷性的要求将进一步提高，快速货运将成为我国运输业的一个新兴市场。此外，货运企业在发展传统运输业务的同时还应重视集装箱、危险货物运输等特种运输业务以及与其他运输方式相结合的多式联运业务。

4.1.2客运

道路客运企业之间进行跨地区的合资经营，实现资源合理配置，向国外引进先进设备、技术和管理经验，对于实现客运企业设备资源共享，减少企业成本，提高运输质量，增强企业竞争能力都具有重要意义。同时，道路客运企业应集中力量提高运输服务质量，重视发展快速客运业务。

4.2拓宽融资渠道

道路运输企业在巩固银行贷款、合资联营、民间融资等传统融资形式的同时，还应寻求诸如与国外企业合作、发行股票债券等新型融资方式。以运输主业为依托，集中融资资金发展具有优势的产业，并将其做大形成规模效益。

4.3加强人才的培养和引进

道路运输企业战略要进人多元化经营阶段，必须要有相关领域的专业人才以及更高层此的综合人才支持。企业多元化战略越是紧密依靠于技能或技术的转移，就越要建立数量足够大、水平足够高的专业人才队伍。随着经济形势的不断变化，道路运输企业的人员队伍在整体素质和人员结构等多方面存在不足，已不能满足企业发展的要求。因此，提高企业人员素质已成为道路运输企业发展的当务之急。人才素质的提高可以通过内部人员培训和外部人才引进两种方式得以实现。新晨

4.4选好多元化经营业务

4.4.1投资发展物流业

物流是近年来发展起来的以运输为主线，由运输企业与厂家、商家或用户以及消费者有机地串联在一起的一个跨行业的新型产业。道路运输业发展物流业有其独特优势，可充分利用现有站场、线路、人力、管理技能等资源，通过向消费者提供仓储、运输、配送等综合性延伸服务，增加服务项目和扩大业务范围，增强企业的综合竞争力。

4.4.2开发旅游产业

旅游产业是朝阳产业，道路运输企业要充分利用自身的优势，从发展旅游运输人手，建立旅游协作网络，开发餐饮住宿配套服务，把交通旅行社的品牌充分开发出来。

管道运输的优势范文篇7

关键词：物流；公水联运；必要性；成都

中图分类号：F252文献标识码：A文章编号：1001-828X（2011）12-0249-03

一、引言

四川地处长江黄金水道上游，水运资源丰富，以长江、岷江和嘉陵江为骨架的“一横两纵”水运通道已基本形成。成都是一个典型的内陆型经济区，不靠海、不沿边，与沿海主要港口的运输距离超过2000km，高昂的物流成本已经成为制约成都经济发展的最大瓶颈。成都公水联运是指以成都龙泉物流中心为基地，通过公路连接重庆港、泸州港、宜宾港、乐山港等对接港口，实现成都地区的物资连长江、通上海、达全球的一种新型的多式联运方式，是四川建立现代物流中心重要环节。

二、公水联运及其公水联运物流模式的作用

公水联运是多式联运的一种，是指按照公水联运合同要求，采用公路、水路两种不同的运输方式，通过信息流、资金流的整合，由公水联运经营人作为合同承运人统一组织全程运输，按货主要求将货物从接管地点运至指定交付地点。其本质是将两类不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。建立这种多式联运模式具有以下优点和作用。

(一)降低物流成本

2011年上半年，我国社会物流总费用达3.7万亿元，同比增长18.5%，与GDP比率回升到18%，但与发达国家10%的水平相差较远。1-5月份，重点物流企业主营业务收入同比增长30.9%，成本同比增长33%，业务利润增长4.2%，利润增幅同比下降33.2%，在成本上升和服务价格下行的双重挤压下，物流企业经营困难依然较大。成都地区物流企业也是如此，要缓解这种状况必须降低物流成本，而水路运输运能大，单位运量的燃耗远远低于公路或铁路运输，具有较好的成本比较优势。因此，充分利用长江天然航道，加快公水联运物流发展是降低成都物流成本的有效途径。

(二)缓解铁路运输压力

与主要发达国家相比，我国铁路的路网密度低，建设严重滞后，但运输密度大。1978年中国铁路营业里程4.86万km，2007年达到7.8万km，29年增长了60.5%。与此同时，29年间我国GDP却增长了4330%。随着我国经济的快速发展，城市化进程的加速，落后的铁路路网越来越无法适应货运需求的高速增长。

西南地区铁路建设更加滞后，成都到上海的铁路距离长达2351km，到广州的铁路距离达2527km，而且沿山路而行，很难提速，运能有限，而几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。要缓解成都货物外运的压力，大力发展水路运输，推广公水联运是最有效的途径。

(三)促进外向型经济的发展

2009年1-6月四川累计实现对外贸易进出口总额103.8亿美元，进出口总值、进口总值、出口总值均居中、西部之首，全国第11位，较2008年同期增长8.1%，增速居全国第3，也是全国外贸进出口实现正增长的3个省、区之一。成都进出口总值占据四川省进出口总值的70%左右，是四川省对外贸易最主要的区域。

成都公水联运物流基地的建立，能够将港口功能从沿海延伸到腹地，通过沿海带动腹地经济发展，实现港口与腹地经济共同发展。

(四)满足进出口企业便捷通关的需要

进出口企业通过成都公路口岸报关、报检、分装、配送、存储、运输、集疏港、订舱等多功能一条龙服务，能够达到减少环节、便捷通关的要求，实现了生产企业、港口企业和区域经济三方共赢。过去成都企业要到重庆港办理报关业务(包括货物集港、装运业务)一般需要2-3天，而在成都公路口岸办理报关业务则可实现在一天内办结。海关及检验检疫等部门在全面推行7×24小时全天候通关制度基础上，进一步优化通关环境，确保进出成都货物企业物流顺畅。

(五)推动集装箱多式联运的发展

商品流通的长途运输，往往不是一种运输方式所能完成的，而是多种运输方式互为补充的过程。这就意味着各种运输方式、各个中转环节衔接得越好，商品在途时间就越短，资金周转就越快，物流的效率就越高。集装箱运输正是为了满足这一需求而产生的，这是社会发展的必然要求，是交通运输业共同的发展方向。公水联运是一种典型的多式联运方式，从现有的优势分析，成都龙泉物流中心公水联运物流基地具备发展国际集装箱多式联运的条件。

三、成都公水联运与其他物流方式比较分析

选择运输方式的判断标准包括货物的性质、运输时间、运输成本、运输批量、运输的机动性和便利性、运输的安全性和准确性。对货主来说，运输的安全性和准确性，运输费用的低廉性以及缩短运输总时间等因素是其考虑的重点。从业主来看，制造业重视运输费用的低廉性，批发业和零售业重视运输的安全性和准确性以及运输总时间的缩短等运输服务的质量。

(一)各种运输组织形式的货物对象

由于管道运输有一定的特殊性，承运的货物比较单一，也不容易扩展管线，不是四川的货物运输过程中最常见的运输组织形式。因此在比较运输组织方式时不考虑管道运输。成都不同运输方式如表1所示。

公路运输的合理里程有限，当涉及长距离运输时如果采用单一的公路运输组织形式会使运输费用大大增加，影响其经济效益。公空联运一般适用于高附加值、体积重量小、时效要求高、长距离运输的货物。这些货物类型与公水联运的货物性质相差较大。因此成都公水联运最大的竞争对象为公铁联运。

(二)公水联运与公铁联运的比较优势分析

一般来说，300km以内，用汽车运输；300-500km的区间，用铁路运输；500km以上，用船舶运输。成都与沿海的距离超过2000km，因此从运输距离上来说应该采用公水联运方式比较合适。

1.从运输成本上的比较。水路运输与铁路运输在线路建设上成本相对较低，但是从运输工具的角度来说，铁路运输稍占优势，因此从这个角度来说各有优劣，水路运输的效率稍好，从总体上来说，从成都经公水联运或公铁联运到上海港，20尺柜与40尺柜采用公水联运运输方式较公铁联运方式低20%-30%左右的物流费用，如表2所示。因此，从运输成本的角度来说公水联运的效果较好。

2.运输时间上的比较。从成都到上海公铁联运的时间大约为4天，而公水联运的时间为6-10天，从时间上考虑公铁联运的效果较好，但是公水联运的货物往往对时效性要求不高。此外，铁路运力困难，部分企业在铁路运输时间上的优势也被完全抵消甚至变成劣势。

3.从运输能耗上比较。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95t・km，火车可完成325t・km，内河船运可完成827t・km。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。考虑1t的货物从成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水联运与铁路运输的3倍多，如表3所示。公水联运与铁路运输能耗低，虽然相差不大，但运量大时，公水联运的能耗优势就能显现出来，因此从能耗的角度，公水联运最具经济合理性。

4.从运输供给能力上比较。从运输供给能力上来说，西南地区的铁路运输供给能力已经严重不足，并且铁路建设速度慢，投资造价高，短期内很难提高西南地区的铁路运输供给能力。而长江水路运输具有极好的运输条件，具有4-6条铁路的运输供给能力，并且长江改造费用低，有利于运输能力的提升。因此，从运输供给能力上来说，公水联运的效果较好。

5.从企业生产安全的角度考虑。由于长江水运运输能力很大，便于企业货物运输组织和管理，能在预计的时间内完成原材料的和产品的外运。而铁路运力紧张，车皮调度困难，很难满足企业生产经营的需求，这完全抵消了公铁联运在时间上的优势。因此从企业生产安全性的角度来考虑，公水联运比公铁联运更合适。

总之，从运输距离、运输成本、运输供给能力、运输能耗、企业生产安全等角度来考虑，公水联运具有综合比较优势。

四、成都公水联运物流发展存在的问题分析

(一)公水联运发展缺乏统一的管理与规划

公水联运业务主要涉及综合管理部门、运输服务企业、货主三个方面。而上述部门自成体系，在公水联运过程中缺乏协作和配合。

1.公路和水路运输方式独立经营，并随着多式联运的发展，相应产生各自的运输、服务、收费和管理办法以及发展设想，在规划和运作中缺乏不同运输方式之间的协调与配合，缺少全程服务，不利于降低运输成本，阻碍了公水联运的发展。

2.通关和其他检验手续繁琐，与运输部门和货主配合差。成都地处内陆，公水联运物流环境较差，存在查验单位手续繁琐、时间长、效率低和费用高的问题，造成货物的延误，从而影响了客户利用公水联运的积极性。

(二)公水联运存在公路转运成本高、通道单一的问题

1.公路转运成本高制约成都公水联运辐射范围的扩大。公水联运货源不足主要是公路运输成本过高所致，一方面是高速公路收费过高，另一方面是由于公路运输超限超载划款过多过重造成的。2011年7月1日起，开始执行新颁布的《公路安全保护条例》。《条例》对公路超限运输给出了比以往任何时候都严厉的处罚措施。尤其是对集卡车不得超重55吨的规定，一辆集卡车箱货重22吨，车自重17吨左右，如果一车运1箱企业亏损不划算，一车运两箱则要超重被罚款。

公路运输成本几乎占到“公水联运”总成本的50%以上。从成都、贵州运输一个集装箱经重庆至上海，公路运输成本分别为4300、5500元，加上水运费3000元，总运价分别为7300、8500元。如果选择铁路从当地直接运至上海，总运价分别为7100元和8300元。“公水联运”和铁路运输价格基本相当，还多一个中转环节，时间也更长，这严重影响了成都公水联运物流辐射范围的扩大。

2.成泸通道单一制约成都公水联运的发展。目前成都龙泉公水联运物流基地与泸州港之间的通道单一，仅有一条成渝高速相连，而成渝高速公路修建年份早，使用时间长，路面破损严重，弯道、坡道很多，尤其是龙泉山隧道，经常发生堵车事故。由于通道单一，堵车事故发生后一般都要堵两三个小时，严重影响了成泸之间货物的流通，也影响了企业的生产安全。

3.长江航运存在枯水期的问题。长江干线航道总体上已呈现“两头深、中间浅，两头通、中间堵”的状况。长江上游三峡截流后，水位大幅提升，航道条件大为改善，原来最大的船只有1500吨，现在万吨级货船能到达重庆。长江下游在实施南浏段航路改革和航运基础设施建设后，深水航道从长江口上延，航道水深条件良好，船舶航行安全系数和营运效率极大提高；然而长江中游部分河段依然处于自然状态，河道迂回曲折、河势不稳，浅滩变化频繁。其中下荆江段素有“九曲回肠”之称，历来是长江枯水期“肠梗阻”高发水域，几乎每年枯水期都有部分航段交替淤积碍航。大型货轮到达中游就被卡住脖子，不得不进行转载。

五、加快成都公水联运物流发展的对策

(一)营造有利于公水联运物流发展的环境

成都公水联运物流发展的关键是引进市场机制，通过市场来整合公水联运资源，建立公平竞争、规范有序的公水联运市场体系。

1.坚持市场领导。遵循市场经济规律，创新管理体制和管理方法，注重综合运用经济、法律、行政等手段引导和规范市场，建立和完善公平竞争、优胜劣汰的市场机制，充分发挥市场在资源配置中的作用。加大市场开放力度，消除市场堡垒，培育统一开放、竞争有序的市场环境。

2.引入市场经营机制，合理整合现有货运场站资源。公水联运不同于传统的公路、水路联合运输，而是利用现代信息技术和现代物流理念，整合公路、水路两种运输资源，实行一体化的公水联运通道运营模式。

(二)加快成自泸高速公路建设缓解成泸通道单一的问题

成自泸高速全长约294km，起于成都绕城高速，经眉山、内江、自贡，止于泸州。成自泸高速于2009年9月开工建设，预计2012年9月全线通车。这条高速公路建成后，从成都前往四川省最大的泸州水运港口，仅需要3个小时。该条高速公路的建成一方面能缓解成泸公水联运通道单一的问题，另一方面也将形成成都前往珠三角、北部湾的一条“通江达海”的高速通道。

(三)出台政策鼓励集装箱运输

按照扶大扶强的原则分别在成都和泸州两地各选择几家拥有30辆以上自有车辆的专业集装箱拖车公司，以公司化运作方式，采用标准化的集装箱拖车和国际集装箱，专门从事成都与泸州港之间的公水联运集装箱运输。对这几家公司的运输车辆实行成都至泸州高速公路通行费优惠措施和相应的不检查不罚款扶持政策，营造出比成都至重庆更具价格竞争和市场环境优势的公水联运物流通道；另一方面通过政策的扶持，可以培育出成都泸州物流通道的龙头企业，改变目前集装箱运输企业的“多、小、散、弱”的无序竞争市场环境。

(四)强化长江航道建设和管理

一方面要加快长江基础设施建设提升长江航运的通行能力。结合水利河势控制工程，加快长江航道治理，全面改善航道通航条件，尤其是改善中游航道条件，加快实施荆江河段航道治理工程，整治沙市、窑监、藕池口等主要碍航水道。另一方面研究制定“长航局跨临河建筑物通航管理办法”，以跨临河建筑物管理、采砂管理为重点，固化现有的管理工作模式，完善工作程序和工作规范，实现审批和监督管理工作规范化、程序化、制度化。

(五)加快培育龙头企业

为了加快公水联运物流业的发展，提高物流效益和服务水平，降低物流成本，成都市政府应积极培育物流服务市场，支持传统交通运输、仓储配送、货运和联运企业通过兼并重组，向现代物流企业转变，培育物流支柱企业，重点选择民生物流、宝湾物流等影响较大、基础较好、有发展前景的、已经入驻龙泉物流中心的企业作为扶持对象，给予政策倾斜，使其做大做强，全面提升成都公水联运的集约化、组织化、信息化水平。利用国家政策和自身优势，加大对外开放力度，通过招商引资、合资合作、强强联合、强弱兼并等多种方式，改组、整合现有物流企业，壮大市场主体。

六、结语

随着成都经济的快速发展，铁路运输已经不能完全满足物资运输的要求，而公路运输受到成本高的限制，不宜采用长途运输。公水联运将水路运输运量大、成本低的优势和公路运输门对门的便捷性充分利用起来，能有效缓解西南地区铁路运输的压力，是一种经济、合理的运输组织方式。文章介绍了成都公水联运物流发展的必要性、公水联运与其他运输组织形式的比较优势、成都公水联运物流发展存在的风险以及应对措施等内容。

参考文献：

[1]王浩天,刘栋.重庆港口集装箱多式联运发展前景展望[J].合作经济与科技,2011,7.

[2]苗光营.黑龙江省公水联运业务模式研究[D].吉林大学2007年硕士论文.

[3]综合运网的通道分析与系统配置研究[D].西南交通大学2006年博士论文.

管道运输的优势范文篇8

关键词：南京港集装箱运输SWOT分析对策及建议

一、前言

集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。

2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。

二、南京港集装箱运输发展SWOT分析

1．南京港集装箱运输发展的优势分析

（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“T”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。

（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。

（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个部级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。

（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。

（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。

2．南京港集装箱运输发展的劣势分析

（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。

（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。

（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。

（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。

3．南京港集装箱运输发展面临的机遇

（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。

（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。

（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。

（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。

（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。

4．南京港集装箱运输发展面临的威胁

（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。

（2）我国加入WTO给南京港集装箱业务带来的挑战。我国已与2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。

（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省“十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。

三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议

1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件

（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。

（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。

（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。

2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己

近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。

3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局

专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。

4．主动对外开放，寻求多方合作

南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。

5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设

南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口EDI网络的成员，可以通过EDI中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。

6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展

（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。

（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。

管道运输的优势范文篇9

关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展

一、铁路运输与现代物流的关系

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路运输与现代物流的融合

首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的作用，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。

管道运输的优势范文篇10

关键词：区域物流；swot分析；策略选择

0引言

河南省地处中原，承东启西，连南贯北，是全国最重要的陆路交通枢纽之一，拥有铁路、公路、航空、水运、管道等相结合的综合交通运输体系，交通区位优势十分明显。但同时也存在一些制约因素，比如缺乏统一的物流市场，一度存在地方割据和垄断现象，交通、通信及其综合配套的物流基础设施建设和政府协调机制不够健全。目前被誉为“第三利润源”的物流产业已成为新兴产业和国民经济新的增长点，区域物流为其发展的常见有效形式。河南省政府和企业也抓住发展契机，积极变交通区位优势为具有完善的局部区域物流系统优势。河南应发挥区域物流对经济的拉动作用，促进河南经济的发展。本文就河南省物流行业的实际现状，第一部分分析其发展区域物流自身的优势与劣势以及面临的外部挑战和机遇；第二部分根据优势劣势提出发展河南省区域物流政策建议，具有一定的理论意义和现实意义。

1河南省区域物流swot分析

swot分析是广泛用于产业分析的一种较成熟的战略分析方法，s指产业内部的优势(strength)，w指产业内部的劣势(weakness)，o指产业外部机会(opportunity)，t指产业外部环境的威胁(thteat)。这是一种综合考虑产业内部条件和产业外部环境的各种因素进行系统评价，从而选择最佳经营战略的方法。下文将采用swot分析方法，从优势、劣势、外部机会和外部威胁四个方面对河南省区域物流系统全面的分析。

1.1河南省区域物流发展的优势分析

区域物流应指在一定的经济区域地理环境条件下所发生的物流活动总和。河南省地处中原，承东启西，连贯南北，是全国最重要的陆路交通枢纽之一，拥有铁路、公路、航空、水运、管道等相结合的综合交通运输体系，交通区位优势十分明显。“十一五规划”明确了物流作为现代服务业的地位，提出了要在坚持市场化、产业化和社会化的原则下大力发展，河南省政府也是积极响应政策，高度重视河南物流产业的发展。

1.1.1河南省经济和交通区位优势分析

(1)经济区位优势。①国家统计局的统计资料显示，2005年中部六省gdp总量为37046亿元，湖北、湖南、江西、安徽、山西和河南六省的增长率分别为11.4％、11.6％、12.8％、11.8％、12.5％和14.1％，增长速度均在10％以上。河南经济的较快发展为物流业的发展奠定了经济基础，形成了良好的经济区位优势。②外资金融业、跨国公司大量进入为河南省外资利用的增加与对外贸易额的增长，为河南省物流产业的发展提供了新的契机。以对外贸易为例，2005年河南省为77.27亿美元，比上年同期增长16.7％。所以说河南的经济区位优势十分明显。

(2)交通区位优势。河南位于全国心脏部位，交通运输条件优越。下文从铁路、公路、航空、水运、管道等运输方式上对河南交通状况进行详细阐述。①铁路运输，截止2005年底，全省铁路正线营运里程达到3761公里。京广、陇海、京九等铁路干线纵横交错，从中国江苏连云港至荷兰鹿特丹港的亚欧大陆桥横穿全省。郑州北站是亚洲最大的货运编组站，中转吞吐能力和作业手段已达到世界一流水平，通过铁路出口的商品可以在郑州直接联检封关。郑州东站是全国最大的集装箱中转站之一，五条国际集装箱运输线路从郑州直通上海、九龙、连云港、天津、青岛港口。②公路运输，2007年底全省公路通车总里程23.8万公里(含村道)，其中高速公路通车总里程达到4556公里。省会到市、市到县、县到乡公路客运网络初步形成。根据河南省骨架公路网的中长期发展规划。全省2010年前将形成以两条国道主干线、七条国家重点干线和四条省干线为依托，以省会郑州为中心，连接18个省辖市和周边省份14个中心城市“三横、五纵、四通道”高速公路网格局。③航空运输，省内拥有新郑国际机场、洛阳机场和南阳机场三个民用机场，现有飞行航线46条，通航10个国家和地区。新郑国际机场是4e级机场和国内一类航空口岸，改建后年旅客吞吐量达1200万人次、货邮吞吐量达35万吨。④水路运输，全省现有航道1381公里，其中4级航道132公里，5级航道394公里，6级航道461公里，7级航道278公里，等外级116公里。全省共有60家跨省水上运输企业，有水上交通运输从业人员5万多人，拥有货运船舶4855艘，总载重量达到202万载重吨。⑤管道运输也加快发展，“西气东输”一线主管道有306公里途径河南。

河南道路运输生产能力也持续增长。截止2006年底，全省营运车辆达59.37万辆，其中营运客车7.95万辆，营运货车51.42万辆，道路运输完成客运量、客运周转量、货运量、货运周转量为10.1亿人次、492.3亿人公里、6.9亿吨和538.4吨公里，分别比2005年增长11％、12％、11.1％、15％。在河南省交通运输结构中分别占94％、47％、82％、24.6％。全行业总产值达到605.1亿元，行业增加值达292.1亿元，道路运输业为社会提供就业岗位166万个，全行业实现利润达41亿元。

(3)产业优势。河南拥有宇通客车、三全食品、思念食品等一大批全国知名企业，使河南的食品加工业、物流业，汽车制造业、信息产业已形成一定的规模产业优势。

1.1.2河南政府的高度重视

河南省刚刚出台的《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》表明，现代物流业将成为河南省“十一五”产业结构调整的重点，郑州将发展成为全国重要的现代物流中心。《中原城市群总体发展规划刚要》也系统规划了河南物流业发展的具体策略。河南省交通厅编制了《河南省道路运输业发展现代物流规划》，明确了道路运输业发展现代物流的指导思想、总体目标和具体政策。首先政府要将传播物流理论、推广物流技术、打破行业和地区界限，扶持物流企业的发展。其次在产业政策方面给以积极的引导及适当的优惠，并为物流发展提供软件、硬件保障。还成立了现代物流发展领导小组，制定了物流发展纲要或规划，以及配套的扶持政策。

1.2河南省区域物流发展的劣势分析

据统计，目前全省有标准化物流企业1235家，但大型的现代化物流企业数目却不多。大型运输企业和以运输为主的物流企业中实力较强、具有区位优势和地域带动作用、市场占有率高和有活力的也只有5～7家运输企业。物流企业普遍发展较慢，存在“小、散、乱、差”现象。这说明河南物流业的发展还存在严重的地区割据现象，缺乏有效率的科学整合。物流园区建设也是刚开始起步，没有形成自己的竞争优势。同时河南优越的地理位置和巨大的需求吸引了国外物流企业的投资，包括联邦、敦豪、tnt和ups四大国际物流巨头早已在河南展开业务，对本省的物流企业品牌发展有一定的排挤作用。

河南的物流基础设施建设不存在重复建设多、层次低、功能单一等特点，造成资源的浪费和物流运作效率的低下。河南地处水系地边沿，航运自然条件较差，这也是河南区域发展存在的自身劣势。物流信息化、标准化程度不高，效率和效益普遍不高，很难实现物流多功能、一体化运作，也难以与国际物流活动接轨。

1.3河南省区域物流发展外部环境的机会分析

(1)我国经济平稳快速发展给物流行业提供良好的外部发展环境。据商务部商业改革司预计，2005年我国社会物流总额预计可达48万亿元，同比增长25.4％，仍处在快速增长区间。2006年随着我国市场的整体开放，经济会有更好的增长，与国外的商品流通增多，物流需求更大，从发展趋势看，我国社会物流需求将呈持续高速增长态势，市场前景广阔。

(2)2006年，在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中，我国首次把“物流”列入要大力发展的现代服务业。国家在物流产业发展政策方面倾斜，从专项资金、税收、土地使用、行政手续等多方面给予物流项目、物流企业以优惠和支持，扶持他们发展壮大。可见现代物流业的重要性与发展已得到充分认可，引起政府的高度重视。

(3)“十七大”提出了推动区域协调发展的战略，大力促进中部地区崛起。河南现代物流业的发展与中部地区崛起是互为因果关系的。河南应依托政策方面优势，大力营造适合现代物流产业快速成长的发展环境。要善于抓住机遇，依托政策优势大力争取保税物流服务区、高效物流通关通道等的建设，从而进一步增强区域物流的多重竞争优势。

1.4河南省区域物流发展的外部环境的威胁分析

(1)缺乏行业标准。由于物流业处于起步发展阶段，所以一些行业标准有待确立和完善。比如价格机制，现在整个物流行业价格定价混乱，恶性竞争现象存在。

(2)物流管理体制，法律不健全。由于物流管理存在部门分割，缺乏配套法律政策支持，急需进一步完善物流发展法律环境。

(3)缺乏高素质物流从业人员。当前尤其缺乏实用型物流人才，缺乏物流管理师和物流工程师。

(4)随着中国物流行业逐渐解限，国外物流巨头加快了进军中国的步伐。对河南省区域物流企业品牌的塑造造成了冲击。

结合swot分析法理论，由以上分析可知：河南省区域物流发展的机会大于威胁，优势与劣势同在，根据swot分析法基本原理，应积极采取扭转型经营策略，改变目前河南省区域物流产业的状况，对其进行规范整合以适应经济对现代物流的需求。

2河南省区域物流发展策略选择

根据前文河南区域物流swot分析，本文建议河南省应根据自身的优劣势和所面临的外部机会和威胁，选择适合自己的发展策略。根据国家“十一五”规划，河南省区域物流业发展的思路是：推广现代物流管理技术；培育专业化物流企业，积极发展第三方物流；建立物流标准化体系；加强物流新技术开发利用，推进物流信息化；加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。

2.1制定河南全区交通物流发展规划

要从河南省实际出发，制定出河南省交通物流发展规划。交通物流基础设施项目，必须加强统筹规划，防止盲目建设、重复建设，避免资源浪费。鼓励整合、改造和提升现有物流资源，打破部门分割和地区封锁，鼓励物流企业跨部门、跨地区、跨所有制整合现有物流资源。同时要结合河南省的区位特点，考虑公路港物流园区和集装箱中转站的建设，发挥交通枢纽优势。

2.2加快交通物流基础设施建设步伐

在基础设施方面，政府和企业应加大投入力度。基础设施是物流业发展的四个关键因素之一，河南省的交通物流业起步较晚，基础较为薄弱，相比较而言，政府对物流基础设施的投入力度很小。建议在物流基础设施用地、税收等方面给予政策优惠。

2.3加快物流信息化、标准化建设

没有信息化，就没有交通物流现代化。要把交通现代物流公共信息平台建设作为交通部门发展现代物流的切入点，在统一全区物流信息平台标准的基础上，借助资金扶持，促进部分已成型的物流企业优先建立公共信息平台，最终实现全区信息资源共享的信息平台。要从河南省区情出发，加快推进托盘、集装箱、各种物流装卸设施、条形码等通用性较强的物流装备和技术标准化建设，以及物流服务规范标准的建设，形成一整套既适合交通物流发展需要，又与国际惯例接轨的全区物流标准化体系。

2.4加强和规范物流人才培训

发展现代物流，必须加强和规范物流人才教育与培训工作。要采取物流学历教育与在职培训相结合的办法，尽快培养现代物流人才。根据河南省的情况，引进、消化和吸收国外先进的物流培训方法和培训教材，着力培养物流实用型人才。

管道运输的优势范文1篇11

【关键词】连云港集装箱运输港口发展

随着新亚欧大陆桥的开通与我国“一带一路”政策的推进，连云港港口的地位和作用日益显著[1]。集装箱运输因其运速快、安全性强、运量大、成本低等突出优势，已成为全球港口货物运输的重要方式。连云港经济腹地广阔，具备发展集装箱运输的重要优势[2]。

一、连云港港口发展概况

（一）地理位置

连云港港位于太平洋西海岸、中国黄海之滨，北部是长达6公里的东西连岛，南部则江苏省诸山的最高峰――云台山，现为江苏省最大的海港，也是我国沿海主枢纽港和能源外运的重要口岸之一。

（二）发展进程

连云港港口历史悠久，最早可以追溯到1905年开始对外开放的大浦港。当前的港口地址是1933年以后逐渐建设起来的。建国后，国家对连云港原有的港区进行了多次扩建和改造，兴建大型码头和泊位，扩大主要作业港区的建设规模。目前，连云港港已成为集旅客集散、货运管理、中转运输、装卸搬运、集装箱多式联运、信息交流等服务功能于一体的综合性港口。

（三）发展现状

1.港区发展现状。连云港港口由连云、赣榆、徐圩、前三岛、灌河港区五个港区构成。其中，连云港区是连云港的主港区，赣榆和前三岛港区位于北部，徐圩和灌河港区位于南部。2013年年底，徐圩港正式通航，初步形成“一w两翼”组合大港的局面。

2.港口基础设施建设。国家和江苏省政府都很重视连云港港口的发展，不断推进港口航道建设，兴建大型深水码头，以满足大型集装箱船舶对港口航道和码头的要求，并不断完善港口集疏运体系。目前港口已建成30多个码头泊位，开辟有40多条班轮运输航线，可到达欧美、中东、东北亚等国家和地区。

3.港口腹地经济发展情况。连云港港口的经济腹地覆盖了我国中部与西部的广大地区。其中，苏北地区作为连云港港重要的经济腹地，受到国家和江苏省政府的高度重视。江苏省政府大力促进苏北地区经济、技术、产业的快速发展，致力于推动港口腹地的城市化进程。

4.连云港港集装箱运输发展现状。连云港港集装箱量运量逐年增加，2013年达到546万TEU，排名全国第九。2014年以来，整体经济继续下行，全国多数沿海港口货物吞吐量增速放缓，连云港港更是面临着更为激烈的港际竞争和货源减少带来的巨大压力，集装箱运输量下滑严重。

二、连云港港口的发展优势分析

（一）区位优势明显

连云港港口的区位优势明显，南连长三角，北接渤海湾，在东部与东北亚隔海相邻，是新亚欧大陆桥东部最具经济效益、最为方便快捷的出海口，也是“一带一路”的交汇点。连云港还是贯通我国东西、南北的重要枢纽，与我国中部和西部的广大地区相连，与中亚国家的联系也非常密切。

（二）政府政策的大力支持

中国共产党的第十八届三中全会中明确提出，要加大对外开放力度，大力推进“一带一路”建设，形成全面开放的新格局。江苏省政府充分认识到连云港港口的发展优势，全力支持连云港港口的发展，持续加大资金投入力度，不断完善港口基础设施，提升港口的综合实力。

（三）交通运输条件优越

连云港港口腹地交通运输发达，公路、铁路运输非常便捷，高速公路密度位居全国前列，多条铁路干线途经连云港，已开通20多条国际航线，每年有3000多艘次的中外船舶进出港口，与160个国家和地区的港口有航运往来。

三、连云港港口发展过程中存在的问题

（一）铁路运输所占比重偏低

铁路运输具有运量大、运费低、安全性强，适合长距离运输等优势，受到国内外大型港口的重视，各国都把发展集装箱海铁联运作为促进港口发展的重要方面，不断提高铁路运输在海铁联运中所占的比例。连云港港口集装箱运输基本通过公路运输实现，海铁联运比重还有待提高，铁路运输所占的比重偏低。

（二）港口基础设施建设薄弱

目前，连云港港口航道、码头、泊位等基础设施建设仍然存在不足之处。连云港港口的陆域面积较小，影响其堆场能力的提升，港口现有的集装箱码头的专业化程度不能完全满足港口集装箱吞吐量日益增加的要求，严重制约了连云港港集装箱运输的快速发展。

（三）物流信息系统不完善

连云港港口缺乏有效的公共信息交流平台，特别是跨区域的信息交流平台。连云港至阿拉山口的集装箱班列运行以来，缺乏完善的信息交流机制，现有的物流信息平台缺乏有效的整合，导致整个运输过程中的信息沟通不足，容易造成港口集装箱积压、堵塞等问题，影响班列运输的秩序和质量。

（四）运输体系不合理

连云港港口的公路、铁路、航空、海路运输等运输方式发展不平衡，运达港口的货物主要依靠公路运输运出，增加了公路运输的压力，也造成其他运输方式的利用率较低等问题，影响港口的运行效率，导致港口不能满足腹地货物逐年增加的要求，不利于连云港港缩短与国内大型港口的发展距离。

四、促进连云港港口发展的建议

（一）提高铁路运输在海铁联运中的比重

集装箱海铁联运能够降低运输总费用，提高港口的运输效率。但是，目前连云港海铁联运发展中铁路运输所占比重偏低。因此，连云港要加快港口铁路基础设施建设，发挥铁路运输在港口集装箱运输中的作用；建设公铁两用桥梁，减少货物由公路中转的过程，实现铁路与港口的无缝对接；简化铁路运输手续，缩短运输时间，降低运输总成本。

（二）加快港口基础设施建设

随着连云港港口货物运输的快速发展，现有的港口基础设施无法充分满足货物运输的需求。故，连云港要加快港池的修建和现代化的物流园区建设，提供更高效的物流服务，以增加港口货源；加深现有的航道，加快改造港口老旧泊位，完善港口码头基础设施，提高港口大型船舶进出、停靠能力。

（三）建立完善的港口信息服务系统

连云港要提高港口信息服务水平，突出港口作为区域物流枢纽的作用，提供数据交换和信息共享服务，综合运用物联网技术，加快建立港口公共信息平台，不断完善港口信息服务系统，加强与沿线的沟通、协调，提高运输质量，降低运输成本。

（四）完善港口的运输管理体系

连云港要全面打通港口集疏运体系，促进港口与高速公路、省道的快速连接，将各个作业港区贯穿起来；充分发挥苏北水运网络在港口集疏运体系中的重要作用，形成四通八达的水运体系，推进港口集疏运体系的完善；加强不同运输方式的协调与配合，完善港口运输体系；加强运输体制管理，实现一体化管理。

参考文献

[1]段满珍.国际集装箱运输与多式联运[M].清华大学出版社，北京交通大学出版社，2011.

管道运输的优势范文篇12

1.芜湖港集装箱运输的发展优势

区位优势。芜湖港处于我国生产力“T”型结构的主轴线上，是沿海开放地区向内地梯度推进的重要交汇点，也是我国中西部欠发达地区和东部发达地区物资交流的重要连接枢纽。芜湖港是国家一类开放口岸，港口水深，能停泊大型船只，对外贸易较方便。芜湖港不仅是华东第二通道的重要连接点和枢纽，而且是安徽省规模最大、功能最完善的通江达海的水上通道。有318、205国道从芜湖过境，并且与沿江的合杭、宁芜高速等公路网络相接，铁路轨道有芜宁、宣杭、铜九等铁路线相连接。经济腹地可依托芜湖与合肥，芜湖港距离芜湖经济开发区较近。

政策优势。2010年1月，国务院正式批复，明确提出要强化芜湖作为皖江开发开放的龙头地位和重要节点城市的作用，形成以芜湖为核心的皖江物流产业带，把芜湖建成皖江城市重要的航运枢纽。同时加快航道建设和港口建设，完善能源和原材料运输通道，打造高标准、大运能的水运高等级航道网，形成干支联动、通江达海、港站完善、船舶先进、畅通高效、安全环保的内河运输体系。安徽省也推出一系列政策及规划，要求加快构建综合交通运输体系，推进现代物流园区建设，打造皖江物流中心，建设沿江集装箱、煤炭等专业化货物运输系统。集中打造以长江水运为主的，公铁水多式联运，具有一定规模和功能现代的综合物流园区，打造全国一流的航运服务集聚示区。

功能优势。芜湖港是安徽重要的水路运输枢纽，是上海重要的喂给港，是安徽物流链上货物重要的集结与发散点。芜湖港不仅具有几种运输方式的集并、换装、拆卸等功能，还有货物、船舶、信息服务、电子商务、金融保险、机械加工、箱务管理、查验、通关等多项延伸服务功能。在芜湖港附近的有货主货代、保险、船、船东、批发商、金融公司等企业，所处位置交通方便，对外联系便利。

信息及人才优势。芜湖港集装箱业务基本进入信息管理系统化，集装箱信息管理系统包括集装箱信息实时采集和自动识别、数据统计与分析，监测、记录经过道口的集装箱、拖运车辆、事件发生时间、操作人员、集装箱堆放位置等功能。可以对集装箱进行实时追踪，实时掌握集装箱的位置和状态，准确找出指定集装箱，实时对集装箱和堆放堆场状态的管理，向客户提供集装箱信息查询服务，有效提高堆场利用率，提高客户满意度，节约企业资源。港口不仅汇集了大量的技术设备管理、人力资源管理、财务管理、项目管理等多方面的人才，而且聚集了一批现代物流计算机技术铁路运输管理、电子商务工程技术、水运战略规划、外贸进出口综合管理等高级管理人才。

2.芜湖港集装箱运输发展的劣势

大型泊位偏少。芜湖全市生产型码头泊位128个，其中能停靠5000t级以上船舶的泊位只有37个，占泊位数的28.9%，大部分缺少大型化、专业化、现代化的泊位。公用码头与货主专用码头比例失调，在37个5000t级以上泊位中，公用性泊位仅为16个，占泊位数的43.2%。本身大型泊位偏少，万吨级码头泊位仅3个。虽然大型泊位较少，但本身的吞吐量较高，所以芜湖港目前的集装箱泊位吞吐量及堆场已经趋于饱和。

机械化水平较低。芜湖港的起步较晚，港区内的硬件设备，像是各种集装箱起重机、门机、装载机、堆料机、清仓机、集装箱吊运机、集装箱堆高机、叉车等设备，虽然齐全，但相比较国际与国内的一些大型现代化港口来说，可以对比出自身设备效率较为低下，且设备安全性较低，维护成本还高。港区内的信息化程度不足，虽然有自身的集装箱信息管理系统，但受制于综合方面的信息化程度，想要实现集装箱物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，将运输、装卸、仓储、装拆箱及信息处理等有机地结合在一起，作为系统来管理，目前还是难以达到的。

3.芜湖港集装箱运输发展的机遇

政策的大力支持。无论是国务院批复的《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，还是安徽省、芜湖市人民政府陆续出台并制定以及根据财政部、海关总署、国税总局三部门联合发出的《关于扩大启运港退税政策试点范围的通知》，加上路桥费补贴，航次补贴和集装箱箱量奖励等，都是港区大力发展的好助力。

芜湖自身经济平稳快速发展。芜湖市经济的发展速度近几年一直位于安徽省前列，2015年GDP（地区生产总值）2457.32亿元，比上年增长10.3%；“十二五”期间，芜湖市GDP增长12.5%，居全省第一。目前芜湖市支柱产业有汽车及零部件、材料、子电器、电线电缆等。

芜湖港与上港集团的合作。2013年积芜湖港积极推进与上海港的战略合作，尤其是要加强外贸集装箱中转业务方面的合作，努力将芜湖港打造成上海洋山港的重要喂给港和安徽省国际集装箱枢纽港。2014年上港集团以现金方式对芜湖港进行增资后，芜湖港与上港集团一直保持着紧密联系。通过与上港集团的合作，未来有助于加快芜湖港集装箱物流信息平台、集装箱物流服务系统建设，进一步提高集装箱物流的辐射与综合能力充分发挥芜湖港区域枢纽和安徽省外贸中心港的作用。

4.芜湖港集装箱运输发展的威胁

周边港口的竞争。芜湖距离南京全程60多公里。南京港所处地位较为优越，近年来发展快速，基础设施水平较高于芜湖，港区内整体实力也比较强，以及特有的一些优惠补贴政策是芜湖港所没有的，再加上南京更靠近于长江口，因此吸引周边企业货物运输更倾向于南京港，甚至反倒分拨芜湖港的一些货源，造成芜湖港的货源流失。另外芜湖附近的巢湖港与马鞍山港等近年来都有不同程度的扩张。这些都对芜湖港的发展造成一定的威胁。

自身发展的限制。芜湖港货物吞吐量已经接近饱和，且堆场狭小，未来发展必定需要进一步开拓港口，但适于建立大型泊位码头的地区已经基本用尽。加上自身的现代化和信息化水平较低，就算进一步开拓，也很难协调各方面的运作。