城市轨道交通管理就业方向范文

[关键词]证书制度；城市轨道交通；运营管理；人才培养模式

伴随着我国社会经济的迅速发展，城市化进程逐渐加快，城市内部的交通运营能力不足的问题已成为制约城市整体发展的核心要素，这就促使各大城市开始关注城市轨道交通运营建设[1-2]。因此在一些特大城市和一线城市城市轨道交通行业得到快速发展。在城市轨道交通行业快速发展的同时，对轨道交通运营管理专业人才的需求逐步增大，呈现出供不应求的趋势[3]。由于缺乏大量的专业人才，在城市轨道交通运营管理过程中，存在工作效率低下、管理混乱等或多或少的问题。对此，轨道交通行业出台了从业人员相关职业证书，对部分岗位的从业人员必须获得相关证书才能进入相关岗位任职，这对从事轨道交通相关行业的人才提出了更高的要求[4]。高职院校作为培养城市轨道交通运营管理一线岗位人才的主要基地，根据企业的要求对学校城市轨道运营管理专业人才培养模式进行了调整，将职业证书引入到日常教学进程和教学考核过程中，加强技术技能培养以满足企业对高技能型人才的需求。但是在实际操作层面，证书制度与城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的融合还存在脱节、不匹配等类似问题。鉴于此，本文根据城市轨道交通运营管理和证书制度的定义，结合城市轨道交通运营管理专业人才需求，探讨基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养模式现状，给出了相关建议。

1城市轨道交通运营管理和证书制度概述

1.1城市轨道交通运营管理

城市轨道交通可以理解为城市高速发展的产物，它是一座城市的大动脉，这一大动脉的畅通与否直接影响城市的对外形象和发展速度。也正是因为这样，各大城市一直都很重视城市轨道交通的建设。城市轨道交通运营特性和发展是一个随着社会发展而动态变化的过程，在不同的时代，伴随着城市交通方式的变化而变化。在当前的时代背景下，城市轨道交通主要有地铁、轻轨、有轨电车等。城市轨道交通运营管理岗位需要掌握城市轨道交通相关知识，例如客运和行车组织、指挥和管理等。城市轨道交通运营管理专业就是利用现代教学管理方法，培养学生具有城市轨道交通管理知识和技能，为城市轨道交通运营管理行业输送的综合能力较强的技术技能型人才。

1.2证书制度

证书制度，从字面意思上看，就是获得某项证书，并将获取证书的过程加以制度化。证书制度能够对从业者在所在专业领域的技能水平或者职业能力的进行公平公正的评价，也是某一岗位对从业者所掌握的知识和技能的一种要求，它也反映了职业岗位的工作标准和规范。城市轨道交通运营管理证书制度就是从事城市交通运营管理的人员需要通过考试，获得该项证书，其作为从事该项工作的人员必须具备的一项能力。目前，部分高职院校将城市轨道交通运营管理证书制度引入到学校城市轨道交通运营管理专业人才培养模式中，同时，部分城市轨道交通企业明确规定，从事城市轨道交通运营管理岗位的人员，必须具备相关证书。

2城市轨道交通运营管理专业人才需求

按照国际上给轨道交通行业配备人才的标准比例，每1公里城市轨道交通线路大约配备专业技术人员和管理人员约60人左右。按照此标准，新修一条城市地铁，按照25公里算，大约需要1500人左右。以长三角为例，目前开通地铁的城市包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、南通、徐州、宁波、温州、绍兴等，还有部分城市的轨道交通正在建设中。每年对轨道交通方面的技术人才需要达到数十万。可见，城市交通运输行业对于人才的需求量是极其大的。同时，城市轨道交通运营管理岗位设置包括车站秩序维护人员、调度人员、乘务员以及设备维修人员等一线岗位。高职院校作为技术技能型人才培养的主要基地能够为城市轨道交通行业输送大量的人才。

3证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养问题

根据城市轨道交通运营管理行业和证书制度的内容，需要大量的持有相关职业证书的城市轨道交通运营管理专业人才。虽然部分高职院校已经将职业证书融合到人才培养方案中，但是相关岗位人才培养效果并不明显，主要存在以下问题。

3.1证书和课程体系匹配度不高

部分高职院校已经将证书制度引入到城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案中，但是在授课内容上大部分以教材内容为依托，未能有效地联系相关证书所需要掌握的内容，授课内容的局限性比较明显。具体表现在，部分专业教师根据课本的知识点，在完成制定的授课计划和授课内容的过程中，对证书相关知识和技能不是很了解，授课内容涉及证书相关知识甚少。部分教师虽然了解证书相关知识，而且在平时授课时渗透部分证书中需要掌握的知识点，但是未能引起学生的重视。造成这种现象的主要原因是课程体系的开发和职业证书考核内容不匹配。虽然人才培养模式中，明确了将证书制度引入到人才培养方案中，但是未能细致地去开发课程内容与职业证书内容的融合度，学生只需要参加一定的集中培训，通过相关证书考试就行，未能体现出证书制度加入城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的内涵。因此基于证书制度的城市轨道交通运营管理专业人才培养方案还只是停留在纸质上。

3.2证书内涵有待提高

通过对相关证书进行分析，较多的证书的取得主要依靠考试，对技术技能考核也大部分停留在理论层面。对一线岗位的实际操作层面的技术技能考核相对较少，只需要通过突击培训，完成考试就能获取相关证书，考试内容太过于片面化，不能体现城市轨道交通运营管理企业对人才的需求。说明目前来说职业资格证书开发有待加强，需要对岗位所需知识和技能进行细化，采用理论考试和实际操作相结合的方式提升职业证书的内涵。此外，在丰富证书内涵的同时，细化证书的种类，提升证书与岗位的切合度，体现不同岗位对职业的需求。

4证书制度下城市轨道交通运营管理专业人才培养建议

证书制度人才培养模式强调以“证书”作为城市轨道交通运营管理专业培养的核心，这就要求完善证书制度考核体现，打造适合证书制度人才培养模式下的教师队伍。

4.1完善证书制度考核体系

证书开发需要与岗位特征相结合。正如前文所述，目前大部分证书制度的颁发都是由统一机构组织颁发，高职院校学生参加考试，考试合格者组织结构统一颁发相关职业证书。换个角度说，由于证书的取得以理论考试为主，缺乏技能技术的考核，与一线岗位强调的技能偏离度较大，因此造成城市轨道交通运营管理专业的相关证书类似于一纸文凭，将其作为从业资格明显还不能足以说明学生能够胜任城市交通运营岗位。这就需要相关机构，包括企业、行业和政府机构组织不断完善城市轨道交通运营管理专业证书制度考核体系，将考核体系内容和标准与企业的岗位制度、特征等结合起来，依据岗位特征设置考核内容，真正实现证书制度既包含专业理论，又包含业实际岗位知识。

4.2优化证书制度下的教师队伍

证书制度下城市轨道交通运营管理专业的人才培养方案的实施主要依靠专业的教师去执行。其中包括两方面，一方面在于对证书制度下人才培养方案的执行需要专门的部门去负责。需要对人才培养过程中的证书制度与实际教学过程的融合度进行过程性监督和考核；另外一方面，在具体的教学过程中，高职院校要打造具有较强综合能力的高素质教师队伍。高职院校在设置师资队伍方面要按照“企业+证书”结合原则，集中力量打造精通职业证书考试、专业理论知识以及企业岗位特征的教师。学校要组织此类老师轮流深入到交通运输企业内部各岗位，了解企业岗位的需求和岗位特征，要将这种师资培养模式制度化、常态化。同时，高职院校要充分考虑教师的专业背景、专业理论知识特征，分门别类地将教师队伍进行分类，明确专职教师的培养方向，实现各类教师主攻、研究各自领域的职业证书制度。最后，定期的派老师出去交流学习，这类学习包括校企合作交流峰会、专家论坛会、证书制度研讨会等，借此开拓教师的视野，提升教师的综合素质。

5结语

城市轨道交通管理就业方向范文篇2

关键词城市轨道交通,车站,不动步开发,城市发展,集中

我国的大部分城市正处于城市快速发展的时期,城市化使相对集中成为城市发展的主旋律。城市轨道交通在一些大城市的引入,不仅可以极大地缓解城市的交通压力,还给城市的集中发展提供了一个全面整合的历史机遇。这种整合主要来自于车站地域的集中开发,这也是以公共交通为导向开发(transitorienteddevelopment,简称tod)模式的核心。由于轨道交通运输具有快捷与大运量的优势,高效率抵达和旺盛人气促使车站地域的物业开发利润相对偏高,因而,在市场经济规律的作用下,商业开发活动自然向车站地域集中。轨道交通车站地域的集中开发,对城市的用地、功能和空间等多方面的集中发展具有积极意义,城市管理部门应该主动地以适当的方式推动这种集中开发。

轨道交通车站地域高强度开发已经成为世界上关于轨道交通成功发展的一个共识,无论是香港、东京、新加坡,还是欧美城市,在轨道交通发展的有关文件中对此都有明确的论述。如香港在《香港规划标准与准则》别规定:在高容量运输枢纽附近进行较高密度的住宅发展,住宅发展密度应随与铁路车站及公共交通交汇处的距离增加而渐次下降[1]。新加坡在有关城市发展白皮书中提出:提高地铁站及其周围地区高强度开发的比率。东京在“第三次东京都长远发展计划”别强调:结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用……轨道交通车站地域高强度开发是符合城市土地市场经济规律的。其最根本的解释就是:在一个地段引入轨道交通车站后由于可达性的提高,开发用地的区位条件相对提高,区位条件好的地段开发强度也就相对提高。

1轨道交通车站的开发用地集中

1.1开发用地集中的意义

如前所述,开发活动向轨道车站集中的背后有很强的市场经济规律在起作用,开发自动向车站集中能获取更大的利益。城市规划管理部门应努力推动开发用地向车站的集中。原因在于:一是可以突出轨道交通是公共绿色交通的特点;二是有利于促进城市组团式发展。

开发向车站集中,可减少开发用地距离轨道交通站点的距离。在轨道车站辐射的400～500m范围内,是到达车站“可步行性”(walkability)比较强的区域,即直接通过步行比较方便地到达车站。因此,开发用地集中于这个范围就与车站产生直接的步行联系,不需要通过间接的交通中转,减少了中转机动交通产生的污染,从而进一步突出了轨道交通作为绿色交通方式的特点。

开发用地向车站集中,也使城市的平面布局得到新的整合。组团式布局被证明是一种比较合理的城市布局形式,目前国内的大城市如上海、广州、深圳等都不约而同地选择了核心城加卫星城的组团式布局模式,最新出台的北京市总体规划同样着重于此。城市轨道交通加速了大城市组团式发展的进程,其根本原因是来自于开发用地向车站的集中:车站地域开发用地的增加必然会导致该地域之外的城市开发用地相对减少,开发地块产生了一种向站点汇集的“漂移”运动。这个运动过程促进了城市向组团式布局的发展。

1.2开发用地集中的方式

轨道交通车站地域开发用地的集中方式为特定的发展区集中,推动集中的主要力量是城市的公共管理部门。具体方式包括公共管理部门独家在车站地域划出的专用集中发展区,以及与私有机构合作的联合集中发展区。

专用集中发展区,主要出现在轨道车站地域未开发用地较多的情形下,一般在城市新区内。在轨道交通的规划阶段决定轨道线路走向及车站位置时,政府管理部门就将是否有利于集中开发用地作为一个重要的依据。政府部门在车站地域划出一定的范围进行综合开发并拥有其土地权,从而在初始阶段就主动控制了开发用地向车站的集中。这个划出的开发范围一般称为专用发展区(如香港称为“专门综合发展区”,台北则称为“特定专用区”等)。政府对集中的开发用地主要进行城市设计控制,通常不直接操作物业开发。物业开发往往委托轨道交通公司进行管理。如香港将专门综合发展区交给香港地铁总公司管理,政府向从地铁公司获得开发权的第三方———发展商收取地价,地铁公司和发展商则分享物业开发利润。因此,在车站地域专用集中发展中,政府扮演的是高层次集中统筹的角色。

联合集中发展区,主要出现在一些开发用地权属构成复杂的车站地域,一般在城市的成熟发展区内较多。在这类政府划定的综合发展区内,有公共权属用地。也有私有权属用地,为了获得结合车站开发的最大效益,将所有用地进行集中控制非常必要。而其控制的基础就是对土地权属尽量进行集中,将私有权属用地通过适当的方式(如收购或租赁)变为公共权属用地。美国土地协会在有关研究中指出,美国城市当局在车站联合开发中对用地集中的方式基本上是对私有土地的收购和租赁,而鉴于交易的复杂性,越来越多则采用土地租赁的形式。概括地说,联合集中发展,就是政府通过“以私转公”的方式将车站领域内的土地权属尽量公有化,以便对用地进行统一的设计控制和开发。

2轨道交通车站的开发功能集中

2.1开发动能集中的意义

开发的用地功能集中,主要表现为开发的物业功能在轨道车站的集中。这种集中不是单一功能的简单叠加,而是功能的多样化复合。开发功能的多样化复合集中,不仅可以使车站开发和轨道交通运营都获得较好的效益,最重要的是使车站地域成为一个富有活力的新型城市生活节点。这些城市生活新节点可以发展成为城市地段功能中心、城市片区功能中心等,甚至成为分区城市功能中心,使城市功能结构得到新的集中整合。

多功能的复合,也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性,使物业开发特别是商业性开发获得良好的效益;这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性,为轨道交通提供了持续的客流供给。

在车站地域开发的功能配置中,将办公、商业、娱乐、餐饮和居住等多样化功能混合组织在一起,增加了城市活动的强度;同时,在活动时间上可以保持较长的持续性,避免了单一功能容易造成的活动空白,从而使城市活力得到提高。美国城市活力论的倡导者简·雅各布特别注重功能多样化对提高城市活力的关键作用。而与此一脉相承的是,在近年来开始活跃的“tod”理论中也秉承了这一理念。在tod的十大原则[2]中就有土地混合使用的重要原则。这说明功能复合对形成活力城区的重要作用已逐渐获得了共识。

2.2开发功能集中的方式

轨道交通车站开发功能的复合集中,在平面布局上并不是一种随机的集中,而是一种有序的集中。由于主要的物业功能如办公、商业和居住等对车站敏感程度不一而体现出一定的空间经济规律,从而决定了它们都有相对适宜的空间位置。一般来说,办公人员的步行交通行为十分明确,抵达办公地点的效率要求非常高,办公地点越靠近车站越好,到车站的步行时间越短越好,因此,办公的位置对车站也最敏感,购物分为有计划性和非计划性两种,购物者的步行交通行为介于明确和模糊之间,抵达效率要求一般,因此商业物业离车站的距离比办公物业的敏感性要弱。但商业对人流聚集程度更为敏感,由于离站越远人流越难集中,因而商业的位置也只适宜于购物步行的习惯范围之内,一般为距离车站200～300m。居住物业虽然要求有较高的抵达效率,理论上对车站也比较敏感,但是现实中居住物业的价格和利润比办公和商业物业开发低,因此,居住物业在车站地域内有被办公和商业物业向外“排挤”的空间布局现象。综上所述,在车站地域内三种主要物业的空间经济布局规律表现为:办公物业尽可能地靠近车站,商业物业在车站的200～300m步行范围之内;居住物业虽争取接近车站但大都被办公和商业物业向外推移(见图1)。这一规律体现了轨道交通车站地域复合功能开发的有序集中。

以上的有序集中模式在现实中得到证实。在深圳市规划设计研究院的“轨道交通二期工程详细规划”研究中,对一期工程地铁车站地域内的物业开发分布进行深入调查研究后发现:办公物业地价总体随离站距离的减少而增加,进入紧临车站的100m范围增幅显著,100m范围内平均比100～200m范围提升近14%,200m外范围衰减不明显;地铁车站地域(500m半径范围)的商业物业楼面地价总体随离站距离的减少而增加,进入400m范围增幅显著,且在200m范围有更大幅度的提升,100～200m范围平均比200～300m范围提升超过10%;住宅物业地价总体随离站距离的减少而增加,但是相比商业物业在500m范围内变化幅度要小,进入300m范围增幅显著,200～300m范围平均比300～400m范围提升近20%。同样的变化规律在香港等其他城市的轨道交通站点的表现也大致相同。

3轨道交通车站的开发空间集中

3.1开发空间集中的意义

轨道交通车站地域开发除表现为用地和功能的集中外,在空间上也表现出较强的集中态势。也就是说,轨道交通车站开发带来的集中不仅是城市二维平面的,还是三维空间的,具体表现为高强度的土地开发导致的空间聚集。

高强度开发产生的轨道交通车站地域空间的集中对城市空间乃至城市社会都具有重要的意义。在城市空间方面,车站地域高强度开发导致的城市空间集中,促成了一种集中的“珠链式”的城市空间结构模式。高强度开发显示了空间有机集中的优势:车站地域簇团式布局避免了传统单一核心区密度过大的缺点,形成各种不同级别的多核城市空间模式。簇团实行集约化土地资源利用,通过垂直空间资源的深度开发避免城市空间“马赛克”式的蔓延,从而能够在簇团之间留出更多的城市生态空间。车站地区用地的高强度是均衡中的高强度。城市空间向车站地域积聚,周边地区的用地强度则相应下降,这样仍然能够保持城市总体密度的均衡。在城市社会方面,高强度开发导致了城市人口集中,在市民中倡导绿色公共交通的出行方式,具有非常现实的社会意义。通过高强度的与轨道交通车站结合的土地开发,可以提高车站腹地的就业和居住人口覆盖量,从而提高轨道交通一次客流的数量。因此,这是一种政府对公交优先出行方式的实质性引导措施。人口的高度集中形成了稳定且庞大的使用公交的群体,能有效遏制小汽车过热消费。

车站地域高强度开发还产生了一种新型的城市社区———快速公交社区。以轨道交通为主导的出行方式是其最根本的特点。客观上来说,这种社区数量越多、社区的人口越多,以其它交通方式出行的其它社区人口就会相应减少。城市社区人口以这种快速公交社区为发展目标的再分配现象,导致了城市社区组织结构大规模地重组。

3.2开发空间集中的方式

轨道交通车站地域开发的空间集中方式可以描述为城市空间的竖向积聚。这种积聚除了地面高层建筑的集中外,还有地下空间的集中利用。

高层建筑集中对于保证高强度开发地区的环境具有重要的意义。从局部来看,高层建筑集中能使空地相对集中,便于创造集中的开敞空间;从整体来看,高层建筑集中使车站地区空间密度相对降低,从而有利于城市整体空间层次的塑造。轨道交通站点高层集中现象非常显著,特别是在城市的核心圈层通常呈现超高层建筑集中,这是轨道交通为主导的出行方式反映在用地开发上的集约化空间模式。轨道交通出行比例越大,这种空间集征就越明显。图3中,高层建筑的集中强度遵循从车站向渐降的基础,建筑高度也逐渐向周边降低。从轨道交通走廊整体来看,“珠链式”空间结构得到了形象的演绎(见图4)。

地下空间的有效利用是轨道车站领域空间集中的另一种重要形式。城市的大部分地下共用空间都会集中到轨道交通车站地域。据有关资料显示,日本的地下商业空间开发项目中,有47%集中在轨道交通车站地域。我国在轨道交通车站建设中也越来越重视与地下共用空间开发的结合。如在深圳市地铁一期工程各站点的设计中,针对线路所经过的成熟建设地段地下空间利用欠缺的状况,采用了添加周围建筑与车站的地下联系通道、在车站与临街建筑之间的人行道下增设地下商业中介空间、变原有建筑地下空间用途为公共用途等方法来拓展地下空间的集中使用。可以说,地下空间的集中使用是城市空间在轨道交通车站地域空间集中的一个极致表现。高空发展到了一定极限后必然需求逆向的深度开发。

4结语

城市轨道交通车站开发从用地的发展区集中,到功能的有序集中,最后形成了空间的竖向积聚。这个过程其实就是在实现城市的有机集中的过程:用地的集中促进了城市组团式的平面布局发展;功能的集中形成了富有活力的新型城市生活节点,使二维的城市平面内容在节点得到强化;空间的集中是前两者集中的必然结果,是在二维平面集中的基础上进一步的竖向积聚。从这个过程中可以看出,轨道交通车站开发所带来的城市集中是全方位的,对城市整体用地、功能及空间都是一种积极的集中整合,因此它是实现城市集中发展的一种切实有效的途径。

参考文献

1香港城市规划署.香港城市规划标准与准则.www.info.gov.hk/planning.

2todadvances.www.newurbansim.org.

3叶霞飞,顾保南.城市轨道交通规划与设计.北京:中国铁道出版社,1999

4深圳市城市规划设计研究院.深圳市轨道交通二期工程详细规划.2003

5丹尼斯·迪帕斯奎尔,威廉·c·惠顿.龙奋杰等译.城市经济学与房地产市场.北京:经济科学出版社,培生教育出版集团,2002

6束昱.地下空间资源的开发与利用.上海:同济大学出版社,2002

城市轨道交通管理就业方向范文

关键词城市轨道交通，车站，不动步开发，城市发展，集中

我国的大部分城市正处于城市快速发展的时期，城市化使相对集中成为城市发展的主旋律。城市轨道交通在一些大城市的引入，不仅可以极大地缓解城市的交通压力，还给城市的集中发展提供了一个全面整合的历史机遇。这种整合主要来自于车站地域的集中开发，这也是以公共交通为导向开发(TransitorientedDevelopment，简称TOD)模式的核心。由于轨道交通运输具有快捷与大运量的优势，高效率抵达和旺盛人气促使车站地域的物业开发利润相对偏高，因而，在市场经济规律的作用下，商业开发活动自然向车站地域集中。轨道交通车站地域的集中开发，对城市的用地、功能和空间等多方面的集中发展具有积极意义，城市管理部门应该主动地以适当的方式推动这种集中开发。

轨道交通车站地域高强度开发已经成为世界上关于轨道交通成功发展的一个共识，无论是香港、东京、新加坡，还是欧美城市，在轨道交通发展的有关文件中对此都有明确的论述。如香港在《香港规划标准与准则》中特别规定:在高容量运输枢纽附近进行较高密度的住宅发展，住宅发展密度应随与铁路车站及公共交通交汇处的距离增加而渐次下降[1]。新加坡在有关城市发展白皮书中提出:提高地铁站及其周围地区高强度开发的比率。东京在“第三次东京都长远发展计划”中特别强调:结合轨道车站的各级商业中心强化土地的高度利用……轨道交通车站地域高强度开发是符合城市土地市场经济规律的。其最根本的解释就是:在一个地段引入轨道交通车站后由于可达性的提高，开发用地的区位条件相对提高，区位条件好的地段开发强度也就相对提高。

1轨道交通车站的开发用地集中

1.1开发用地集中的意义

如前所述，开发活动向轨道车站集中的背后有很强的市场经济规律在起作用，开发自动向车站集中能获取更大的利益。城市规划管理部门应努力推动开发用地向车站的集中。原因在于:一是可以突出轨道交通是公共绿色交通的特点;二是有利于促进城市组团式发展。

开发向车站集中，可减少开发用地距离轨道交通站点的距离。在轨道车站辐射的400～500m范围内，是到达车站“可步行性”(Walkability)比较强的区域，即直接通过步行比较方便地到达车站。因此，开发用地集中于这个范围就与车站产生直接的步行联系，不需要通过间接的交通中转，减少了中转机动交通产生的污染，从而进一步突出了轨道交通作为绿色交通方式的特点。

开发用地向车站集中，也使城市的平面布局得到新的整合。组团式布局被证明是一种比较合理的城市布局形式，目前国内的大城市如上海、广州、深圳等都不约而同地选择了核心城加卫星城的组团式布局模式，最新出台的北京市总体规划同样着重于此。城市轨道交通加速了大城市组团式发展的进程，其根本原因是来自于开发用地向车站的集中:车站地域开发用地的增加必然会导致该地域之外的城市开发用地相对减少，开发地块产生了一种向站点汇集的“漂移”运动。这个运动过程促进了城市向组团式布局的发展。

1.2开发用地集中的方式

轨道交通车站地域开发用地的集中方式为特定的发展区集中，推动集中的主要力量是城市的公共管理部门。具体方式包括公共管理部门独家在车站地域划出的专用集中发展区，以及与私有机构合作的联合集中发展区。

专用集中发展区，主要出现在轨道车站地域未开发用地较多的情形下，一般在城市新区内。在轨道交通的规划阶段决定轨道线路走向及车站位置时，政府管理部门就将是否有利于集中开发用地作为一个重要的依据。政府部门在车站地域划出一定的范围进行综合开发并拥有其土地权，从而在初始阶段就主动控制了开发用地向车站的集中。这个划出的开发范围一般称为专用发展区(如香港称为“专门综合发展区”，台北则称为“特定专用区”等)。政府对集中的开发用地主要进行城市设计控制，通常不直接操作物业开发。物业开发往往委托轨道交通公司进行管理。如香港将专门综合发展区交给香港地铁总公司管理，政府向从地铁公司获得开发权的第三方———发展商收取地价，地铁公司和发展商则分享物业开发利润。因此，在车站地域专用集中发展中，政府扮演的是高层次集中统筹的角色。

联合集中发展区，主要出现在一些开发用地权属构成复杂的车站地域，一般在城市的成熟发展区内较多。在这类政府划定的综合发展区内，有公共权属用地。也有私有权属用地，为了获得结合车站开发的最大效益，将所有用地进行集中控制非常必要。而其控制的基础就是对土地权属尽量进行集中，将私有权属用地通过适当的方式(如收购或租赁)变为公共权属用地。美国土地协会在有关研究中指出，美国城市当局在车站联合开发中对用地集中的方式基本上是对私有土地的收购和租赁，而鉴于交易的复杂性，越来越多则采用土地租赁的形式。概括地说，联合集中发展，就是政府通过“以私转公”的方式将车站领域内的土地权属尽量公有化，以便对用地进行统一的设计控制和开发。

2轨道交通车站的开发功能集中

2.1开发动能集中的意义

开发的用地功能集中，主要表现为开发的物业功能在轨道车站的集中。这种集中不是单一功能的简单叠加，而是功能的多样化复合。开发功能的多样化复合集中，不仅可以使车站开发和轨道交通运营都获得较好的效益，最重要的是使车站地域成为一个富有活力的新型城市生活节点。这些城市生活新节点可以发展成为城市地段功能中心、城市片区功能中心等，甚至成为分区城市功能中心，使城市功能结构得到新的集中整合。

多功能的复合，也充分利用了轨道交通车站的人流活动在时间上的持续性，使物业开发特别是商业性开发获得良好的效益;这种复合功能反过来也加强了人流在时间上的均布性，为轨道交通提供了持续的客流供给。

在车站地域开发的功能配置中，将办公、商业、娱乐、餐饮和居住等多样化功能混合组织在一起，增加了城市活动的强度;同时，在活动时间上可以保持较长的持续性，避免了单一功能容易造成的活动空白，从而使城市活力得到提高。美国城市活力论的倡导者简·雅各布特别注重功能多样化对提高城市活力的关键作用。而与此一脉相承的是，在近年来开始活跃的“TOD”理论中也秉承了这一理念。在TOD的十大原则[2]中就有土地混合使用的重要原则。这说明功能复合对形成活力城区的重要作用已逐渐获得了共识。

2.2开发功能集中的方式

轨道交通车站开发功能的复合集中，在平面布局上并不是一种随机的集中，而是一种有序的集中。由于主要的物业功能如办公、商业和居住等对车站敏感程度不一而体现出一定的空间经济规律，从而决定了它们都有相对适宜的空间位置。一般来说，办公人员的步行交通行为十分明确，抵达办公地点的效率要求非常高，办公地点越靠近车站越好，到车站的步行时间越短越好，因此，办公的位置对车站也最敏感，购物分为有计划性和非计划性两种，购物者的步行交通行为介于明确和模糊之间，抵达效率要求一般，因此商业物业离车站的距离比办公物业的敏感性要弱。但商业对人流聚集程度更为敏感，由于离站越远人流越难集中，因而商业的位置也只适宜于购物步行的习惯范围之内，一般为距离车站200～300m。居住物业虽然要求有较高的抵达效率，理论上对车站也比较敏感，但是现实中居住物业的价格和利润比办公和商业物业开发低，因此，居住物业在车站地域内有被办公和商业物业向外“排挤”的空间布局现象。综上所述，在车站地域内三种主要物业的空间经济布局规律表现为:办公物业尽可能地靠近车站，商业物业在车站的200～300m步行范围之内;居住物业虽争取接近车站但大都被办公和商业物业向外推移(见图1)。这一规律体现了轨道交通车站地域复合功能开发的有序集中。

以上的有序集中模式在现实中得到证实。在深圳市规划设计研究院的“轨道交通二期工程详细规划”研究中，对一期工程地铁车站地域内的物业开发分布进行深入调查研究后发现:办公物业地价总体随离站距离的减少而增加，进入紧临车站的100m范围增幅显著，100m范围内平均比100～200m范围提升近14%，200m外范围衰减不明显;地铁车站地域(500m半径范围)的商业物业楼面地价总体随离站距离的减少而增加，进入400m范围增幅显著，且在200m范围有更大幅度的提升，100～200m范围平均比200～300m范围提升超过10%;住宅物业地价总体随离站距离的减少而增加，但是相比商业物业在500m范围内变化幅度要小，进入300m范围增幅显著，200～300m范围平均比300～400m范围提升近20%。同样的变化规律在香港等其他城市的轨道交通站点的表现也大致相同。

3轨道交通车站的开发空间集中

3.1开发空间集中的意义

轨道交通车站地域开发除表现为用地和功能的集中外，在空间上也表现出较强的集中态势。也就是说，轨道交通车站开发带来的集中不仅是城市二维平面的，还是三维空间的，具体表现为高强度的土地开发导致的空间聚集。