海关处罚法实施条例范文

一、海洋执法的现状

中国是一个海洋大国，拥有6500多个岛屿，18000多公里的大陆海岸线，尽300万平方公里的管辖海域。在2008年中国海监依法开展近岸海域定期巡查和专项执法行动，共对26451个用海项目实施了54637次检查，发现违法行为2048起，作出行政处罚1241件，决定罚款总额15.4亿元，而在2007年，作出行政处罚1419件，罚款总额为1.58亿元，在2006年则分别为1587件，0.94亿元。

从以上数据总可以看出我国的海洋环境违法案件逐渐减少，而罚款总数增长速度惊人，07年为06年的2倍，到了08年则为07年的10倍，这说明我国海洋环境单件的违法行为破坏和危害程度越来越严重。正是因为随着海洋经济的发展（2009年全国海洋生产总值31964亿元），不法商人为了更多的利益对海洋环境的破坏愈加恶劣，行政处罚对违法行为的警示力度已经微乎其微，中国海洋环境的法律保障已经不是单单的行政处罚所能支撑的了，将情节严重的违法案件提交给司法机关才能更好的遏制破换海洋环境的违法行为发生。但是在我国几千件的海洋行政处罚案件中，竟然没有一件提交给司法机关进行处理，这使得我国海洋环境的保护面临更大困难。

因此，为了保护海洋环境、促进沿海地区社会经济与海岸带和海洋环境的协调发展，将行政处罚和刑事处罚并举、合理地衔接行政处罚和刑事处罚，刻不容缓。

二、行政处罚和刑事处罚不能衔接的原因。

（一）法律依据不明确

有关海洋环境本文由收集整理行政处罚的法律依据可以从《海洋保护法》91条规定：违反该法规定，对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。”可以看出，行政处罚和刑事处罚的衔接环节的依据是对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的”，但是何谓重大”何谓严重”没有作出相应的规定，使执法人员对可能需要移送涉嫌犯罪的案件无从下手，以2007年的南方制碱海洋倾倒废物案为例：广东南方制碱有限公司从2003年至今，在未取得废弃物海洋倾倒许可证的情况下，每年与海通公司签订运输合同，由海通公司的海通01”船将该公司生产的废弃物碱渣倾倒在黄茅岛海域。该公司平均两天向海洋倾倒1船碱渣，每船运载560吨，每年就向海洋倾倒碱渣约十万吨。尽管这是一起明知故犯的严重破坏海洋环境的违法行为，但南海总队却只能依照海洋环境保护法第七十三条的规定，对南方制碱公司处以19万元的罚款。从这个案例中我们可以看出由于国家没有制定相应的标准，不能将南方制碱的相关责任人绳之以法。i诸如此类法条不胜枚举：《海洋工程条例》第50条和第52条分别对围填海工程中使用非环境填充材料和海洋油气矿产资源勘探开发中违法排放从而造成海洋环境污染事故，依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员追究刑事责任。这些条文没有相关的解释或是立法跟进，使其成为一纸空文，没有很好的操作性。

从刑法角度看，我国《刑法》已经对环境犯罪用专节作出了规定，足见我国对环境保护的重视已经开始提高。从我国《刑法》中有关海洋环境的条文有338、339、340条，除去非法进境倾倒废物可以直接以用刑事处罚，其余的条文中对刑事处罚的适用都以重大”为前提。从我国《刑法》中可以看出，这些环境犯罪都是以行政违法为前提的，而我国有关海洋环境的行政处罚和刑事处罚的衔接在行政法律方面没有确切的依据，在刑法方面和行政法一样也没有明确的依据，都是以重大”一词带过。归纳、分析以上条款可以看出，我国海洋环保立法的有关规定是非常原则的。上述条款中所涉及的重大事故”、重大损失”、严重后果”等一些模糊的、不具有现实操作性的犯罪构成量化标准，主观性强，缺乏切实明确的内容，使得执法者在实际办案中难以掌握，无法实现行政执法与刑事执法的有效衔接。ii

（二）执法力量不统一

我国政府的海上执法单位和部门主要有：中国海事、中国海监、渔政渔港监督、环保总局和公安边防等5个部门，其中对我国海洋环境执法有关的部门有4个，依与环境执法相关程度排列如下iii：

1、环境保护总局：环境保护总局所属环境监察局负责拟定和组织实施环境监察、排污收费等政策、法规和规章；负责调查处理重大环境污染事故和生态破坏事件；负责环境保护行政稽查工作。

2、农业部渔业局（渔政渔港监督管理局）：负责渔业行业管理，行使渔政、渔港和渔船检验监督管理权等。

3、国家海洋局及中国海监总队：国家海洋局所属中国海监总队依照法律对我国管辖海域（包括海岸带）实施巡航监视，查处侵犯海洋权益、违法使用海域、损害海洋环境与资源、破坏海上设施、扰乱海上秩序等违法、违规行为，并根据委托或授权进行其他海上执法工作。

4、交通部海事局：海事局负责行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法，并履行交通部安全生产等管理职。

从海洋环境的执法管理上看，我国是属于分散型的管理模式，虽然这种模式从表面上看并无不妥，国外也有诸如此类的管理模式，如美国有将近7个部门管理海洋环境事务，但是深入与美国对比，发现我国的管理模式缺陷严重。第一，我国没有统一的决策机构。第二，我国没有统一的执法机构。这使得我国海洋环境的管理机构像个没有头和尾巴的鱼，无法在大海上遨游一样。目前，海洋局的海监船，交通部的港监船，农业部的渔政船，海军的军舰及公安部的海巡大队等，这些执法力量分散在不同的部门，各自为战，难以发挥整体实力，而且由于没有统一的指挥或没有统一的指导文件，使得各个部门在碰到违法行为时，只想取得既得利益——罚款，不想更深入地去啃骨头——提交司法机关。

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除此之外我国也没有专门针对海洋环境犯罪的司法机关，由于海洋环境破坏涉及到很多的海洋环境科学、海洋环境法学等比较边缘性的知识，使得各个地方性的检察机关对破坏海洋环境的犯罪无从下手。这也导致了海洋环境的行政处罚无法与刑事处罚相衔接的问题的出现。

（三）舆论监督难以到位，公众参与少

由于违法行为发生在海洋，远离大陆，使得国内媒体很难对海洋环境违法行为进行有效地监督，这也是我们经常能在电视上看到内陆环境行为的曝光，而很难看到媒体对海洋环境案件进行报道。不仅如此，由于信息匮乏，公众参与制度的不健全，沿海公民海洋保护意识及本身素质不高，也使得行政处罚与刑事处罚之间的断层更加隐蔽。

由于没有上述的诸多监督，谋求地方经济发展的地方政府，对开发商及相关项目负责人的破坏海洋环境的违法行为睁只眼闭只眼。使破坏海洋环境的案件在行政处罚上草草收场。

三、对海洋环境执法和刑事执法衔接的完善

（一）完善行政处罚和刑事处罚衔接的相关法律体系

在我国，行为符合犯罪构成是认定行为构成犯罪的唯一依据，在犯罪构成符合性之外，不存在独立的违法性和有责性的判断步骤。这就意味在海洋环境保护的执法过程中碰到违反海洋环境保护的案件可以先以我国刑法的标准进行判断，然后对不符合我国犯罪构成要件的进行行政处罚，但是从上文的分析中看出，我国的环境犯罪都是以行政违法为前提的，这就陷入了无限循环认定行政处罚、刑事处罚的过程中了。所以海洋环境行政执法与刑事执法合理衔接的首要任务是实现立法上的协调和衔接。但是因为海洋环境的行政执法和刑事处罚的衔接涉及到诸多法律，如：《行政处罚法》、《海洋环境法》、《刑法》等。专门制定一部法律或是通过修改《行政处罚法》《刑法》来规定海洋环境的行政执法和刑事处罚的衔接，不仅是一种立法资源的浪费，而且会造成我国法律体系的混论。笔者认为，在原有的法律上进行改良式一条不错的立法途径，借助最高人民法院和最高人名检察院的司法解释的权力，出台一部有关衔接的司法解释，确立行政违法与刑事违法的立案标准，这样可以帮助海洋执法部门在执法过程中准确认定有关犯罪，规范行政执法相对人的行为，保护海洋环境和谐有序的发展。

（二）建立统一协调机构，重组海洋执法力量

海洋环境保护非常强调整体性，不仅需要统一行政机构，而且还必须各部门之间的协调。由于我国的海洋环境执法采取分散制度，现实中产生了不少问题，如本文所讨论的衔接问题，而且因为各部门之间的利益难以调和，使环境问题难以得到解决。我国现行的海洋环境管理体制不仅制约着行政执法与刑事处罚的衔接，而且不能适应现代海洋事业的发展。

借鉴现有英美海洋管理体制，针对我国衔接的缺陷，笔者提出如下意见：

第一，提高海事局或同类行政机构的行政地位，或者另立一个协调海洋管理部门的机构，由中央管理。这样不仅解决我国海洋衔接问题，而且可以解决我国海洋环境管理各自为战的局面。

第二，建立一个诸如美国海洋警备队的执法机构，交由上述的统一协调机构管理，取消各部门的执法队伍。如此，可以统一我国海洋执法力量，避免分散执法，削减重复执法的浪费。执法队伍的统一，不仅能调高执法队伍在海洋环境保护的素质，而且可以避免当地政府因为经济发展只对海洋环境违法行为实施者处以行政处罚而不提交司法机关，促进行政执法与刑事处罚的衔接，。

除此之外，统一协调机构以及省、市、县各级机构也应积极加强与相关司法机关的联系，建立相应的工作机制，使行政执法机关与司法机关能够分别依照法律、司法解释的规定，各司其职。完成行政执法与刑事制裁有序过渡，使各个环节都有人依法把关。执法进入良性运转状态，海洋环境法律责任体系得到完善，是建立行政执法与刑事执法衔接机制的最大作用iv。

（三）建立海洋环境违法、执法信息公开制度

建立此制度可以借鉴国务院颁布的《政府信息公开条例》与《环境信息公开办法（试行）》的相关规定。笔者认为这个制度公布的内容应该为：谁违法，如何违法，违法程度，管理机构如何执法，执法到何种程度（如行政罚款，提交司法机关等）。除此之外对违法者的信息应该进行强制公布。这样可以使公众更多地了解违法者的信息，使违法者得到应有的社会谴责，也加强了对执法机构的社会监督。

海关处罚法实施条例范文

本篇说说紧急行政强制措施。

紧急行政强制措施又可以称作临时行政强制措施，是指行政机关对特定的对象为了预防发生社会危险性或者防止其逃避法律制裁而采取的法定约束或者留置措施。根据我国法律，紧急行政强制措施门类众多。举其有七种如下：

1、约束措施：《中华人民共和国治安管理处罚条例》第12条规定：“醉酒的人在醉酒状态中，对本人有危险或者对他人的安全有威胁的，应当将其约束到酒醒。”《中华人民共和国人民警察法》第14条规定：“公安机关的人民警察对严重危害公共安全或者他人人身安全的精神病人，可以采取保护性约束措施。”

2、留置盘查：根据《中华人民共和国人民警察法》第9条规定，公安机关的人民警察对有违法犯罪嫌疑的人员，可以当场盘问、检查，符合法定情形时，可以将其带至公安机关，留置至四十八小时，进行继续盘问。

3、强行驱散：根据《中华人民共和国人民警察法》8条规定，公安机关的人民警察对严重危害社会治安秩序或者危胁公共安全的人员，可以强行带离现场、依法予以扣留；第15条规定，县级以上公安机关可以在一定的区域和时间限制人员通行或者停留，必要时可以实行交通管制；第17条规定，县级以上公安机关经批准对严重的突发性事件可以实行现场管制，人民警察可以强行驱散，并对拒不服从的人员强行带离现场。

4、海关扣留：《中华人民共和国海关法》第4条第1款第4项规定，在海关监管区和海关附近沿海沿边规定地区，海关有权检查走私嫌疑人的身体；对走私罪嫌疑人，经关长批准，可以扣留移送司法机关，扣留时间最长可至48小时。

5、戒严扣留：《中华人民共和国戒严法》第4条规定：“戒严期间，为保证戒严的实施和维护社会治安秩序，国家可以依照本法在戒严地区内，对宪法、法律规定的公民权利和自由的行使作出特别规定。”根据该法第23条规定，戒严执勤人员有权对违反宵禁规定的人予以扣留，直至清晨宵禁结束，并有权对其人身进行检查。另外，根据该法规定，戒严执勤人员可以采取强行驱散、交通管制和现场管制等措施。

6、强行遣送：根据《中华人民共和国集会游行示威法》第33条和《中华人民共和国集会游行示威法实施条例》第26条的规定，公民在本人居住地以外的城市发动、组织当地公民的集会、游行、示威的，公安机关有权予以强行遣回原地，由居住地的公安机关依法处理。

海关处罚法实施条例范文篇3

1、法定罚款数额偏高，实际操作性不强

《内河交通安全管理条例》（以下简称《内河条例》）作为内河最高等级的法律法规，发挥着不可替代的作用。但条例规定处罚标准偏高，实际操作难度很大。条例在“法律责任”这一章里，共有28条，罚款下限最低为1000元的有2条，罚款下限2000元的有2条，罚款下限5000元的有2条，其余罚款下限均在10000元以上。由于内河船舶尤其是经济欠发达省份内河船舶普遍存在吨位小、缺陷多、效益低等问题，这些船舶不仅搞营运，往往也承担着家的功能，居家带口、以船为家的现象十分普遍。当被查处停下来，船民能打“持久战”，并且很多船来自同一个地方，执法行为过于强硬，很容易引发群体堵航事件，严重危及水上交通安全。

《内河条例》第七十九条“伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款”；同比《中华人民共和国共和国海上行政处罚规定》第十六条“船舶和船舶上有关航行安全、防治污染等重要设备无相应的有效的检验证书的……（二）属于经营活动中的违法行为，有违法所得的，对船舶所有人或船舶经营人处以违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款；对船长处以本人违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款，并扣留船员职务证书12个月至24个月直至吊销船员职务证书。（三）属于经营活动中的违法行为，无违法所得的，对船舶所有人或船舶经营人处以300元以上1万元以下罚款；对船长处以200元以上1万元以下的罚款，并扣留船员职务证书6个月至12个月。”《中华人民共和国共和国海上行政处罚规定》适用于在中华人民共和国（简称中国）管辖沿海水域及相关陆域发生的违反海上海事行政管理秩序行为的船舶，这类船舶相较仅在内河航行的船舶而言吨位大、效益高且国际化。但同一性质违法行为，沿海水域处罚幅度却比内河低1倍，内河海事行政处罚难度可见一斑，很多海事监管部门只能按照减轻处罚程序实施行政处罚。

2、执法人员自由裁量权过大，难以控制行为合理性

实际上违法行为具体情况千差万别，立法者又无法预见到所有可能发生的情形，为了更好地弥补立法的局限性，也为充分发挥执法人员的主观能动性，法律授予了执法机关一定的自由裁量权，以更好地实现立法意图，实现社会公正。

随着海事执法的深入，执法人员在运用自由裁量权时常发生矛盾和偏差。如《中华人民共和国内河交通安全管理条例》关于行政处罚的幅度最大的从1万到10万，小的也从5000至5万，加之各地经济发展水平不同，海事监管部门在执行程度上的差异性，因此在不同水域对同一违法行为依法做出的处罚决定存在很大差距，再加上各地海事管理机构对《行政处罚法》第二十七条关于从轻减轻处罚规定的使用，处罚结果更是相差甚大，甚至好几倍。例如超载船舶，《内河条例》规定，超载运输货物的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可实际工作中，由于法定处罚数额过高，执法人员自由裁量权过大，很多海事管理机构都在法定数额以下，内部制定本辖区的处罚细则，以规范自由裁量行为，尽量避免“人情罚”等现象的发生。

3、执法监督力度不够，监管不扎实

由于海事工作自身的特殊性和外部监督的局限性，滥用自由裁量权、以缴代罚、以罚代纠等现象时有发生，而水上安全监管监督制约机制与手段目前也相对滞后，这些问题得不到及时地检查和纠正。执法监督机构力量非常薄弱，执法装备落后，不仅人员数量不能满足面广量大的执法工作需要，而且新招录的执法人员由于刚进入执法队伍缺少必要的专业知识与法律培训，在进行执法、处理案件时必然会遇到困难，使基层行政执法工作出现疏漏。而执法监督缺乏必要措施和手段，难以对日常行政执法活动进行有效的指导与监督，影响了执法监督的权威性。

对策

1、加强法制建设，尽快出台配套法规及实施意见

《内河条例》于02年6月颁布实施，至今已9年了，且从未修改，为适应迅速发展变化的水上交通安全管理形势，应尽快完善和修改现有的海事法律法规，处理好海事法律法规的“弹性”和执法的“可操作性”的关系，要考虑到各级海事部门对不同等级船舶及单位的不同要求，逐步地解决自由裁量权过大，在特定领域无法可依等问题；其次是提高行政立法的质量，努力实现良法之治，要站在管理相对人的立场和促进水运经济发展的高度来看待规则的制定，在加快行政立法的同时提高立法质量。

2、改革完善海事行政监管体制

国际上大多数国家的海事管理采取的是集中管理模式,即相应的海事管理机构集中行使水上安全管理权,乃至水域环境保护和资源开发保护权。我国应进一步深化水上安全监管体制改革，统一行使水上安全管理权的海事机构；改变一个地区存在多个海事部门监管格局；将船舶检验、船员培训等职能从海事机构剥离,完全社会化；设立职能制和矩阵制相结合的内部组织结构模式；运用现代技术，变革海事管理方式；改财政差额拨款为全额拨款财政模式，使执法部门彻底摆脱收费压力；充分考虑相对人需求,优化内部工作设置流程。

3、大力推进执法队伍建设，打造一流海事执法队伍

一支高素质、高水平的执法队伍在水上安全监管中发挥着至关重要的作用，因此要尽快地吸引更多的优秀人才不断地充实海事行政执法队伍，不断提高海事行政执法队伍的学历层次与专业知识水平，为公正执法提供人才保证；加强执法人员的职业道德教育及执法队伍作风建设，不断增强执法人员的大局意识、责任意识、争先意识和忧患意识，树立爱岗敬业、团结协作、恪尽职守的工作作风，转变工作理念，树立执法为民、服务社会的执法理念；有层次、有重点地对行政执法人员进行业务技能法规综合培训考核，要使执法人员尤其是基层执法人员了解和掌握本部门、本岗位贯彻实施的法律法规，熟知自己的法定职责、权限和执法责任，不断提高行政执法人员的整体素质和执法水平，着力打造一支“政治过硬、业务精良、作风清廉、纪律严明、行动快捷”的执法专业队伍。

4、建立健全执法监督机制，强化内外监督

行政权力缺乏监督必然导致腐败，行政行为缺乏监督必然失去公正，这是从长期的实践中得出的经验论断。要加强对行政权的监督，变注重事后督查为注重事前、事中督察，健全执法提示、警示制度，深化源头治理，有效防止和及时矫正行政管理上的不当行为和违法行为，确保海事行政执法的严肃性、公正性。

行政执法责任制是近年来为促进执法机关正确履行执法职责而探索总结出来的一种监督方式，对提高执法人员的法制观念和法律素质，克服“有法不依，执法不严，执法不公”的现象，使行政机关及其行政执法人员严格按照法定职责、权限和程序办事。因此，要严格贯彻执行行政执法责任制，建立并完善执法责任制的配套措施，例如通过建立健全执法监督制度，加强对法律法规规章执行情况的检查；通过实施执法评议考核制度，及时发现并纠正违法行政行为；对出现问题的执法部门和执法人员进行建议和提醒；通过建立违法行政过错责任追究制度追究违法行政的机构和人员的责任，使行政执法责任制落到实处。